Geometri i bakvagn, SAAB 900

Nu har jag en fråga igen när det gäller gamla saabar

Staget som sitter mellan bussning 1 och 2 styr ju vinkeln som borde vara caster även på bakvagnen (sitter ett på var sida).

Vad får jag för betende om jag kortar resp förlänger staget??

Anledning till att jag frågar är att jag fått tipset att sätta i en mjukare bussning vilket ska leda till mera överstyrning. Givetvis slog mig tanken att kunna ha ett justerbart stag så jag kan reglera det hela lite vetenskapligt

Ska modifieringen förbättra greppet i fram eller försämra det där bak?

Ragnar skrev:

Ska modifieringen förbättra greppet i fram eller försämra det där bak?

hehe ja man vill ju ha så mycket grepp som möjligt... men det vore trevligt att kunna finjustera balansen lite

Det där med caster på en stel axel har jag lite svårt att förstå, men jag kan vara ute och cykla som vanligt.

Steget mellan 1 och 2 är väll för att hålla i bakaxeln vid tex bromsning så den ej vrider sig, eller????

Mjuka bussningar käns inte rätt då det kan medföra att man får medstyrning mm okontrolerat.

fuling skrev:

Mjuka bussningar käns inte rätt då det kan medföra att man får medstyrning mm okontrolerat.

Då blir den nog iof mer överstyrd...

Däremot vet jag de som kortat staget för att få hjulet mer centrerat i hjulhuset efter sänkning.

Edit: Eller om de förlängde det... jeje, ändrade längden...

citat:
Då blir den nog iof mer överstyrd...

Eller änuvärre mer understyrd, går det????

Den där konstruktionene bör medföra att när högerhjulet fjädrar ut fullt så vrids axeln medsols om man betraktar bilens vänstra sida.
också när högerhjulet fjädras upp fullt så vrids axeln medsols.
Var själva mitten är, eller det läge (Läge A) där axeln är som mest vriden motsols, avgörs av vinkarna på staget 1-2 och högra armen 7-8.

Det du ändrar om du förkortar/förlänger staget är placeringen av detta Läge A och vridningshastigheten på axeln vid fjädring.

Jag kan inte se hur man ska utnyttja det där för att få några fördelar. Känns som det är bäst att axeln vrider sig så lite som möjligt, vilket är när armen och staget är så långa som möjligt.

Konstruktionen gör att axeln strevar till att gå till Läge A när man bromsar.

Saab axeln fungerar som en Wattlänk, fast sedd i färdriktningen, det finurliga med en framåt gående bärarm nertill och en bakåt gående upptill är det att man helt slipper hiss resp dyk vid inbromsning och acc(om man har bakhjuls drift), jämfört med en vanlig 4 länk med båda infästningarna framåt.
Som skrevs tidigare så vill axeln vrida sej vid nerfädring,vid utfjädring vrider den sej åt andra hållet, därför är bakaxeln gjord av fjäder stål och fungerar därmed som krängningshämmare, grövre axel=hårdare krängare.
samma gäller bussningarna vilket gör att man bör undvika mjukare bussningar.

Montera en extra (eller hårdare) kränghämmare bak, så får du bättre fäste fram men sämre fäste bak

Andreas jag hade nog tänkt mig att ta bort krängaren fram...

Vad jag kan komma fram till nu är att jag sätter dit dom originalbussningar som saab tänkte sig från början.

Känner ett par som svetsat i bussningar från Saab 9000 isf 900, då 9000 är mjukare/större. Borde vara på platsen för bussning 2.

Detta pga av att gamla 900 Aero-chassit inte är det bästa när det gäller att tala om när det kommer att släppa, utan är mer av typen "binär", på eller av (vägen), man vill då uppnå ett mjukare släpp med hjälp av ökande medstyrning. Det gäller ju mer på allmän väg, än bana.
Detta när man kommer så långt att man kan framkalla överstyrning i en sådan apparat, inte helt lätt... Men det finns folk som kan framföra dylika tingestar med snygga fyrhjulssladdar igenom kurvorna, om så önskas! Har själv upplevt!

Andreas Zolnir skrev:

...det finurliga med en framåt gående bärarm nertill och en bakåt gående upptill är det att man helt slipper hiss resp dyk vid inbromsning och acc(om man har bakhjuls drift), jämfört med en vanlig 4 länk med båda infästningarna framåt.

Stämmer inte helt, pga:

Andreas Zolnir skrev:

Som skrevs tidigare så vill axeln vrida sej vid nerfädring,vid utfjädring vrider den sej åt andra hållet

Eftersom när man bromsar så vill axeln vrida sig i hjulens rotationsriktning. Då vill axeln gå till det läge där den är som mest vriden i hjulens rotationsriktning.

Andreas Zolnir skrev:

därför är bakaxeln gjord av fjäder stål och fungerar därmed som krängningshämmare, grövre axel=hårdare krängare.

Ah så måste det vara! Men det framgick inte riktigt av bilden att det fanns ett stag på varje sida. Så hårdare bussningar == mer krängningsfjäder bak.

ojay skrev:

Eftersom när man bromsar så vill axeln vrida sig i hjulens rotationsriktning. Då vill axeln gå till det läge där den är som mest vriden i hjulens rotationsriktning.

Tänkte inte på det
Har liknande konstruktion på min Mercedes 350se -75 fast delad bakvagn, då slipper man vridning (nästan) vid acc, men får vridning vid inbrosning hmm? Måste ta på mej tankemössan eftersom bromsoket sitter infäst i nedre bärarmen via ett momentstag, vilket bör resultera i infjädring bak vid inbromsning