Allt Nytt | Kalender | Racerbanor | Arrangörer | Forum | Varvtider/Loggar |
![]() |
Racetech
![]() |
4949 besök totalt |
Hjulvinklar konbana <-> höghastighetsstabil?
Hur ser hjulvinklarna generellt ut i de två fallen, för en bil som ska: Alt 1. Svänga snabbt i konbana. Alt 2. Vara höghastighets stabil, och inte spåra för mycket. . _________________ driver - Thomas Thuresson Porsche 964 C2 -90 |
||||
_________________ Michael Bäck BMW 328is -84 BmwCup #50 ![]() |
||||
En stabil inställning innebär att det är svårt att få bilen att rotera. Understyrning innebär bilen roterar mindre än vad föraren vill, ofta önskvärt när man pratar om högfartsstabilitet. (Dessutom till kommer den hastighetsberoende rotationsdämpningen, men det är lite överkurs).
En instabil inställning att det är lätt att få bilen att rotera. Överstyrning innebär att bilen roterar mer än vad föraren vill, ofta "önskvärt" i en konbana (i princip handlar ju konbanor om att få bilen att byta riktning). För att hitta dessa inställningar för konbana resp. högfart får man använda sig av lite olika metoder. Detta då konbanor handlar om transienta rörelser medans stora banor i större utsträckning handlar mer om steady-state. (Jmfr. hur ofta/mycket du svänger på ratten i en konbana respektive stor bana.) _________________ Henning Olsson |
||||
Ett sätt att lösa ditt problem är att använda optimalt mekaniskt grepp för konbanan (antar att din kurvhastighet ligger under 100 km/h) och att göra bilen högfartsstabil med hjälp av aerodynamiken.
Alltså: Konbana: Bra sväng-in grepp; lite eller noll toe-in, bra med negative camber, mjuk kompressions-sättning på fram-dämparna osv. Höghastighet. Mer downforce på bakvagnen än på framvagnen. _________________ Björn Fehrm E46 M3 Cabrio |
||||
Re:
@Mikael Bäck, din tabell tar inte med hur man använder dämparna för att korrigera i början och slutet av svängen, det borde den göra. Dämparna är mycket avgörande för dina sväng-in prestanda, något som jag antar är viktigt för konbana. _________________ Björn Fehrm E46 M3 Cabrio |
||||
_________________ ![]() |
||||
Re:
Hur påverkar den mjuka sättningen att instyrningen blir bättre? mvh Jonas som precis köpt justerbara dämpare. |
||||
Re:
Jag spånar friskt utan att veta... ![]() Kan det vara så att med mjuk kompression får man fram mer vikt på framdäcken och då enklare styr in? _________________ Mvh /Marcus I garaget: Påffe 944 & Martini Seven |
||||
Det är pricipiellt rätt enkelt:
1. Mjukare allt (fjäderkonstant, dämparkonstant, krängare etc) ger bättre grepp, dvs mjuka dämparnas kompression och du får bättre grepp där de jobbar som mest i kompression dvs i sväng-in fasen. 2. Nu kan man inte ha hur mjukt som helst, för mjukt och bilen går på bumpstoppen = du går från mjuk fjädring med mycket grepp till stenhård fjädring med dåligt grepp = du får sladd. Därför har man alltid tillräckligt hård setup för att ha klar marginal till bumpstoppen. 3. En mjuk bil är dessutom svarare för föraren att känna hur mucket grepp du har kvar, den är diffusare. Därför kör man ofta bättre med en bil som inte är väldigt mjuk satt även om denna har de facto mer grepp. _________________ Björn Fehrm E46 M3 Cabrio |
||||
Man vill ju ha hög kompressionsdämpning för snabb instyrning. Högre dämpkraft innebär att lasten byggs upp snabbare på ytterhjulet och att därmed sidokraften byggs upp snabbare. Mjukt ger raka motsatsen. Sätt dig i en lincoln towncar och kör konbana så ska du se vad jag menar
![]() _________________ Cédric Nyberg Porsche 924 Turbo Toyota GT86 Formel Vee Veemax MKIVB 1970 www.instagram.com/garagecedric/ |
||||
Tänk hård/långsam utfjädring bak då fungerar dämparna som en hård krängare bak vid instyrning, givetvis omvänt fram. Men är det inget som håller mot krängningen vid instyrning tippar det till den går i fjäderstoppen och man tappa fästet direkt. Gäller även när utfjädringen inte räcker längre på innerhjulet då lyfter ju det och allt grepp där försvinner.
Så en bra balans är bäst och så gäller det att ha ett stort fotprint alltså att så mycket gummi som möjligt ligger i backen hela tiden. Låg tyngtpunkt blir därmed viktig för att inte behöva ta så mycket krängning utan bara sidokraft och lika mycket på alla fyra hjulen på en gång. Ställbara dämpare mellan fort och långsam körning är ju då inte dumt. toe får man nog ställa nära noll för att medla. Tittade inte vilken bil det gälde men med mc phersson på får ju inte bilen kränga nästan alls för att behålla hjulvinklarna. _________________ Björn Ågren 75räser "stödlänk": https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=52875&start=0 156an https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=74988&highlight= |
||||
Re:
Jag vill inte krångla till det så enkelt uttryckt kan man jobba med dämparna i en konbana på så vis att dämpningen är på en nivå så att krängningsrörelsen ligger i fas med avståndet mellan konerna. På så vis jobbar krängningsrörelsen till sin fördel vid nästa sväng. Nu är ju det olika avstånd mellan konerna så detta är inte kungsord, men omvänt kan man råka ut för att få återgående rörelse mot sig och då blir det inte lätt i den efterföljande svängen. Frekvensen hänger ju givetvis på hur hårt fjädrad bilen är, vad jag är ute efter är uppmärksamhet på att stötisarna går att nyttja mer än vad man kanske tror i en konbana. Göran _________________ Hemipanter Göran Malmberg ![]() |
||||
Re:
Reaktionen blir snabb med mer styvhet, dämpare eller fjäder eller krängare. Men det är initialt kortvarigt. Det blir som en dragracing start där man höjer Rc i pitch bak så att fjädringen fjädrar UT i stället för att vara mjuk o fjädra in. Det ger ett enormt startgrepp, men man får betala senare med sämre grepp, men då har bilen redan högre fart. Nu är det i DR ett mycket långsammare förlopp och bara i EN riktning, och hastigheten ställs med stötdämparna. Detsamma skulle ge en bil i en konbana initialt dösnabb instyrning men omedelbart där efter gå rakt fram efter den linje instyrningen gav. Så, balansgång i vanlig ordning. Men rent allmänt ger mjukare bil mer genomsnittligt grepp över hela kurvan, medan olika typer av uppstyvning som dämpare, fjädrar, krängare prioriterar delar av kurvan till ett pris på annan plats. Göran _________________ Hemipanter Göran Malmberg ![]() |
||||
Göran beskriver det hela mer praktiskt, jag mer principiellt, men vi säger samma sak.
Ännu en principell grundprincip då: 1. Lasten fördelad jämnare på en hjulaxel ger mer grepp än mer last på ytterhjulet. Detta kommer sig av att däcket ger mindre greppgtillskott ju högre last däcket har, dvs när yttre framhjulet redan har 3500N(~350kg) last så ger 500N mer mindre grepptillskott än 500N mer vid tex 2500N last (bilen går jämnt på alla 4). 2. 1 ger att ju mindre förskjutning av lasten mot ytterhjulet setupen ger ju mer grepp har hjulaxeln i sin helhet. Mjuk dämpare/fjäder/krängare ger just denna mindre lastöverföring och därifrån kommer grundregeln, ju mjukare ju mer grepp. (Den geometriska lastförskjutningen vid krängning med moderna bliar=låg tyngpunkt är ofta försumbar jämfört med den från tröghetskrafterna). 3. Sen kan ju 2 modifieras av att man har taskig cambergain när det kränger, 2 är när camberförlusterna är hysat i schack. Har man McPehrson kan camberförlusterna i grepp överväga 2, då gäller mindre krängning = hårdare setup ger mer grepp på hjulaxeln. Gäller tex E46 M3. _________________ Björn Fehrm E46 M3 Cabrio |
||||
Re:
Vi ser här ett exempel på att under en annan omständighet så kan man få mer grepp med "fel" åtgärd, varför utan grundkunskaper det finns utrymme för att dra fel slutsatser, när man praktiskt ute på banan fastslår att en åtgärd gav ett visst resultat. Tittar vi på en specifik situation så måste vi förutsätta att alla andra parametrar förhåller sig helt i sin ordning, för att principerna i det vi gör skall fullt ut ge ett rent resultat. Jag får be om ursäkt om det låter som jag diskuterar i cirklar. mvh Göran _________________ Hemipanter Göran Malmberg ![]() |
||||
Tycker att blivit lite för generella påståenden och jämförelser mellan äpplen och päron i några inlägg.
Rollstyvhet som sådan ger INTE sämre grepp, däremot ger en ökning av rollstyvheten på en axel sämre grepp på den axeln om totala rollstyvheten (summan av rollstyvhet fram och bak) är oförändrad (och vice versa). Inte heller ger en ökning av den totala rollstyvheten sämre grepp så länge inte styvheten vid ett hjuls individuella fjädringsrörelse ökar (detta är dock svårt att uppnå fullt ut utan aktiv fjädring). Tvärtom ger en ökning av rollstyvheten ökat grepp eftersom normala individuella hjulupphängningar inte har 100% cambergain samt att tiden att inta det rollade läget minskar. Däremot ger styvhet vid individuell fjädring av ett hjul (vid gupp och ojämnheter) sämre grepp då det inte kan följa marken lika bra och därmed ger att mer varierande kontakttryck. _________________ Tomas Lindbäck |
||||
Re:
Man kan tala om saker på en praktisk nivå eller teoretisk. Den praktiska, eller enkla upplysningen, för med sig ofullständig teoretisk förklaring. Jag har själv beskrivit saken med följande exempel. Vi limmar fast fyra gummibitar i vart hörn av en fyrkantig skiva, fäster en wire i skivan och mäter vilken dragkraft som få skivan att tappa sitt grepp. Vi kan sedan sätta ett hjul i varje hörn av skivan, dessutom upphängt i en hjuluppängning. Vilken av de två kommer att kräva mest dragkraft för att tappa greppet? Ett bekymmer är att det är ett dynamiskt förlopp med en mängd olika parametrar, både vad gäller bilen och vägen. _________________ Hemipanter Göran Malmberg ![]() |
||||
![]() |
Racetech
![]() |
4949 besök totalt |