Kamaxlar till Volvo B234F sugtrim - vilka är bra?

Har sökt lite grand på forumet utan att bli ett dugg klokare. Det verkar som att det FINNS bra trimkammar till rödmotor 16V för folk har ju utan tvekan byggt vassa sådana motorer. Mitt eget mål är 220-250hk nånstans vilket borde vara en ganska moderat trimningsgrad. Toppen kommer portas men troligen inte större ventiler. Kompressionen kommer höjas lite grand och ett vettigt grenrör kommer lödas ihop. Bottendelen kommer balanseras och torrsump lär man inte komma undan då den ska sitta i en sjua (låg och bred). Givetvis eftermarknadssprut men troligen inte annat insug innan reg-besiktning. Efter reg:ning blir det troligen separata spjäll och doningar. Effekten var tänkt med original insug som passas in mot toppen en aning. Tänkte tanka E85. Vill gärna att motorn ser original ut så SBP inte bråkar om effekt etc.
Jag är ute efter en motor som levererar mellan 3000 och 6500rpm, möjligen 3500-7000rpm. Vill inte varava mer än 7000rpm då jag vill att motorn ska hålla ett tag. Om motorn går hyfsat jämnt så det går att åka på 2000rpm utan att bilen skakar sönder när man fin-åker skadar inte.

Så vad har folk för tankar? Har sett att Cat Cams har ett antal olika varianter men är inte bra nog på att bedöma karaktären. Antar att Enem och liknande har alternativ? Någon som har koll?

Känner du till www.savarturbo.se ?
Där är det ofta diskussioner ang. kamaxlar, ofast är det volvo det handlar om oxå.
Även om det mest är turbofolk på sidan så snackas det mycekt sug-trim oxå!


Annars kan du kontakta GL Racing (Gunnar aka Professorn) som har grymt bra koll på volvokamaxlar!
Han gör dom för övrigt själv oxå..
Antingen omslipade original stommar, eller nya tillverkade på nya stommar, kostar lite mer men då får du precis vilken profil du vill!

http://www.hitta.se/ViewDetailsWhite.aspx?Vkiid=0y0IRADvg5fHDgbm7VstMg . . . .

Det här med omslipning... hur nödvändigt är det med härdning egentligen? Moderna oljor kanske gör att behovet av ythärdning är mycket mindre? För omslipning är ju alltid intressant... prislappen brukar ju bli treflig.

och jo.. jag har kollat en del på sävarturbo-forum... tyvärr så göra sig inte noviser sig alltid besvär då snackat ofta förs på fikonnivå..

Varför ska man titta i kataloger när du bor i Volvotrimmandets förlovande land?

Hitta en trimmare du har förtroende för och diskutera målsättningar (i kombination med resten av ditt bygge), i änden kommer det garanterat ut nåt som funkar bättre än en katalogkam.

Men om du inte vill betala för andras kunskaper så blir det nog att spendera men hel del tid med att tränga igenom fikonspråket så du själv kan speca den kam du vill ha.

Lite som att designa sina egna stötdämpare, antingen betalar du en designer för några timmars jobb eller lägger du nåt halvår på att läsa in dig på det (rejsa har en hel del ströinfo i blandade språk, mycket fikonitiska till en början ).

Nu har jag inte riktigt förstått varför man ska försöka dechiffrera termer utan att ha fått någon förklaring när det bevisligen finns folk som kan och vet. Det är ju därför man ställer frågor som den jag gjort. Att tvinga folk läsa på utan instruktion eller tolk som någon sorts uppfostringsmetod känns ju sådär. För det är vad det innebär att "tränga igenom fikonspråket".

Folk får gärna tycka att jag är korkad men oavsett vad man tycker så kvarstår faktum att jag ägnat åtskilliga timmar åt att söka och läsa på olika forum och andra ställen. Utan en förklaring så kommer jag inte att kunna veta vad jag vill ha. Dags för en FAQ-tråd som sorterar ut förhållandena mellan lyft, duration, lobseparation, duration vid olika lyft, hur de olika variablerna påverkar förbränning, gastemp osv osv... eller?
Visst kan jag betala lite för att få låna en duktig människas hjärna en stund men jag vill ju kunna tala samma språk som denne gör. Alltså lite hjälp istället för bryska uppmaningar.

och.. hittar en trimmare man kan ha förtroende för hur gör man det? Låter flera olika firmor bygga motorer för en? Nä. Man frågar på ett lämpligt forum.
Volvotrimmarnas förlovade land kanske men att hitta rätt när man inte är du med halva bilsverige är inte helt lätt.

Herr Falk kanske kan uttala sig om vilken/vilka trimmare han tycker är bra och har köpt tjänster av?

Gustav Sundberg har ju fattat bättre vad jag är ute efter... konkret förslag. Tackar.

Fler förslag är givetvis välkomna, ju fler desto bättre.

Re:

ezroller skrev:

Det här med omslipning... hur nödvändigt är det med härdning egentligen? Moderna oljor kanske gör att behovet av ythärdning är mycket mindre? För omslipning är ju alltid intressant... prislappen brukar ju bli treflig. och jo.. jag har kollat en del på sävarturbo-forum... tyvärr så göra sig inte noviser sig alltid besvär då snackat ofta förs på fikonnivå..

Det verkar inte alls nödvändigt på volvos kammar..
Ta det med Gunnar eller nån annan slipare, dom har oftast väldigt bra koll!


Annars håller jag med talaren ovanför.
Antingen så väljer du en trimmare som du har förtroende för och betalar för hans kunskaper, låter honom välja delar osv.. med dina önskemål om beteende på motorn och så..

Eller..
Så spenderar du ett par hundra timmar med att läsa på forum, blir nästan lika fattig, och kör troligtvis sönder nått då man omjligen kan tänka på allt som dom erfarna trimmarna har så bra koll på.



Edit:
Nu han du skriva ett nytt inlägg innan jag var färdig..
Men den här faq-tråden du pratar om. Den är omöjlig.. tyvärr.
Lite ytligt kan man säkert skapa en sån tråd men alla har sina egna teorier om hur kamaxlar ska se ut.
På sävarturbo vet jag att det finns ett par intressanta trådar som är ganska aktiva just nu där man fördjupar sig i designen på en kamaxel.

Men var inte rädd för att ringa runt till trimmare!

Rädd för att ringa runt är jag inte.. men rekommendationer smäller ganska högt. Som den du kom med.

Ang. FAQ så tror jag oxå att det är svårt för de som bidrar att bli överens om vad som gäller men vissa sanningar kan man nog slå fast. Eller så får folk presentera sina olika syner på saker och ting. Det funkar alltid bra om man kan underbygga sina åsikter och påståenden med siffror och mätvärden.

Till saken hör att jag inte är ute efter några extrema kammar på något sätt. Nånstans mitt emellan kanske man ska beskriva det som. Ska väl oxå tillägga att jag jag är beredd på att rasa ett par motorer i processen. Beg motorer är oftast billiga.. en bra B234F går ju att hitta för under 3000:- utan problem.

Har förresten lurat på att bygga med Saab 2,3 kortmotor oxå men insett att utbudet av sugkammar och kunskaper om dylika verkar ganska skralt iom. att alla Snaabelnötter (inkl. jag själv) kör med snurrbo.

Jag har läst på lite om kamaxlar, spenderat en massa timmar läsandes allt jag kunde komma över på internet och läst four stroke performance tuning av graham bell. Jag börjar bli lite klokare, iallafall vet jag vad som är vad när man talar om kamaxlar.
Problemet är att det är ganska komplicerat och beroende på hur resten av motorn ser ut så kan en kam fungera bra eller riktigt dåligt. Inte så lätt att förutspå innan man testar i bänk alltid.

Jag har lite koll men jag skulle inte våga ge några precisa rekommendationer.

Hemma ligger en bok som heter Camdesigners handbook, eller nånting liknande, den är skriven av några profesorer och är mer är 600 sidor. Men jag har inte orkat ta tag i den än.
Läser man den borde man ha tillräckligt på fötterna för att börja exprimentera praktiskt...

Den boken finns ute i cyberrymden nånstans som PDF..

Ska man gissa på att det som så ofta handlar om att få en sorts aha-upplevelse kanske... mycket här i världen handlar ju om att visualisera samband. En bok på 600 sidor försöker väl täcka in alla eventualiteter...

Borde inte ett volvo forum vara ett bra ställe att ställa frågan??

Nja.. ställde en liknande fråga på TPC för ett bra tag sedan men alla bara jollrade om att "blir mycket billigare med turbo". Och modellbaserade klubbarna känns än mer som att det inte finns kompetens där..
Sävarturbo och rejsa.nu hyser nog mer motorkunniga.

Re:

Gustav Sundberg skrev:

Annars kan du kontakta GL Racing (Gunnar aka Professorn) som har grymt bra koll på volvokamaxlar! Han gör dom för övrigt själv oxå.. Antingen omslipade original stommar, eller nya tillverkade på nya stommar, kostar lite mer men då får du precis vilken profil du vill!

Sen så finns ju http://www.kallebacksmotor.se/ Tittar man på vars du kommer
ifrån så är det väl inte så långt dit.
och Gunnar och Stefan samarbetar en hel del

Stefan på Unitek & ST http://performancetuning.se/index.php är en annan du kan prata med, dom har just gjort klar en 3l 16v som gav 370hk i bänken.

Re:

ezroller skrev:

Nja.. ställde en liknande fråga på TPC för ett bra tag sedan men alla bara jollrade om att "blir mycket billigare med turbo". Och modellbaserade klubbarna känns än mer som att det inte finns kompetens där.. Sävarturbo och rejsa.nu hyser nog mer motorkunniga.

Nu har jag inte stenkoll på 16 ventilsmotorer. Men generellt så måste kamaxeln passa resten av setupen för att det ska bli något roligt.

Exempel på sak som komplicerar valet:
Ska man köra med mycket duration och varva mycket så bör man ha hög komp, anledningen till det är att man inte hinner få in lika mycket luft i motorn när varvtalet ökar. Tiden ventilen är öppen är ju kortare och luften har en massa och tröghet så det tar tid innan den börjar röra sig in i cylindern.
Så om man varvar mycket så hinner man kanske bara fylla cylindern till 80 % med luft (ett löst taget exempel), och om kompressionen är 10:1 så "sjunker" den till 8:1 vid höga varv. Sen gäller det ju att inte ha så hög komp att det knackar vid lägre varv...
Det finns massor med sådana här komplicerande faktorer.
Sen beror det mycket på utformningen av toppen vad som fungerar bra. Är insugskanalerna stora så kommer den var död i bottenregistret men sjunga ut bra, ska man då ha kamaxlar som drar nytta av att man kan varva mycket men då kanske man får ännu sämre bottendrag?
Hur mycket klarar resten av att varva? Är ventilerna tillräckligt stora för att flöda bra på höga varv? Går kolvbulten av vid 7400 rpm? Klarar stakarna av varvtalet eller är kolvar och stakar för tunga. Är stakarna tillräckligt långa eller blir sidkrafterna för stora..

Eftersom en 16-ventilstopp flödar så mycket bättre än en 8-ventilstopp så behöver man nog inte ha lika arga kamaxlar, inte riktigt lika mycket duration och förmodligen blir man begränsad i lyft och överlapp så ventilerna inte krockar med varandra.

Jag försöker inte avskräcka dig men det är ett komplicerat ämne och man måste se helheten, därför är det vettigt att ta hjälp av nån duktig att välja kamaxlar. Helst nån som rekommenderas av seriösa rejskillar om man vill plocka ordentligt med effekt.

Som exempel kan man ta kamaxlar till ford pinto motorn, dom flesta trimkamaxlarna till pinto har mycket duration och lite lyft. När man kollar vad dom som plockar mycket effekt med pinton har för kamaxlar så kör dom tvärtom, massor med lyft och moderat med duration!
Sen är det svårt att jämföra durationen på olika kamaxlar om man inte vet vid vilket ventilspel som det är mätt, en del mäter vid nollspel, en del vid körspel och en del vid ett standard värde i tum som jag inte minns nu.

Blev en lång och något förvirrad post men jag kanske visar lite på varför det är mer komplicerat än vad man tror. Därför är det inte dumt att ta hjälp av någon, helst någon som är van vid att trimma just den motorn man vill ha kammen till. Så man verkligen får en kam som är utprovad i bänk och på bana.

Sen är det ju inte dumt att vara så insatt att man kan fråga rätt frågor och hänga med i förklaringarna.

Mina gamla garage kompisar pysslar lite med 16 trimmande den ena har en sugis med kamar som har 10,5mm i lyft. Motorn byggdes av "mattsson" som mappar lh 2.4 som sitter i många volosar Toppen var rätt rejält planad på den motorn och boxarna mappade. Den andre har två olika trimkammar det ena paret med 9,5mm i lyft och det andra paret med 11mm. Vet inte om han körde med 11mm:n i sugmotorn efter han bytt till nira sprut innan des gick det inte då drivningen till fördelaren satt på fel kamaxel. Båda motorerna har haft extraktorgrenrör.

Måtten är mätta på kamalnarna med skjutmått och orgnalkammarna har 9 mm i lyft samtliga kammar har orginal bascirkel så de är inte omslipade utan nyproducerade.

Tror det kan vara värt att försöka på 700klubben med för det är där de som kör 16v motorer utan turbo håller till.

Jag ska ju ha ett ganska moderat effektuttag ändå för att vara en 16V. Karaktären är viktigare än att plocka ut de sista kusarna. Så jag kommer inte ha tok-hög kompression utan siktar på kanske 11:1 (någon millimeter eller så i planing) och (om jag fattat det hela rätt) kammar med rätt moderat duration och lite mera lyft. Hög kompression kräver väl mer duration (som det skrevs här innan) och dt är någo jag varit medveten om från början. Den kombination ger ju ett ganska dörr och ryckigt bottenregister så en bra kompromiss får det bli. Det verkar som 10-11mm lyft på insugssidan verkar vara rimligt. Vad man ska göra med avgaskammen vet jag inte riktgt men lite får man väl öka på där.. Mycket duration är väl bra om man vill varva massor men jag nöjer mig med att sätta varvspärren på ca 7000rpm vilket är bara 500rpm över standard. Vevarna (standard) brukar tydligen ändå gå av nånstan i trakterna 7500-8000 rpm såvida man inte har billet-vev. Och några 15-20 laxar för en billet-vev har jag ju tyvärr inte liggandes skräpandes. Då jag tänker köra E85 ska man tydligen kunna låta avgaskammen öppna något senare men då"krävs väl mer lyft för att avgaserna ska hinna ut. Med E85 får man tydligen jobba en del med tändkurvan för få ut max... spriten brinner långsammare och kräver således mer förtändning och det gör i sin tur att man når maxeffekt vid lägre varvtal Ännu en anledningt ill att inte varva så fasligt.
220+ hk borde väl var högst rimligt för ett sånt' här recept? Vad säger ni? Ca 100hk/liter plockade man ju nästan ur bla Suzuki Swift's motor.. var väl 110hk/1.3 liter som mest??

Ska spana lite på 700-klubbens forum och se vad de säger där. och så får jag väl oxå snacka med de motorbyggare som nämnts.

Re:

ezroller skrev:

Jag ska ju ha ett ganska moderat effektuttag ändå för att vara en 16V. Karaktären är viktigare än att plocka ut de sista kusarna. Så jag kommer inte ha tok-hög kompression utan siktar på kanske 11:1 (någon millimeter eller så i planing) och (om jag fattat det hela rätt) kammar med rätt moderat duration och lite mera lyft. Hög kompression kräver väl mer duration (som det skrevs här innan) och dt är någo jag varit medveten om från början. Den kombination ger ju ett ganska dörr och ryckigt bottenregister så en bra kompromiss får det bli. Det verkar som 10-11mm lyft på insugssidan verkar vara rimligt. Vad man ska göra med avgaskammen vet jag inte riktgt men lite får man väl öka på där.. Mycket duration är väl bra om man vill varva massor men jag nöjer mig med att sätta varvspärren på ca 7000rpm vilket är bara 500rpm över standard. Vevarna (standard) brukar tydligen ändå gå av nånstan i trakterna 7500-8000 rpm såvida man inte har billet-vev. Och några 15-20 laxar för en billet-vev har jag ju tyvärr inte liggandes skräpandes. Då jag tänker köra E85 ska man tydligen kunna låta avgaskammen öppna något senare men då"krävs väl mer lyft för att avgaserna ska hinna ut. Med E85 får man tydligen jobba en del med tändkurvan för få ut max... spriten brinner långsammare och kräver således mer förtändning och det gör i sin tur att man når maxeffekt vid lägre varvtal Ännu en anledningt ill att inte varva så fasligt. 220+ hk borde väl var högst rimligt för ett sånt' här recept? Vad säger ni? Ca 100hk/liter plockade man ju nästan ur bla Suzuki Swift's motor.. var väl 110hk/1.3 liter som mest?? Ska spana lite på 700-klubbens forum och se vad de säger där. och så får jag väl oxå snacka med de motorbyggare som nämnts.

Tycker du verkar vara inne på rätt spår, ska du inte varva så mycket så är en ganska snäll sport kam förmodligen bra. Som du säger: inte överdrivet mycket duration för då dödar man bottenregistret och eftersom varvtalet är begränsat uppåt så får man ett kortare register.
Separata spjäll och insprutning eller mc-förgasare är ju bra om man vill ha bra låg och mellanregister, det blir bra svar i maskinen och det är ju trevligt.

Det kommer bli MS inkl wasted spark så sprutbiten har jag tänkt på. Det finns ju numera i MS Extra-koden möjligheter att styra saker beroende på varvtal så jag har faktiskt lurat lite å att gå vidare med en liten grej från F1-sidan från den tiden när man körde V10:or.. variabla insugslängder.

Re:

ezroller skrev:

Det kommer bli MS inkl wasted spark så sprutbiten har jag tänkt på. Det finns ju numera i MS Extra-koden möjligheter att styra saker beroende på varvtal så jag har faktiskt lurat lite å att gå vidare med en liten grej från F1-sidan från den tiden när man körde V10:or.. variabla insugslängder.

Det kan du handla av JPM i skåne över disk

Men, keep it simple så får man ur bra effekt ur en sån maskin till ett rimligt pris. Frågan är vad man tjänar på ett sånt insug, tävlar man inte behöver man kanske inte de sista 5 hästarna på topp.

Ska jag ha variabla insug så bygger jag det själv. Inte så mycket för max effektuttag utan mest för att det vore skoj att experimentera med.. Och troligen ganska ofarligt; man skjuter knappast en motor på det sättet.

om du vill undvika att verka icke påläst när du väl tar kontakt med en kamslipare så tycker jag du ska börja att med prata med folk som byggt 234 efter ungefär samma spec som du avser, kolla hur de har gjort och hur de resonerat kring sin setup. Det, i kombination med skapliga allmänkunskaper om hur en kamaxel fungerar, ger dig en god grund för att kunna utvärdera om ett förslag från en leverantör av kamaxlar kan vara rimligt för din motor.

Jag är en stor vän av att experimentera för att lära mig men samtidigt så behöver man inte uppfinna hjulet två gånger. Just nu leker jag med kolfiber och den resan startade med ett besök på Swecomposite för att se hur de jobbar. De allra flesta professionella aktörer tycker det är roligt när "vanliga" människor intresserar sig för vad de gör så länge det inte är hemliga saker vi pratar om. Och en kamaxelprofil är inte speciellt hemlig då den går att mäta upp efter att kammen levererats. Skulle teoretikern bakom profilen inte vilja delge sina tankar kring valet av kam och samtidigt döma ut alla andra alternativ som värdelösa tycker jag du ska gå någon annan stans. Det finns många sätt att göra rätt och som min religionslärare sade till klassen i gymnasiet "det enda råd jag kan ge er är att ni ska passa er för de som påstår att de har alla svar".

Resonemanget att det är ok att skjuta ett par motorer för att de är billiga håller inte. Även om en skrotmotor bara kostar tre tusen så åker du ändå, som minst, på ett gäng packningar, filter olja, remmar med mera innan du kan använda den seriöst. Lägg på kostnaden för en uppsättning (felaktiga) kammar till varje motor och du nosar med lätthet på 10000 spänn per haveri vilket gör att det snabbt blir ekonomi i köra med ett färdigt och väl beprövat koncept, även om det kanske inte är lika kul. Då tycker jag det är betydligt mer rätt att pyssla med variabelt insug, det verkar riktigt fränt (och som du själv sade tämligen riskfritt).

Att pyssla med bilar på den här nivån blir alltid kostsamt men det är mycket billigare att göra rätt från början än att göra fel.

My .02