avgasrör när man har TURBO...

snackade med en polare idag som nyss köpt en ny 93a.

killen har börjat 'trimma' kärran nu lite så smått med att byta avgassystemet till ett 3" (som dessutom är 3.5" innan 'downpipen', hette det så?).
när bilen ätit sig mätt på chips ska den ha 270 hp, 370 Nm (inte säker på

Jag undrade om det inte blev lite för stort med 3.5 resp 3". Han svarade att turbobilar hade större rör för att kunna trycka bort mer värme...

Hmmm?
Jag har ju aldrig haft turbobil så jag har ingen aning...
men någon här måste ju ha!

Har hellre aldrig haft turbobil (mer än i 15sek ) men vad jag vet så är en rejäl downpipe av fördel samt att efter turbon så spelar det ingen större roll hur stort det är p.ga turbon ändå har sprattlat sönder avgaspulserna..

Sedan om man går til extemfall såvetefasen vad som händer faktiskt..

dock så kan man ju betänka att större rör väger mer

Edit.. Före downpipen sitter bara grenrör+turbo

Eric Josefsson skrev:

spelar det ingen större roll hur stort det är p.ga turbon ändå har sprattlat sönder avgaspulserna..

3.5 downpipe och sedan 3 tum verkar vara standard och bör räcka upp till ca 550-600hk enligt dom som vet. Sen börjar även det bli en begränsning. Avgas impulserna verkar det inte vara så många som räknar på när vi snackar avgas till turbo gissningsvis pga att turbon hackar sönder impulserna. Lite kul är att vissa turbomotorer arbetar bättre med lite mottryck.

Jag förstår dock inte mycket med att han ska trycka bort mer värme förutom att om han har smalare system så måste avgaserna accelereras o då uppkommer värme men det borde ju vara rätt lite i samanhanget.

Ps. Det finns inget trevligare än en Glödadande turbo + grenrör + avgas. mycket trevlig syn Ds.

Även efter turbon vill vi ha ut gaserna snabbt. Mao vill vi även här ha lite vettig gashastighet. Så att gå upp nga steg i grovlek på röret har som enda syfte att man mha den större ytan och större massan i materialet kan leda bort mer värme. Kör man en stund blir det ju gärna lite hett.

Iaf enligt Ferrita. Men jag tycker det låter vettigt.

Jag har fått lära mig att man ska ha ett stort utrymme direkt efter aggregatet, men sen ska man gå ner i diameter på röret en bit. Jag har försökt förstå varför, men Janne Lundin hänvisade till nån SAE-rapport precis som vanligt när han tycker man rotar för mycket...

Rent teoretiskt borde väl en lavaldysa direkt från turbinutloppet vara rätt schysst. Dock kanske lite opraktiskt, he he....

mvh/Ragnar

Lennart Mäkinen skrev:

Jag har fått lära mig att man ska ha ett stort utrymme direkt efter aggregatet, men sen ska man gå ner i diameter på röret en bit. Jag har försökt förstå varför, men Janne Lundin hänvisade till nån SAE-rapport precis som vanligt när han tycker man rotar för mycket...

Verkar stämma, på Golfarna (1.8T) så brukar de få bäst resulat med 3" dp och sedan 2.5" efter katten. Kan det inte ha något med att när tempen sjunker och därmed volymen minskar så vill man inte att hastigheten på avgaserna ska sjunka? (gissar vilt...)

Sen måste väl motorvolymen och laddtryck också spela in när det gäller diameter på rören... Saab 2,3 liter/VW 1,8 liter eller 1,2bar@6000rpm/0,6bar@6000 rpm.

Själv kör jag med 3" från turbon hela vägen bak.

Motorn får bra mottryck med hjälp av turbon. Enligt en turbobok jag har så är det ungefär dubbelt så högt tryck i grenröret på en standard turbo som det är i insuget. På en tävlingsturbo är det ett förhållande på 1:1. Dvs om man har ett rejält grovt avgasrör så får motorn i alla fall ett bra mottryck.

ThomasT skrev:

Kan det inte ha något med att när tempen sjunker och därmed volymen minskar så vill man inte att hastigheten på avgaserna ska sjunka? (gissar vilt...)

Det stämmer bra det. Avgaserna tar ganska stor plats precis efter turbinhuset och varefter avgaserna svalnar vill man ha smalare rör så man behåller gashastigheten hela vägen.

Men precis efter katten så är väl gaserna varma igen?

MaZ skrev:

Men precis efter katten så är väl gaserna varma igen?

Frågan är ju hur många som har kvar katten...

Med en katalysator som andas lite friare förlorar man faktiskt inte så många hästkrafter och ändå klarar man besiktningens avgaskrav med VG. Ser faktiskt ingen anledning att köra utan på en gatbil...

Gustav Uhlander skrev:

MaZ skrev: Men precis efter katten så är väl gaserna varma igen? Frågan är ju hur många som har kvar katten...

Jag tror att det är ganska många faktiskt.. för jag har aldrig känt den äckliga lukten av en okattad nyare bil..

Själv skulle jag aldrig ta bort kat:en. Bara det att kunna stå utanför bilen när den är igång utan att känna lukten gör ju att det är värt att ha den kvar. Sen slipper man ju förpesta luften inne i garage/gds-hallar OCH jag har ett renare samvete..

Daniel Ekström skrev:

Gustav Uhlander skrev: MaZ skrev: Men precis efter katten så är väl gaserna varma igen? Frågan är ju hur många som har kvar katten... Jag tror att det är ganska många faktiskt.. för jag har aldrig känt den äckliga lukten av en okattad nyare bil.. Själv skulle jag aldrig ta bort kat:en. Bara det att kunna stå utanför bilen när den är igång utan att känna lukten gör ju att det är värt att ha den kvar. Sen slipper man ju förpesta luften inne i garage/gds-hallar OCH jag har ett renare samvete..

Jag tvivlar på att det är så många som har kvar katten på sitt trimmade fordon iaf om man trimmar mer än att bara "chippar" den

Gustav Uhlander skrev:

Jag tvivlar på att det är så många som har kvar katten på sitt trimmade fordon iaf om man trimmar mer än att bara "chippar" den

I Saab Turbo-klubben är det nog majoriteten som kör med katalysator - även bland oss som modifierar längre än bara chip/avgas/luftfilter. Skulle nästan våga sätta en slant på att Fredrik Bengtsson med 590 hk på drivhjulen kör "renat"

Mats Friberg skrev:

Gustav Uhlander skrev: Jag tvivlar på att det är så många som har kvar katten på sitt trimmade fordon iaf om man trimmar mer än att bara "chippar" den I Saab Turbo-klubben är det nog majoriteten som kör med katalysator - även bland oss som modifierar längre än bara chip/avgas/luftfilter. Skulle nästan våga sätta en slant på att Fredrik Bengtsson med 590 hk på drivhjulen kör "renat"

Såpass Imponerande isåfall

Jag har bytt katten mot en mer friflödande (den gamla rasade iaf) som ska byggas lite vettigare (anslutningarna är lite sunkbyggda) i vinter men innehållet får vara kvar..

Lite får man offra sig för miljön

ThomasT skrev:

Lennart Mäkinen skrev: Jag har fått lära mig att man ska ha ett stort utrymme direkt efter aggregatet, men sen ska man gå ner i diameter på röret en bit. Jag har försökt förstå varför, men Janne Lundin hänvisade till nån SAE-rapport precis som vanligt när han tycker man rotar för mycket... Verkar stämma, på Golfarna (1.8T) så brukar de få bäst resulat med 3" dp och sedan 2.5" efter katten. Kan det inte ha något med att när tempen sjunker och därmed volymen minskar så vill man inte att hastigheten på avgaserna ska sjunka? (gissar vilt...)

Samma med volvo femmorna så får man bäst resultat med 3" dp och 2,5" efter katten (själv så kör jag med ferritas 3" rostfria dp och 2,5" efter katten fast nån katt har jag inte , det stog någon text på det främre röret att det får ändast användas på tävlingsbilar därför var det utan katt ) , bara på främre röret så tjänar man 15hk enligt ferrita och det stämmer mer än nog, sedan efter katten så kvittar det om det är 2,5 eller3"

Eric Josefsson skrev:

Lite får man offra sig för miljön

Exakt! Vi bilintresserade är ju "lovligt byte" med tanke på att vår sysselsättning faktiskt är en belastning på miljön och då tycker jag att man faktiskt skall följa de lagar som finns. Hoppas att risken för häxjakt på oss blir mindre då...

Att tjäna 5 hk på att köra helt utan katalysator istället för att köra med en med bättre flöde tycker jag inte är försvarbart när jag ändå har effekt i överflöd