Hur viktigt är förhållandet CG och RC

Har en bil som jag byggt på en hel del där jag byggt om länkarmar, infästningspunkter osv
för att få tillbaka RC efter en ganska rejäl sänkning.
CG har jag bara grovt uppskattat till ca 220mm, har ingen aning förrens jag kunnat väga upp bilen.

Men hur viktig är det egentligen?

Såhär ser det ut i dagsläget
http://medlem.spray.se/lofagt/Skyline%20GTR/Casim/gtr_mod1_100810.jpg RC 19mm

Funderar på hur mycket jag ska höja inre nedre punkten, testat med 20mm ser det ur såhär:
http://medlem.spray.se/lofagt/Skyline%20GTR/Casim/gtr_mod2_100810.jpg RC 93mm
under roll
http://medlem.spray.se/lofagt/Skyline%20GTR/Casim/gtr_mod2_roll_100810.jpg

har förstått att RC inte ska ligga för nära varandra för att man då tappar grepp, men att man ändå vill ligga så högt som möjligt för att motverka krängning.

här är en liten text jag hitta på nätet
"Now we may have 4 basic positions:

1) Roll center height (from now on RCH) = center of gravity (COG)
No pivoting here, it means that there is no roll. Its like trying to spin a door applying force in the hinge. The car is turning, lateral force is applied, but there is no roll. Hence, all the force is "catched" by the wishbones. This makes the car as hard as a rock, as spring/dampers doesnt work here. Its good for nothing.

2) RCH between COG and the ground. Depending the percentage of that height you distribute how much force goes through the wishbones and how much through the spring/dampers. The range between 15% and 30% of RCH compared to COG is the most common place to locate it in many racing cars.

3) RCH = ground height. All the lateral forces passes from the chasis to the wheels throught dampers/springs, so virtually the wishbones makes no force under pure lateral load condition.

4) RCH below ground. More force than whats actually transferred passes through the spring/dampers, so that the wishbones is loaded unders "a negative" force. This means outer top wishbone for example is not under compresion, but under traction.
This is the case of tourism racing cars that have to maintain the suspension geometry from the original street car when you reduce their ride height, there you have to find the best compromise between what you gain from aero and reduced COG height and what you loose for poor suspension geometry. Here you dont have jacking, but the contrary. Also it is the case of heavily "tuned" street cars... puaj!!!... ."

Rekommenderar att försöka fundera på tyngpuntens höjd.
220 mm verkar extremt lågt. På normala bilar är det dubbla säkert närmare sanningen. Då detta är ena parametern av 2 skulle den få vara åtminståne ditåt.

Re:

Grendel skrev:

Rekommenderar att försöka fundera på tyngpuntens höjd. 220 mm verkar extremt lågt. På normala bilar är det dubbla säkert närmare sanningen. Då detta är ena parametern av 2 skulle den få vara åtminståne ditåt.

Japp, tyckte det jag med, först tänkte jag bara gå på höjden på vevaxeln, vilket jag inte mätt upp än , sen fick jag ett tips om att det finns en grundregel som det ofta ligger i närheten av, en procendel av höjden.

Men oavsett vilket, om nu CG är 300. Kommer det då bli en märkbar skillnad i uppförandet om jag har 20mm RC eller 100mm RC om jag ändå har anpassat krängarna i bägge fallen? eller är det på en annan nivå som jag som amatör ändå inte kommer märka av?

ca ca ca 40% av totalhöjden på bilen brukar ge ett vättigt värde på CGH.

Den totala viktförstjutingen ay*CGH/TW kommer man inte runt med rc-höjder mm.
ay=sidoaxeleraton
CGH=tyngdpunktshöjd
TW=spårvidd
och rent statiskt spelar det ingen roll om krängingsstyvheten kommer från högt rc och lite kräningsstyvhet(från fjäder o krängre). Men dynamiskt blir högt rc mer dirket.
Vad som är bra/dåligt kan jag inte säga, men att kunna justera rc höjden är bra.
Mao man kan kolla vad som händer, men då bör man vara opsavant på att en rc säking med för att man måste öka krängsstyvheten från krångrna i den ända man sänker för att bibehålla balansen i bilen. Samma sak för en rc höjning fast tvärt om.