vp skulle då vara m/s och FMRP vara bar, ok tackar tryck mot vadå????

Men är det inte kraften, mot cylinderväggen, gånger my som skulle ge friktionsmotsåndet??? tar man nu denna kraft gånger kolvhastigheten så får man effektförlusten.
och största kraften mot cyliderväggen kolven har kommer inte vid maxeffekt eller vid max varv utan vid max vridmoment om jag fattat rätt.

Formeln är som jag förstått det baserade på experimentella resultat för standardmotorer. Detta gör att man enkelt ska kunna uppskatta den totala friktionsförlusten från kolvhastigheten.

Man skulle kunna dela upp friktionsförlusten i tre delar, cylindrarna, vevaxeln och ventilsystemet.

Vridmomentet som går åt att driva kamaxlarna är ganska konstant oberoende på varvtal, har en tendens att sjunka något med ökat varvtal.

Kolven borde tryckas mot cylinderväggen med störst kraft vid höga varvtal då detta är ett resultat av vevstakens vinkel (kortare vevstakar verkar också ge större friktionsförlust). Eftersom det i formeln är kolvhastigheten^1,3 så talar ju detta för att förlusten blir större med ökat varvtal.

Vridmomentsförlusten hos vevaxelns alla lager borde vara ganska konstant.

Vänta nu, sort på FMEP borde väl rimligtvis vara samma som på BMEP och IMEP, dvs Pa.

Vp? det är inte Vd som menas här? dvs displacementet för 1 cylinder. Allmänt så gäller ju (X)MEP = producerat arbete/volym per cykel och eftersom FMEP=IMEP-BMEP så borde det ju vara samma sort på dem också?

BMEP = 2*(pi)*Vridmomentet*nr/Totala motorvolymen => [N/m^2]

nr är sortlöst och = 2 för 4-taktsmotorer och = 1 för två-takt.

Nope, Vp är medelkolvhastigheten i m/s.

Normalt så använder man Pa som tryckenhet, men ibland så används bar, i detta fall så hade de använt bar till allt annat så även denna formel är troligen i bar. Med Pa så skulle dessutom resultatet bli orimligt.

Formeln kan hittas i "Demands on Formula one Engines and Subsequent Development Strategies" av Hans Alten och Mario Illien, SAE 2002-01-3359.

om vi tar en 9-5 Aero motor som exempel.
Vid 3000 rpm så ger den 350 Nm, detta skulle innebära att effektiva medeltrycket, BMEP är 19,2 bar. Friktionsförlusten, FMEP är vid detta varvtal (9 m/s) 1 bar. Detta skulle innebära att indikerade medeltrycket är, IMEP är 20,2 bar. Detta tycker jag låter rimligt iaf.

ok jo det är väl iofs möjligt att han har använt bar i den formeln. Han hade väl kanske sina anledningar att avvika från SI-enheter vad vet jag...

Men gör man en dimensionsanalys på BMEP-formeln så ser man att den är i Pa iaf.

Johan Edlund skrev:

Formeln kan hittas i "Demands on Formula one Engines and Subsequent Development Strategies" av Hans Alten och Mario Illien, SAE 2002-01-3359.

Hej Johan, jag gillar tekniska böcker, och har några stycken, men den här har jag inte snubblat över.
Har du läst den (det har du förstås ), vet du vad den kostar?

Johan Edlund skrev:

Kolvringarnas "skrammel" kan minskar genom att använda torrsump. .

Hmm, intressant! Vad är det som orsakar det? Att man har undertryck i sumpen?

Den enda erfarenheten jag har från stålfoder är i kawas äldre sportcyklar. Där sitter det stålfoder i ett alublock. Funkar bra tills motorn börjar få några år på nacken och blocken blir väl då troligtvis lite utmattade med följd att fodren sjunker och topplockspackningarna går på lunch. Samma som med gamla PRV sexorna antar jag.
Har du tänkt att fodra ner motorn för att få tjockare cylinderväggar oxå?

Jo det är undertrycket som ska hjälpa kolvringarna, tydligen så ska de också täta bättre med ett undertryck samt att problem med oljeläckage kring ventiler ska försvinna.

"Demands on Formula one Engines and Subsequent Development Strategies" är ett SAE papper på 13 sidor och går igenom lite om utveckling av F1 motorer.

http://www.sae.org/servlets/productDetail?PROD_TYP=PAPER&PROD_CD=2 . . . .

Kolvringarnas "skrammel"

Vad kommer sig kolvringsskarmlet av?????
Något som skarmlar är något som glappar och när det gäller kolvringar så måste det väll vara i kolvriktningen(upp & ner), eller???
Med den kolvaxelation man har så måste undertrycket som en torrsump ger vara en fis i missisippi, eller vad har jag missat????

Johan Edlund skrev:

"Demands on Formula one Engines and Subsequent Development Strategies" är ett SAE papper på 13 sidor och går igenom lite om utveckling av F1 motorer. http://www.sae.org/servlets/productDetail?PROD_TYP=PAPER&PROD_CD=2 . . . .

du har möjligtvis inte en kopia......?

Kolvringsskrammel, fladder, vibrationer eller vad man nu vill kalla det uppkommer naturligtvis på grund av kolvaccelerationen, då kolvringarna vill röra sig i sina spår upp och ned . Vacuum i vevhuset ska tydligen kunna minska detta och även förbättra tätningen samtidigt som det underlättar oljeringens arbete. Ska kunna göra så att man kan minska friktionen av kolvringarna. Ska visst finnas några SAE papper om detta, dock inga jag kommit över.

Lösa stålfoder...

"Är på G att göra om "lite" på en motor, och ska borra i blocket så att man kan pressa in lösa fodrar av stål. Dessa är belaggda med krom och kommer att köras med gjutjärnsringar nicasil behandlade.
Det är en motor med överladd och tankar som snurrar är hur bra detta blir med tanke på utvigning (termisk) i kombination som resterande cylinderväg i gjutgärn , stå och sen krom.

Vad för kolvar ska ju man ta .. är lite rädd att det blir förmycket skrammel med smida kolvar i stål fodern?

Vad ska jag tänka på? "

Ännu enklare och mindre problem måste väl vara att borra cylindrarna till de kolvar du ska ha, och sedan nicasilbelägga loppen. Du slipper lösa foder med de problem de innebär (aldrig på annat än rena räjsmotorer) och får nicasilat.

Skulle tro det blir hyfsat billigare ockås.

Hej !

Detta gäller en överladdad motor:
Kolvringsskrammel uppkommer som produkt av instabilitet av ringen i sitt spår.
Vid första kolvrörelse effter ÖDP vänder ju kolven och är ju bara i denna punkten man har en kolvring som lämnar nädre kant på spåren den sitter i.
I just denna moment får man böow-by fenomen tack vare att ringen tappat sin tryck mot cylindern.

En vaccumsatt vevhus hjälper ju till att "suga" ringen ner mot sitt "standard viloläge" och på samma sätt får man en tetare motor och skippar ring fladder tills den satt sig.
Här gjälper ju övertrycket i insuget att trycka ned ringen.
På en sugmotor har ju ringen mera grader att fladdra pga att friktion och undertryck på övansida av kolven vid sugtakten gör att ringen vill vila sig vid överkant av spåret i kolven.

OBS! Blir väl inte hängd för att det va mina tankar på "lätt svenska"

Ha D

Re: Lösa stålfoder...

Rolle Scirocco skrev:

Ännu enklare och mindre problem måste väl vara att borra cylindrarna till de kolvar du ska ha, och sedan nicasilbelägga loppen. Du slipper lösa foder med de problem de innebär (aldrig på annat än rena räjsmotorer) och får nicasilat. Skulle tro det blir hyfsat billigare ockås.

Äh, vill göra en lite annorlunda bygge, där ingår massa med modds som inte hör till vardagen. Är inte effter biligaste man kan göra, inte effter enklaste häller..
Måste ju förbränna lite av den fetklump man ha i skalle så att den inte sprider sig till övriga delar av kroppen
Ha D

Re: Lösa stålfoder...

Presho skrev:

Rolle Scirocco skrev: Ännu enklare och mindre problem måste väl vara att borra cylindrarna till de kolvar du ska ha, och sedan nicasilbelägga loppen. Du slipper lösa foder med de problem de innebär (aldrig på annat än rena räjsmotorer) och får nicasilat. Skulle tro det blir hyfsat billigare ockås. Äh, vill göra en lite annorlunda bygge, där ingår massa med modds som inte hör till vardagen. Är inte effter biligaste man kan göra, inte effter enklaste häller.. Måste ju förbränna lite av den fetklump man ha i skalle så att den inte sprider sig till övriga delar av kroppen Ha D

och hur många kör med nicasilade gjutjärnsblock då??? Blir nog ganska ensam om det i Sverige i alla fall.

Re: Lösa stålfoder...

Rolle Scirocco skrev:

och hur många kör med nicasilade gjutjärnsblock då??? Blir nog ganska ensam om det i Sverige i alla fall.

Hej ! Friktion måste tas ner, blocket går EJ att få in att handskas på en vetig sätt i anlägning för nikasil behandling. Denna svar har jag fått av den som utför detta i Sverige.
Att frakta BLOCK till Tyskland är inte aktuell.
Får jag en repa i nikasilen, av någon anledning (säger OM) vad gör man då?

Ensam? Detta va inte cool Vill hälst inte se på saker som dom är, OK för att börja med ett utvärdering är ett måste , men sen tar man över.

Ha D

Re: Lösa stålfoder...

Rolle Scirocco skrev:

och hur många kör med nicasilade gjutjärnsblock då??? Blir nog ganska ensam om det i Sverige i alla fall.

Ensam blir han inte

Hej !

COOL ! Har du redan lösa foder i din motor i original utförande, eller ska du bygga om till?
Vad för bygge är det Du ska bygga på?

Ha D

Presho skrev:

Hej ! COOL ! Har du redan lösa foder i din motor i original utförande, eller ska du bygga om till? Vad för bygge är det Du ska bygga på? Ha D

Vi har lösa nicasil foder i motorn i vår racebil. har åkt med det en säsong utan problem.

www.dc-racingteam.com

Hej !

OK.. det förklarar en del

Undrar bara , för att vet att när ni körde med 234 då körde ni med T5.5 och sen vid övergången till 235 hamnade efftermarknads sprut. Gick det inte att ta T5 på den eller va det inte tillräckligt?

Ha D