MSD

Jag tänkte skaffa MSD till min Porsche 930 turbo...o nu undrar jag om finns någon som kan ge tips på vilken man skall ha...För för det jag är inne på är MSD 6al eller MSD 6-BTM.Vilket skall jag ha till min turbo...Sist nämde sägs man skall ha det till turbo,medan 6al verkar mest vanligast till Porsche...

Mvh

//Jimmie

Re: MSD

BTM har en medföljande ratt för att backa tändningen vid ladd
http://www.prostreetonline.com/x/msd-6-btm-racing-ignition.asp
Personligen tycker jag att alla rattar, kretsar och instickskort till msd-tändningarna bara är för jänkare med förgasare.

De flesta här använder ju insprutning (och till det en motorstyrning). Jag har en MSD 6A som jag styr från mitt megasquirt. Behöver inte kunna ställa förtändning eller sådant med msd-boxen eftersom allt styrs från ms:et.

Jag tycker att du ska satsa på en motorstyrning och vilken som helst av msd-boxarna, så har du långt bättre kontroll än med tex BTM.
Du kan köra med en MSD och styra den från original motorstyrningens tändsignaler också, se MSD som motsvarande ett slutsteg till en bilstereo.

Liknelsen med slutsteg gillar jag Alltså måste man ha en vettig tändkurvan först - om det sedan är orginal, konservativ eller modifierad...

Den "ställbara" fungerar bra till fördelarstyrd tänding trots att det är stenåldersteknologi.

Jag har en MSD HVC billigt om du är intresserad. Det är tävlingsvarianten av den enkla 6:an.

Jag har oxå fått tips på 6AL-2?? vet någon om det är kanske bättre än BTM???

För att kunna svara behöver man veta vad du har för styrsystem.

AL betyder att MSD-boxen har varvstopp (som går att "justera" med olika motstånd), BTM som sagt att den kan backa tändning mot laddtryck. AL-2 är nyare med mer modernt innanmäte och har dessutom möjlighet att köra två olika varvstopp (ett för launch control till exempel).

Men AL, BTM och AL-2 är ganska bortkastat om du ändå har/ska ha ett programmerbart styrsystem som hanterar tändningen. Då är det i mitt tycke enklare att hantera allt inuti styrsystemet.

om du däremot har ett original styrsystem (eller kanske förgasare) kan det finnas poänger med BTM eller AL/AL-2. Tänk bara på att det kan bli lite märkligt om originaltändningen också har en styrbox som har åsikter om tändkurva mot laddtryck och varvstopp.

Jag håller alltså med jol här om det inte framgått ;-)

/Gustaf

Re: MSD

PimPim skrev:

Jag tänkte skaffa MSD till min Porsche...

Varför det (ytterligare en som tycker att MSD verkar 'Hedenhös)?

Re: MSD

ice skrev:

PimPim skrev: Jag tänkte skaffa MSD till min Porsche... Varför det (ytterligare en som tycker att MSD verkar 'Hedenhös)?

Nej det är så att jag har renoverat o håller på att moddar min...Från nya kamaxlar till större turbo osv....Dvs inget orginal här inte..

MSD6A är en ganska praktisk tändförstärkare som ger vettig skjuts i gnistan till sansad peng. Dessutom enkel att driva med Megasquirt som nån sa tidigare utan att det är så känsligt på inställningarna.

Den bil jag har mest erfarenhet på (BMW M20B25 turbo) funkade kanonbra med MSD6A, och en Blaster 2 spole. Alla bekymmer vi haft tidigare med brända tändsteg och spolar försvann. Hela systemet blev mer robust och tåligt mot skruvarmisstag.

Men knäckfrågan är fortfarande, hur ska hela tändsystemet se ut i Porschen?

/Gustaf

har ungefär samma erfarenheter som ovanstående enkelt/robust ,tom nu i vintertid löste en gammal msd 6a provisoriskt snöskottnings grållens hårda vinter sömn
en av anledningarna att det sitter på många porsche ..i usa antar jag, är priset på en orginal tändbox som säkert spelar in samt att det är lite mode
förutsatt att allt är inställt rätt på motorn /antar det sitter meksprut på nu så räcker en 6á ,btm boxen blir bara en extra knapp att vrida på som kommer glömmas av osv

Fortsätter tankegången kring slutsteget - MSD styrka:

Induktiva system med halvledarbrytare (TI - Transistorized ignition)
Tändspänning 20 - 35 kV
Tändpulsens längd 1-2 ms
Energi 30 - 50 mJ

Kapacitiva system med halvledarbrytare (CDI - Capacitor discharge ignition)
Tändspänning 40 kV
Tändpulsens grundlängd 0,1 ms
Energi 50 -100 mJ

MDS 6 ligger standard på 110 mJ och går lätt att moddas till 190 mJ. HVC ligger på 150 mJ. Det är en puls stark nog att sänka en för gott om man inte passar sig. Vid 5000 varv motsvarar 1 ms ca 30 vevaxelgrader, för effektiv förbränning behöver hela tändenergin överföras inom den tidshorisonten. Alltså hänger enkla tändsystem inte med för högvarviga motorer, ännu värre blir det på känsliga turbosnurror.

Som slutsteg är MDS kanon men det är ingen komplett system.

Re:

930 original tändsystem är ett CDI-system och det är ytterst sällan att den "inte räcker till". Dvs. Om den inte är trasig ser jag inga större skäl att byta den mot ett induktivt eftermarknandssystem.

Dessutom är den relativt okomplicerad...det finns schema på internet. Jag tror att det är en 2N3055 som triggar spänningen. Går den sönder kostar den 10:- att byta ut.

Re:

beepbeep skrev:

930 original tändsystem är ett CDI-system och det är ytterst sällan att den "inte räcker till". Dvs. Om den inte är trasig ser jag inga större skäl att byta den mot ett induktivt eftermarknandssystem. Dessutom är den relativt okomplicerad...det finns schema på internet. Jag tror att det är en 2N3055 som triggar spänningen. Går den sönder kostar den 10:- att byta ut.

Hoppla det var avancerat! Kom det redan på de tidiag modellerna -76 eller först senare? Annars håller jag med, byta till ett induktivt system vore att byta ner sig. Rejält!

Ställer mig något frågande till att 930 har en primärspänning på 400-500 volt bara. Lite komiskt med tanke på att 930 behöll k-jeten i på nittiotalet

930 har många saker "baklänges" men tändningen är inget dom sparade på. Jag vill minnas att Porsche körde med CDI från 1969 (!!!!) och framåt. Det gemensamma nämnaren är att det är ytterst sällan problem med tändningsboxen. Den brukar antigen funka eller inte funka.

Här är allt ni behöver veta om Porsche CDI (inlusive schema osv.)

6-pinnars (SC och Turbo):
http://forums.pelicanparts.com/porsche-911-technical-forum/203100-6-pi . . . .

3-pinnars (1969 och frammåt):
http://forums.pelicanparts.com/porsche-911-technical-forum/226517-hist . . . .

om man inte tänker köra datorkontrolerat sprut ser jag ingen som helst anledning att byta till induktivt. Om man kör dubbelpluggat är det oftast dubbla CDI-boxar som gäller.

Re:

gegge skrev:

Ställer mig något frågande till att 930 har en primärspänning på 400-500 volt bara. Lite komiskt med tanke på att 930 behöll k-jeten i på nittiotalet

460 Volt. Och en jävla massa energi i gnistan, det kan jag lova. CDI-boxen är sista jag skulle byta...

Mycket intressant!

Har läst igenom länkarna och deras hänvisningar och blev imponerad över att Porsche gjorde detta så tidigt. Både 3- och 6- pinnars ger 460 volt vilket motsvarar MSD:n. Ingen markant förbättring där, men ger Boschenheten Multiple Spark Distribution (MSD) under 3000 varv? Troligen.

Noterade dock följande:

"Search on the MSD 6AL and I'm sure you'll find a lot of support for this upgrade. It is one of Wayne's projects in the 101 Projects book. I installed one and am thrilled with it, so I have a 3 pin CD that works. You can buy it for $100, but the MSD is really much better, especially if you use carbs, as I do."

Men skulle ändå säga: If it ain't broken - don't fix it!

Re:

gegge skrev:

Mycket intressant! Har läst igenom länkarna och deras hänvisningar och blev imponerad över att Porsche gjorde detta så tidigt. Både 3- och 6- pinnars ger 460 volt vilket motsvarar MSD:n. Ingen markant förbättring där, men ger Boschenheten Multiple Spark Distribution (MSD) under 3000 varv? Troligen. Noterade dock följande: "Search on the MSD 6AL and I'm sure you'll find a lot of support for this upgrade. It is one of Wayne's projects in the 101 Projects book. I installed one and am thrilled with it, so I have a 3 pin CD that works. You can buy it for $100, but the MSD is really much better, especially if you use carbs, as I do." Men skulle ändå säga: If it ain't broken - don't fix it!

Tråden på Pelican Parts är skriven för länge sedan (trådskaparen var en "guru" som har tyvärr gått bort), men efteråt har det tillkommit många som har faktiskt tagit bort MSD och bytt tillbaka till Bosch CDI. I synnerhet turboåkare. Det finns många MSD-hejjare där, det är trotts allt amerikanskt forum. Men många har i efterhand förstått att dom har gjort ett nerköp.

Ingen multipel gnista under 3000 varv tror jag, bara en fet gnista. Som sagt, det är sällan Bosch CDI misständer på en cylinder för någon annan anledning än trasigt stift/spole/kabel/fördelare.