En liten film som visar varför det är ganska svårt att rita plenum.

http://www.youtube.com/watch?v=0ft7W_2PbYI

Det är inte ett jämnt flöde som rör sig linjärt in i lämplig tratt direkt...
Detta ansågs vara 'good enough' då det ändå inte är 100% sanning man får fram från simulering men man kan se om man gjort nägra allvarliga fel. En tidigare version av samma plenum hade kortare längd i längsled mellan plenumväggarna och ettan och fyran och då kunde man klart se att det var ett problem. Det är fortfarande inte perfekt flödesbalans (enligt simuleringen) men å andra sidan så är det knappast den begränsande delen i systemet heller.
Intercoolergaveln och kröken innan spjället är inte intressanta i just denna körningen och därför har det inte lagts nån tid på det = det som ser ut som ett märkligt flödesproblem är eg. bara i datavärlden.
Notera även att prickarna/linjerna är massflöde, inte tryckgradienter.

Bara för att röra om ännu mer i grytan kan jag inflika att jag många gånger av olika rätt väletablerade trimmare sett rekomendationen 2-4cm in i plenumet, och minst diametern av tratten från tratt till väggen framför tratten!

Tack Johan & ni andra som svarat! Har dock lite följdfrågor ang. turboinsug

I dagsläget har jag bilder på fram/bak-sida & från andra håll & kanter, MEN övergången mellan ytterplenumen & centerplenum, är lite oviss. Jag har också lite svårt att acceptera den "kant" som finns mellan de båda inloppen & centerplenumet. Där vänder centerplenumet bakåt igen, vilket jag inte riktigt kan få till, rent flödesmässigt sätt. Hänger ni med?! LIkaså hittar jag ingen info om hur övergången ser ut från plenum till respektive "port" Är det helt platt eller finns där nåt trattformat

Re:

Jovani skrev:

Ett väldigt seriöst test av olika trattar..... http://www.profblairandassociates.com/pdfs/RET_Bellmouth_Sept.pdf

Enligt detta verkar ju det som att uformningen av tratten inte är så avgörande som folk brukar påstå.

ungefär vad jag fick i svar från Jenvey.

Citat:

he general conclusion might be glibly stated that the design of an intake bellmouth is not as difficult nor as vital to good engine breathing as might have been imagined.

Re:

RS 1800 skrev:

Jovani skrev: Ett väldigt seriöst test av olika trattar..... http://www.profblairandassociates.com/pdfs/RET_Bellmouth_Sept.pdf Enligt detta verkar ju det som att uformningen av tratten inte är så avgörande som folk brukar påstå. ungefär vad jag fick i svar från Jenvey. Citat: he general conclusion might be glibly stated that the design of an intake bellmouth is not as difficult nor as vital to good engine breathing as might have been imagined.

Precis.
Det är ungefär det svaret jag brukar få varje gång jag frågar en motortrimmare om trattar.

När man står å kollar på hur han kör motorer i bromsbänken och byter trattar fram å tillbaka.
Trattarna som används är oftast avgasrörsbitar som man har vikt ut kanten på med en polygrip eller liknande.
och ja. han har testat alla sorters trattar som finns, stora, små, konade, raka, fullradie, liten radie, stor radie.. alla.. även gigantiska gjutna alu-trattar...

Jag köpte själv trattar av Ajden när jag byggde mitt insug till volvomotorn.
Den här volvotrimmaren slängde ett öga på dom och sa: "men det där ser ju ut som det ska"

Re:

Gustav Sundberg skrev:

RS 1800 skrev: Jovani skrev: Ett väldigt seriöst test av olika trattar..... http://www.profblairandassociates.com/pdfs/RET_Bellmouth_Sept.pdf Enligt detta verkar ju det som att uformningen av tratten inte är så avgörande som folk brukar påstå. ungefär vad jag fick i svar från Jenvey. Citat: he general conclusion might be glibly stated that the design of an intake bellmouth is not as difficult nor as vital to good engine breathing as might have been imagined. Precis. Det är ungefär det svaret jag brukar få varje gång jag frågar en motortrimmare om trattar. När man står å kollar på hur han kör motorer i bromsbänken och byter trattar fram å tillbaka. Trattarna som används är oftast avgasrörsbitar som man har vikt ut kanten på med en polygrip eller liknande. och ja. han har testat alla sorters trattar som finns, stora, små, konade, raka, fullradie, liten radie, stor radie.. alla.. även gigantiska gjutna alu-trattar... Jag köpte själv trattar av Ajden när jag byggde mitt insug till volvomotorn. Den här volvotrimmaren slängde ett öga på dom och sa: "men det där ser ju ut som det ska"

Vi har nog pratat med samma trimmare

För att spä på det lite så.....sålde en uppsättning rostiga och fula plåt trattar till en rally åkare får ett gäng år sen när han bromsade sin Rally Ascona hos en kompis, vart rätt så stor skillnad i effekt
skillnaden mellan trattarna var fina fullradie i alu kontra rostiga plåt typ vikt ut kanten lite med tång
samt mellan 5-10 mm i längden.

Re:

Jovani skrev:

inka skrev: Min motor är som sagt på 2l och boxen är på betydligt mer än 4, men det borde väl inte skada tycker jag? Ja säger bara, varför skall du köra med en jätte box? Du har ju spjällen i varje tratt! m.a.o behöver du bare en liten box som är avsmalnade i bakkant för att försörja varje cylinder med dess optimala mängd luft! Å som nämns i ovan inlägg med jätteplenum, om de som sagt rör sig om separata spjäll är löjligt! 2x volymen räcker alldeles er än väll. Så du kommer nog mer än väl vara nöjd med en anslutnig till filter på 100mm som "inluft-anslutning" kolla bara hur cossi gör sina insug (om e skulle vara en box på insuget här hadde de inte varit utanför filtret) http://www.cosworth.com/Default.aspx?id=1096640 Eller en erkänd tillverkare av luftboxar http://www.twminduction.com/airbox.htm

Nu måste jag lägga mig i lite...

Det absolut bästa för separata spjäll med trattar vore väl att stå i friska luften (så vida vi kunde garantera att den är ren och håller vettig temp).

Att då stoppa på ett insug som är så litet som möjligt trots att man har plats för ett större verkar ju bara dumt. Ju större plenum du sätter runt trattarna destå mindre viktigt blir det ju vilken form det har. Plenumet ska ju bara ge varje tratt lika mycket stillastående filtrerad luft eller hur?

När vi pratar om Tubobilar med trycksatta plenum och sugmotorbilar med spjället före plenumet då blir formen och volymen garanterat betydligt viktigare.

Re:

meldert skrev:

Det absolut bästa för separata spjäll med trattar vore väl att stå i friska luften (så vida vi kunde garantera att den är ren och håller vettig temp). Att då stoppa på ett insug som är så litet som möjligt trots att man har plats för ett större verkar ju bara dumt. Ju större plenum du sätter runt trattarna destå mindre viktigt blir det ju vilken form det har. Plenumet ska ju bara ge varje tratt lika mycket stillastående filtrerad luft eller hur? När vi pratar om Tubobilar med trycksatta plenum och sugmotorbilar med spjället före plenumet då blir formen och volymen garanterat betydligt viktigare.

Är det verkligen?
Jag tror inte det. ute i fria luften kan du aldrig ha högre tryck än atmosfärstryck.
Men i en plenumkammare av rätt storlek kan du ju med hjälp av backpulsen få övertryck och knuffa in luften till den cylinder som annars skulle behöva suga in den.

Kolla på R-hojjar med separata spjäll..
BMW M maskiner..
F1 bilar osv...

En annan fördel med en "rätt avstämd" filterbox är att det är lättare att hämta insugsluften på ett bra ställe via slang! istället för att plåta in halva motorrummet för att få kall luft.

Re:

Gustav Sundberg skrev:

meldert skrev: Det absolut bästa för separata spjäll med trattar vore väl att stå i friska luften (så vida vi kunde garantera att den är ren och håller vettig temp). Att då stoppa på ett insug som är så litet som möjligt trots att man har plats för ett större verkar ju bara dumt. Ju större plenum du sätter runt trattarna destå mindre viktigt blir det ju vilken form det har. Plenumet ska ju bara ge varje tratt lika mycket stillastående filtrerad luft eller hur? När vi pratar om Tubobilar med trycksatta plenum och sugmotorbilar med spjället före plenumet då blir formen och volymen garanterat betydligt viktigare. Är det verkligen? Jag tror inte det. ute i fria luften kan du aldrig ha högre tryck än atmosfärstryck. Men i en plenumkammare av rätt storlek kan du ju med hjälp av backpulsen få övertryck och knuffa in luften till den cylinder som annars skulle behöva suga in den. Kolla på R-hojjar med separata spjäll.. BMW M maskiner.. F1 bilar osv... En annan fördel med en "rätt avstämd" filterbox är att det är lättare att hämta insugsluften på ett bra ställe via slang! istället för att plåta in halva motorrummet för att få kall luft.

Avsikten med filterboxen på en motorcykel eller F1 bil är att 1, filtrera luften och 2, skapa ett övertryck i boxen genom att utnyttja ett lämpligt utformat luftintag och bilens hastighet. Det senare ökar motoreffekten ett par procent pga tryckökning i filterboxen.

Pulstuningeffekten du talar om uppkommer pga areaökningen vid tratten. Det krävs inte en box för att uppnå denna effekt.

Hos tävlingsmotorer med sugmotorer används ofta rätt stora luftboxar. Är bilen överladdad så vill man ju dock inte ha en plenumkammare på 10-20 liter att trycksätta utöver laddluftkylare och tryckrör vilka troligen tar upp uppåt 10 liters volym.

Storleken har betydelse.
Det är helt rätt att ett perfekt plenum ligger runt 1,5 ggr cylindervolymen (det har lite med ventilarea och vartal mm att göra).
MEN: Varför ser man supertouringbilar med stora dj-la airboxar då?
Vi kanske skall skilja på plenum (efter spjäll) och airbox (före spjäll) och söga att skillnaden ligger där. Men på fullgas blir det ju samma.
För mig handlar det om ljud.
I Sverige har vi 95 dB vid förbifart. På en trimmad bil är insugsljudet en betydande del av detta. Om jag bygger en airbox med >2,5 gång cylindervolymen så ser motorn det som atmosfär. Alltså kan jag sätta hur mycket ljuddämpare jag vill före utan att det påverkar pulserna.

Man bör skilja på plenumvolym om man har separata spjäll eller inte. Har man separata spjäll per cylinder och gör en luftburk (plenum) som har lika liten volym som med bara ett spjäll så har man med största sannolikhet tappat mycket av effekten med att ha separata spjäll per cylinder. Nackdelen med att ha separata spjäll per cylinder är att man får en spjällaxel per insugsrör men detta kompenserar man mer än väl med att man kan ha en stor och väl utformad airbox.

Har man separata spjäll per cylinder är airboxens funktion enbart att se till att ren luft når alla cylindrar, airboxens behöver då inte tåla undertryck och kan göras mycket tunn och lätt. Man behöver verkligen inte göra den av kolfiber utan glasfiber eller tunn plåt funkar utmärkt.
Med separata spjäll gör man med fördel airboxens så stor som möjligt eller struntar i den totalt för att undvika problem med ojämnt flöde till alla cylindrar. Jag hade tittat på M3 CSL luftburken och försökt bygga nått liknande. Notera hur fint luftfiltret sitter monterat i boxen! http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=359984 De flesta sådana luftburkar har trattar med en radie som sticker in lite i luftburken.

Har man bara ett spjäll bör man hålla nere plenumkammarens volym för att undvika dåligt gassvar och till viss del för att få bättre respons på en turbomotor. Finns nån tumregel om 1.5 gånger motorns volym men det utformningen är viktigare än att ha exakt så och så många gånger motorns volym. Turbomotorer är inte så känsliga för stora volymer efter kompressorn som man kan tro.

Turbolagget beror på att turbon behöver öka i varvtal från dellast till fullast. Detta beror till viss del på tröghetsmomentet på axeln men främst på hur stor turbin man har och verkningsgraderna på turbin och kompressor. Utformningen av grenröret spelar också stor roll. Turbolagget minskar också med ökat motorvarvtal då motorn har ett högre massflöde med ökat varvtal. En större volym innebär bara en större volym för kompressorn att trycksätta.

Boxen är klar. Nu är det bara bromsningen och därmed testet kvar, meddelar resultatet o bilder när jag är klar.

Re:

inka skrev:

Boxen är klar. Nu är det bara bromsningen och därmed testet kvar, meddelar resultatet o bilder när jag är klar.

och?

ett litet tips..
jag har laborerat mycket med röret mellan luftfilter och plenum.
Gör man tokigt här kan det bli mycket restriktivt faktiskt.

Som ofta på forumen så glömmer man skriva hur det gick, så även jag! Jag gjorde en box som var 90mm mellan fästplattan och motsatt vägg, däri blev det 45mm långa trattar.

Resultatet mellan fria trattar och luftbox blev inte märkbar i effekt men oj vad tyst det blev....
Så luftbox kan jag rekomendera med mina amatörlärdomar om man vill få ner insugsljudet. Jag gjorde en ganska stor box ju och då är nog risken liten att det påverkar en sugmotor negativt känns det som.

Vad jag oxå lärde mig av bromsningen är att trattsockar på trattar är dumt! Dom stör flödet märkbart och knappt 10 hästar försvann på en 170 hästars motor.

Re:

inka skrev:

Som ofta på forumen så glömmer man skriva hur det gick, så även jag! Jag gjorde en box som var 90mm mellan fästplattan och motsatt vägg, däri blev det 45mm långa trattar. Resultatet mellan fria trattar och luftbox blev inte märkbar i effekt men oj vad tyst det blev.... Så luftbox kan jag rekomendera med mina amatörlärdomar om man vill få ner insugsljudet. Jag gjorde en ganska stor box ju och då är nog risken liten att det påverkar en sugmotor negativt känns det som. Vad jag oxå lärde mig av bromsningen är att trattsockar på trattar är dumt! Dom stör flödet märkbart och knappt 10 hästar försvann på en 170 hästars motor.

Det borde ju bli en viss skillnad mellan att köra trattar fritt i motorrummet & via en luft box som suger
kall friskluft. Då det utan vidare kan vara 90 grader +++ under huven.

Re:

Michael Bäck skrev:

inka skrev: Som ofta på forumen så glömmer man skriva hur det gick, så även jag! Jag gjorde en box som var 90mm mellan fästplattan och motsatt vägg, däri blev det 45mm långa trattar. Resultatet mellan fria trattar och luftbox blev inte märkbar i effekt men oj vad tyst det blev.... Så luftbox kan jag rekomendera med mina amatörlärdomar om man vill få ner insugsljudet. Jag gjorde en ganska stor box ju och då är nog risken liten att det påverkar en sugmotor negativt känns det som. Vad jag oxå lärde mig av bromsningen är att trattsockar på trattar är dumt! Dom stör flödet märkbart och knappt 10 hästar försvann på en 170 hästars motor. Det borde ju bli en viss skillnad mellan att köra trattar fritt i motorrummet & via en luft box som suger kall friskluft. Då det utan vidare kan vara 90 grader +++ under huven.

Har tidigare kört med en luftbox som tog luften i fronten och nu kör jag med öppna trattar. Jag har inte överdrivet med luftningshål i huven och min motor allstrar ganska mycket värme.

Vid ungefär samma ytterlufttemp och vatten temp så har insugstempen stigit kanske 5 grader och ligger nu kring 50 grader om det är 25 grader i luften. Så även om man har en box så måste man isolera den för att inte luften ska värmas.

Re:

Johan Edlund skrev:

Avsikten med filterboxen på en motorcykel eller F1 bil är att 1, filtrera luften och 2, skapa ett övertryck i boxen genom att utnyttja ett lämpligt utformat luftintag och bilens hastighet. Det senare ökar motoreffekten ett par procent pga tryckökning i filterboxen. Pulstuningeffekten du talar om uppkommer pga areaökningen vid tratten. Det krävs inte en box för att uppnå denna effekt.

Ändå har en BMW M5 S38B38 med separata spjäll per cylinder en luftbox med ett spjäll som halverar volymen som ses av cylindrarna. Resultatet av detta är överraskande stort. det både känns ordentlig skillnad och ses i ett bromspapper.

plenumets storlek är i direkt förhållande till vilket register man vill ha avstämningen i.
Små plenum är restriktiva på höga varvtal.

Re:

inka skrev:

Vad jag oxå lärde mig av bromsningen är att trattsockar på trattar är dumt! Dom stör flödet märkbart och knappt 10 hästar försvann på en 170 hästars motor.

Jag måste alltså bygga en box i vinter då