Instämmer!!...alla vet väl hur en flärp låter!

Det hela var bara en språklig teori och språk vet dom som känenr mig att jag är kass på...

Däremot har jag lite halvkoll på E30 känns det som och SE-splittern/läppen har aldrig hetat flärp, hur den än låter...

Däremot skulle jag vilja säga att flärpen på bakluckan är just en flärp, även om den låter likadant som splittern/läppen...

Jag är fortfarande med på vad jag menar...är ni?

Sörpan skrev:

GunnarÖ skrev: Sätter du dit stora DTM-flärpen så lär du märka av en förlorad toppfart. Jag tror P-E Axehult hade en sådan till sin M3E30 men använde den ytterst sparsamt eftersom han förlorade alltför mycket toppfart. Minnet säger mig att åsikten var har du mindre än ~330 hk så är den i stort sett bara att glömma. SE-flärpen tror jag däremot på. Den fungerar bevisligen. Vad gäller huvudfrågan. Visst kan hitta du effektivare vingar än original, du är ju inte låst av ett reglemente. Den stora DTM-"flärpen" användes väl bara på Nordslingan har jag för mig. (om bara Google fungerade så kanske man kunde hitta en bild på den... )

Finns lite fler bilder här:

http://www.m3bmw.com/gallery/parts/51.vehicle.trim/_wings/

Re: Vinge luftmotstånd vs. downforce

Esa skrev:

Har lite funderingar ang. bakvinge till min M3:a. Ska jag satsa på en EVo III/DTM i kolfiber eller kanske en modernare vinge i kolfiber eller aluminium. Det ser ju ganska rått ut med DTM flärpen men frågan är hur mycket toppfart jag förlorar. Frågan är om man med en modernare vinge kan få lika mycket downforce men med mindre luftmotstånd? Eller ev. en snikvariant med förhöjd och därmed även tillbaka flyttad org. vinge.

om du har missat det tidigare så tillverkar och kränger jag AIRFORCE vingar i aluminium, dvs riktiga racevingar, bl.a 2:a och 3:a i DTM (Danska STCC). Är du sugen på ordentliga grejor så kan jag nog fixa ett bra pris till alla rejsa.nu:are.

Skicka mig din mailadress så skall du få all info ESA.

Ett par bilder på hur stora "flärpen" kan se ut:



Eftersom bilden var för stor så finns en länk här i stället:

http://www.bmwccn.no/nordland/bilder/medlemmer/robert_nilsskog/m390_11 . . . .

så här ser en SE ut för den som inte visste det.

http://attitude.mine.nu/bilder/samuelM3GT/ringen0503/pages/P1010194.htm

Re: Vinge luftmotstånd vs. downforce

porschedriver skrev:

Esa skrev: Har lite funderingar ang. bakvinge till min M3:a. Ska jag satsa på en EVo III/DTM i kolfiber eller kanske en modernare vinge i kolfiber eller aluminium. Det ser ju ganska rått ut med DTM flärpen men frågan är hur mycket toppfart jag förlorar. Frågan är om man med en modernare vinge kan få lika mycket downforce men med mindre luftmotstånd? Eller ev. en snikvariant med förhöjd och därmed även tillbaka flyttad org. vinge. om du har missat det tidigare så tillverkar och kränger jag AIRFORCE vingar i aluminium, dvs riktiga racevingar, bl.a 2:a och 3:a i DTM (Danska STCC). Är du sugen på ordentliga grejor så kan jag nog fixa ett bra pris till alla rejsa.nu:are. Skicka mig din mailadress så skall du få all info ESA.

Har du någon uppgift på hur mycket downforce en sån ger?

Jag letar med ljus och lykta efter en vinge som generar hyffsat med df, men ger litet drag. Någon som har något tips på sådan som passar på en 200sx?

Jag har en kompis som bygger radiostyrda flygplan. Han har ett simuleringsprogram för att få fram rätt profil. Jag hade tänkt att med hjälp av honom skaffa fram en bra profil. Men frågan är hur stor vinge man ska göra. Är 5 kg luftmotstånd och 15 kg downforce lagom eller ska man göra en större vinge med 10 kg motstånd och 30 kg downforce?? Man vill ju helst inte att bilen blir toktrög i högfart rakt fram...

Vinge luftmotstånd vs. downforce

Finns lite olika teorier tydligen. Men det är ingen som svarat på om ett visst downforce kräver ett visst luftmotstånd. Eller går det att med en modernare vinge generera mer df med mindre luftmotstånd?

Jämför man BMW M3:an mot samtida merca i DTM så hade mercan högre vinge medans bmw'n körde med väggen (och i väggen till slut). En filmsnutt från DTM -91 visade en M3:a med liknande högre vinge som fanns på mercorna. Kan nämnas också att mercan hade högre toppfart pga aerodynamik. Sen om det berodde på vingen eller annat låter jag vara osagt.

Man kan nog lungt sluta sig till att flygplanstekniker och andra labbat extremt mycket med olika profiler och att ingen hittills lyckats komma på någon vingprofil som har bättre downforce (alt. lyft) i förhållande till motstånd än 3-3,5:1. Tyvärr... Så vill man ha 60 kg på hjulen får motorn släpa på 20 kg (eller snarare 200 N) mer.

Daniel L skrev:

Man kan nog lungt sluta sig till att flygplanstekniker och andra labbat extremt mycket med olika profiler och att ingen hittills lyckats komma på någon vingprofil som har bättre downforce (alt. lyft) i förhållande till motstånd än 3-3,5:1. Tyvärr... Så vill man ha 60 kg på hjulen får motorn släpa på 20 kg (eller snarare 200 N) mer.

Vinge o downforce är klurigt. Här är några siffror.
Första siffran marktrycket ocha andra är priset i motstånd. Allt i kilo.
Lister storm 1180 245
Bentley exp 917 247
Penske indy 760 329 oval inställning
Penske indy 1248 419 Bana inställning

Göran Malmberg.

Flärp i detta fallet = Flap? Att man på "svenska" kanske kan säga "Gureney-flärp"?

Guerney-flappen har ju egentligen inget aerodynamiskt berättigande öht om man räknar laminärt. Efter vad jag förstår så är dess syfte att lösa av strömningen asap så att den åtminstone inte skapar sååååå mycket undertryck över bakplåten.

M3E30-varianten har ju inte heller en endaste chans att fungera laminärt, men ser lite mer "aerodynamisk" ut än en guerney-flap, men jag undrar om det ligger såååå mycket mer finess bakom den än vad man fixat med plan glasfiber i NASCAR sen Hedenhös?

För er som vill laborera med egna vingprofiler så finns det ett bra program som är gratis. http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javafoil.htm

Programmet stöder både dubbelelementsvingar och groundeffect.

Mikael Arnberg skrev:

För er som vill laborera med egna vingprofiler så finns det ett bra program som är gratis. http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javafoil.htm Programmet stöder både dubbelelementsvingar och groundeffect. ....bild...

...Men M3-flärp/Guerny-flap?

Pär Hansson skrev:

Mikael Arnberg skrev: För er som vill laborera med egna vingprofiler så finns det ett bra program som är gratis. http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javafoil.htm Programmet stöder både dubbelelementsvingar och groundeffect. ....bild... ...Men M3-flärp/Guerny-flap?

Jag förstår inte riktigt frågan. I programmet jag rekomenderade så är det möjligt att skapa en guernyflap och simulera, men man får nog räkna med att resultatet blir lite halvdant när man är så långt ifrån den ideala vingprofilen. (Inte för att jag vet vilka formler som programmet använder...)


Det jag menar med en guernyflap, det är den remsan som sitter längst bak på vingen på f1-bilarna. Är jag inte helt missinformerad så är den till för att öka vinkeln på vingen på ovansidan där luften komprimeras, men låta bli att öka vinkeln på undersidan för att undvika separation.

Min fråga var, kanske otillräckligt, grundad på att bilden visade en laminär strömningsbild. Även om en sådan strömningsbild kanske ibland existerar, så har jag svårt att svälja Guerney-flappens empiriskt bevisade funktion förklarad i laminär domän.

Pär Hansson skrev:

Min fråga var, kanske otillräckligt, grundad på att bilden visade en laminär strömningsbild. Även om en sådan strömningsbild kanske ibland existerar, så har jag svårt att svälja Guerney-flappens empiriskt bevisade funktion förklarad i laminär domän.

okej, då förstår jag (hälften i alla fall). Programmet visar inte tubulens grafiskt. Däremot kan man se i tabellform var strömningen är turbulent eller separerad.

Nu börjar jag känna mig dum här. Menar du att att någon påstår att en guernyflap inte skapar turbulens/separation?

Turbulens kommer man nog inte ifrån och separation på flapens baksida är väl det man önskar förmodar jag

Mikael Arnberg skrev:

.....Nu börjar jag känna mig dum här. Menar du att att någon påstår att en guernyflap inte skapar turbulens/separation?....

Nej, det var kanske en övertolkning från min sida.

>Vinge o downforce är klurigt. Här är några siffror.
>Första siffran marktrycket ocha andra är priset i motstånd. Allt i kilo.
>Lister storm 1180 245
>Bentley exp 917 247
>Penske indy 760 329 oval inställning
>Penske indy 1248 419 Bana inställning
>
>Göran Malmberg.

I dessa siffror är det väl även ground effect medräknad? Med ground effect så går det att få mer down force trots att inte motståndet stiger så kraftigt som med en fri vinge, om jag är rätt informerad.

Daniel L skrev:

>Vinge o downforce är klurigt. Här är några siffror. >Första siffran marktrycket ocha andra är priset i motstånd. Allt i kilo. >Lister storm 1180 245 >Bentley exp 917 247 >Penske indy 760 329 oval inställning >Penske indy 1248 419 Bana inställning > >Göran Malmberg. I dessa siffror är det väl även ground effect medräknad? Med ground effect så går det att få mer down force trots att inte motståndet stiger så kraftigt som med en fri vinge, om jag är rätt informerad.

Jo, det var det som jag ville poängtera. Att vinge kostar att använda.
Listers 1180 kg marktryck och 245 kg luftmotstånd säger en del.
Eftersom 2004 Porsche Carrera GT har 156 kg marktryck och 208 kg i motstånd så kan man säga att Lister har fått något för ingeting. Vilket inte åstadkommes med vinge. Kämpa på med undersidan på bilarna.
Göran Malmberg