Beräkna/anpassa framvagn och kaross för dubbelt vridmoment?

Hej! Jag skulle vilja veta hur jag ska räkna för att se om/vad som behöver modifieras på bilen för att den med säkerhet (SFRo) ska kunna gå med mer än dubbla vridmomentet. Vilket hos motorn är 370Nm.

Motorfästena belastas väl med vridmomentet och längden från vevaxelcentrum till motorfästet i karossen / antal motorfästen?

När man gasar och 370Nm går genom backen med grepp, hur/vart vrider sig karossen? Är karossens vridstyvhet viktig i detta sammanhang?

Påverkas spindelleder etc av motorns vridningsrörelse? Hur räknar man där?

MVH

Nicklas

Vad är det för bil?

Alltså, normalt så sitter ju växellådan ihop med motorn vilket innebär att motorfästena påverkas med vridmomentet från växellådans utgående vridmoment. Detta innebär att påfresningen i regel blir flera gånger motorns vridmoment och är som högst på ettans växel. Nu brukar ju dock motorfästen inte vara det första som ger upp. Flex i ex. hjulupphängning och styrning är ofta ett större problem. Beroende på bil så kan det också finnas svagheter i chassiet där förstärkningar på utvalda ställen kan hjälpa. En diffbroms kan också hjälpa att få bilen att uppföra sig bättre med högre motoreffekt. Sedan måste förstås bromsarna anpassas för den bättre prestandan.

Det är en Miata -92 med orginal 137Nm Kollar på möjligheterna att sätta i en cheva 305 motor med en BW T5 manuell låda.
Första växeln i den lådan är 1:2.95 och diffbromsen som ska användas är 1:3,43. Däck blir 235/50-15.

Jag har kikat på vart man ska förstärka med svetspunkter i karossen.

I usa kör de ju med LS3 motorer som redan orginal ligger på 575Nm och har aldrig läst om några problem där. Då använder dom en egengjord framvagnsbrygga iofs. Jag tänkte först se om man kan modifiera orginalet. Och de är därför jag undrar hur man ska räkna och om det finns nån tumregel på hur mycket mer än motorns vikt + totala vridmoment som framvagnen ska tåla.



Förresten denhär tråden kändes mindre komplicerad än jag trodde. Kanske borde flyttas till "Skruva banåkabil"?

Det är bara kopplingen och halva växellådan som utsätts för motorns vridmoment.
Resten av bilen; utsätts för ett vridmoment som bestäms av det tillgängliga greppet/bakaxelutväxlingen.

Re: Beräkna/anpassa framvagn och kaross för dubbelt vridmome

om motorn är frontmonterad ihop med växellådan så har vi utgående momentet från lådan att ta hänsyn till. Samt, om vi gör en dragracingstart, massan i allt som roterar i motorn som grädde på moset.
Detta vill vrida motorn runt sin axel. Vill man inte ha stumt moterad motor kan någon form av straffning av motorn apliceras.
Sedan har vi diffrentialen där det finns en utväxling att räkna med som vill vrida diffen runt utgående axel.

Är det en transaxel så blir det bara momentet vid utgående axlar till hjulen som vill lyfta motorn och trycka ned bakänden på lådan.

Dragracingstarter är det som oftast knäcker saker eftersom dessa däcken har ett grepp vida bättre än vanliga däck, men det är kardanaxlar, slutväxlar, kopplingar å lådor som pajar i de flesta fall, inte bilen.
En banbil får snyggare belastningar mer i enighet med däcksgrepp och motormoment* utväxlingar.

Själva vridstyvheten i karossen är inga problem utan det är möjligen monteringspunkterna för motor å diff
där belastningarna behöver spridas ut snyggt om det är en ramlös konstruktion. Vad gäller vridstyvhet så baserar sig den i huvudsak på belastningar från stötdämpare vilka är betydligt värre än de från motorn.

mvh
göran

jeg kor med ca 500nm i motor i min mx5, og det er tilsynelatende ingen problemer.