Saab TTA-bil; varför fästa bakvingen som de gör?

Jag började direkt fundera på varför fästena till bakvingen ser ut som de gör.

Finns det en klar tanke, som ni kan se?

Är det månne för att få friare/bättre strömning under vingen, alt. större arbetande yta på undersidan? Det är ju trots allt där undertrycket ska jobba... Vad tror ni?

de har kikat för mycket på Görans lösning på SpeedlabCovetten

Bara ren spekulation från min sida då jag knappast är någon expert på aerodynamik. Men kan det vara för att stabilisera bakvagnen i sidled vid kurvtagning? Även om det inte är så mycket så borde det där ju rimligtvis bidra till att bilen blir mindre benägen att glida sidleds baktill?

Och ytan man mister på ovansidan är nog ganska marginell i förhållande till vingens totala bredd. Kanske nån procent på sin höjd.

Men vad vet jag? Jag är bara en glad amatör.

Det har att göra med att man inte vill störa luftflödet på undersidan av vingprofilen där "undertrycket" skapas
sätter man stagen under vingplanet så förstör man inte bara just där fästena sitter utan även en bit på sidan
om varje fäste. (effekten blir att den verkar som om den vore samlare än vad den är om man har fästena
på undersidan. Nu kan man utnyttja hela vingens bredd för att generera downforce.

Antingen kan man fästa den som på bilden eller sätta vingplanen i endplatsen.

Polestar bilen ser oxå ut så

Re:

Fredin skrev:

Polestar bilen ser oxå ut så

Alla bilarna kommer nog ha den typen av vinge. Den sitter i chassit: http://ttagroup.se/galleri/bilder/10/

Edit: TTA har ju inte gjort någon hemlighet av att DTM är en förebild. Kanske är det så enkelt att man inspirerats av deras design. (kolla nya M3:an till exempel.)

Men om fästena stör vindflödet borde dom inte sitta bakom vingen då?? annars kommer dom ju skapa turbulens i luften som når vingplanet..

Re:

Obizzz skrev:

Fredin skrev: Polestar bilen ser oxå ut så Alla bilarna kommer nog ha den typen av vinge. Den sitter i chassit: http://ttagroup.se/galleri/bilder/10/ Edit: TTA har ju inte gjort någon hemlighet av att DTM är en förebild. Kanske är det så enkelt att man inspirerats av deras design. (kolla nya M3:an till exempel.)

Kan någon bekräfta om Renault Trophy Cup bilarna oxå är samma typ som TTA. ?
Eller samma tillverkare.

Re:

Fredin skrev:

Kan någon bekräfta om Renault Trophy Cup bilarna oxå är samma typ som TTA. ? Eller samma tillverkare.

Ja MEN det är mycket som är ändrat så det är i princip en helt annan bil enligt säkra källor.

Hade en lista på några av punkterna men jag har tappat bort den för tillfället.

Vad det gäller vingstöttorna så uppfanns nog dom 2009 på LMP-bilar. Om man kollar på Mulsannescorner så skrev man då apropå at både Acura och Audi R15 hade sådana vingar på våren

I had been very puzzled over the similarity of solutions of the rear wing mounts on the Audi and Acura. But the reduction in chord from 300 mm to 250 mm for '09 (in addition to the span reduction) has led to the use of wing profiles with increased camber. These more aggressive profiles are inherently more sensitive to wing disruptions which tend to result in very large flow separations. So naturally the Audi and Acura executions paralleled each other given the commonality of the problem and the subsequent solution.

För bilder på Acuran:
http://www.mulsannescorner.com/AcuraARX-02-4.html

Re:

Mina egna teorier om at inte störa luftflödet på undersidan verkar ju stämma, men...

Svante skrev:

Men om fästena stör vindflödet borde dom inte sitta bakom vingen då?? annars kommer dom ju skapa turbulens i luften som når vingplanet..

Du grunnar jag också på! Undrar om det finns något klart svar?

Ja men fästena är ganska smala i bilens bredd (Y) och långa i bilens längdriktning (X) så luftströmmen hinner kanske bli laminär utmed fästet innan luften når vingen och det är väl det viktiga?

Re:

Stefan Karlsson skrev:

Mina egna teorier om at inte störa luftflödet på undersidan verkar ju stämma, men... Svante skrev: Men om fästena stör vindflödet borde dom inte sitta bakom vingen då?? annars kommer dom ju skapa turbulens i luften som når vingplanet.. Du grunnar jag också på! Undrar om det finns något klart svar?

Borde man inte också få ännu bättre hävstångseffekt om de satt fast så långt bak som möjligt?.
Alltså på vingens ovansida/bakkant och rakt ner mot bakluckans bakkant? kanske kräver mer material för att få dem stabila...

Oftast finns det en regel om hur långt bak man får placera vinge med tillbehör och om man då sätter vingstöttorna bakom vingen så blir man tvungen att flytta fram vingen och det förlorar man mer på.

Re:

Kimmen skrev:

Oftast finns det en regel om hur långt bak man får placera vinge med tillbehör och om man då sätter vingstöttorna bakom vingen så blir man tvungen att flytta fram vingen och det förlorar man mer på.

Är det så, eller som det verkar att vingen med fästen sitter i det reglerade chassit, så är det ju glasklart.

Mitt ursprungliga "case is officially closed", men fortsätt gärna babbla!

Re:

Magnus S skrev:

Stefan Karlsson skrev: Mina egna teorier om at inte störa luftflödet på undersidan verkar ju stämma, men... Svante skrev: Men om fästena stör vindflödet borde dom inte sitta bakom vingen då?? annars kommer dom ju skapa turbulens i luften som når vingplanet.. Du grunnar jag också på! Undrar om det finns något klart svar? Borde man inte också få ännu bättre hävstångseffekt om de satt fast så långt bak som möjligt?. Alltså på vingens ovansida/bakkant och rakt ner mot bakluckans bakkant? kanske kräver mer material för att få dem stabila...

Fast det spelar ju ingen roll, en vinge har ju vanligen sitt tryckcentrum ca 1/3 från vingens framkant så där placeras ju summan av vingens nedåttryckande kraft oavsett hur den är fastsatt, sen om chassit utgör en större del av hävarmen eller om vingstöttorna gör det spelar ju ingen roll i teorin iaf, sitter vingen på samma plats i förhållande till bilens bakaxel (där chassit har kontakt med marken) så blir ju hävarmen densamma.

Jag tror förövrigt att det är en kombination av faktorer som gör att infästningen av vingen ser ut som den gör.

Precis som trådstartaren skrev så är det undersidan av vingen som är den mest "arbetande" sidan av vingen därför är det bättre att sätta infästningar av vingen från ovansidan (Detta beskrev även Göran Malmberg när han designade Speedlab corvettens vinge)

Om infästningen sitter ovanför vingen så måste ju stöttorna komma från något håll, precis som Kimmen påpekade så finns det säkert specificerat hur långt bak vingen får sitta och om stöttorna räknas som en del av vingen så är det ju dumt att dom ska gå bakom vingen vilket tvingar vingplanet (som trots allt är det viktiga) längre fram. Men även om man fick ha stöttorna stickande ut bakom vingen så finns det ju inget chassie att fästa dom i där, redan som det ser ut idag slutar ju chassiet framför vinginfästningarna, vilket syns tydligt på bilderna som Obizzz länkade till.

Re:

Obizzz skrev:

Fredin skrev: Kan någon bekräfta om Renault Trophy Cup bilarna oxå är samma typ som TTA. ? Eller samma tillverkare. Ja MEN det är mycket som är ändrat så det är i princip en helt annan bil enligt säkra källor. Hade en lista på några av punkterna men jag har tappat bort den för tillfället.

Nej, Megane Trophy är inte samma bil eller tillverkare som TTA-bilen. Likheten beror på att Renault begärde in offert på ett ganska hårt specificerat designkoncept för MT från både Oreca, som fick kontraktet, samt SolutionF, som tillverkar TTA-bilen. Sedan har då SolutionF vidareutvecklat sin bil för att kunna sälja den till diverse serier. TTA har sedan vidareutvecklat den i samarbete med SolutionF.

Re:

McRae skrev:

Obizzz skrev: Fredin skrev: Kan någon bekräfta om Renault Trophy Cup bilarna oxå är samma typ som TTA. ? Eller samma tillverkare. Ja MEN det är mycket som är ändrat så det är i princip en helt annan bil enligt säkra källor. Hade en lista på några av punkterna men jag har tappat bort den för tillfället. Nej, Megane Trophy är inte samma bil eller tillverkare som TTA-bilen. Likheten beror på att Renault begärde in offert på ett ganska hårt specificerat designkoncept för MT från både Oreca, som fick kontraktet, samt SolutionF, som tillverkar TTA-bilen. Sedan har då SolutionF vidareutvecklat sin bil för att kunna sälja den till diverse serier. TTA har sedan vidareutvecklat den i samarbete med SolutionF.

Då har jag missuppfattat sorry. Dumt av mig att bidra till ryktesspridningen det var inte meningen. Men som jag påpekade spelar det inte så stor roll då bilen är ombyggd efter TTA:s specar och inte har så mycket gemensamt med ursprunget.

Blandade ihop det med ROC-bilen som visst inte är en Trophybil.

Det var en artikel i Racecar engineering nr.1 2012 om "swan neck" stöttorna på LMP bilarna.

Där gjorde dom (tror det var Simon Mcbeth) CFD simuleringar på vingarna med 2 meter vs. 1.6 meter bredd. Det dom såg var, precis som sagts innan här, att när dom ökade cambern för att ta igen den förlorade downforcen så fick dom separation runt stöttorna när dom satt på undersidan. Genom att använda fästen som gick till ovansidan så kom dom runt detta.

Men dom skrev även att dom testade med att sätta stöttorna så att dom kom upp från baksidan av vingen och fäste på ovansidan, utan att, som dom även påtalade, ta i beaktan de praktiska och reglementes relaterade problem det kan bli. Det dom såg var ingen större skillnad mot när dom hade stöttorna framför vingen.

Vad kostar en TTA med/utan motor?