Nu är Peo's bil på dynon för lite "base line" numbers och accelerations simuleringar. Vi kommer köra HP, 0-100, 1/4 milen sen även från 50mph till 120mph vilket är en rätt typisk hastighet/växel ut ur kurvorna innan dom långa rakorna på Sebring, PBIR och Homestead. Sen kommer vi givetvis göra samma tester efter moddarna. På det sättet kan vi verkligen se exakt vad det blir för skillnad i acceleration före och efter! Vi gör alltid dessa tester före och efter just för att visa/bevisa dom faktiskta förbättringarna.

Eftersom Peo inte är på plats själv på så har jag fått lov att lägga upp lite uppdateringar här. Nu står bilen på lyften och börjat plockas isär!




och här är lite av godsakerna som ska monteras idag, kommer bli en helt ny bil
Det ska bort med dämpare, bladfjädrar och annat tråkigt och på med nya, fina, justerbara diton från Pfadt Racing. Vi uppgraderade Peo's kit till dom nydesignade racekrängarna när vi ändå var igång, och som nämmt innan så kommer även ett Camber kit på plats från Pfadt.




Peo har ju loggat rätt bra med varvtider på banorna, så det ska bli spännande att se vad han klarar av när han väl har lärt sig bilen på nytt och vi har fått till justeringarna som passar honom. Som vanligt vid sådana här projekt kommer både Paul och jag finnas på plats för att bistå som "pit crew", dataloggning, justera in chassit och förhoppningvis hjälpa Peo bli en av dom snabbaste där ute


Fler uppdateringar och bilder kommer under dagarna när allt fallar på plats! Så fort grenrören och nya insuget är på kommer bilen hamna på dynon igen för mappning och vi kommer köra samma tester som innan.

/Erik

Spännande !

Här kommer ett par bilder från Peo's banbygge!

Chassit är på, imorgon kör vi på med grenrör, insug och sen mappning. Hjulinställning och corner weight ordnar vi sen på tors eller fre och sen är det bara tuta och köra!

Galet hög kvalité på dessa godsaker

Man blir glad

Man blir riktigt glad när man läser det här, Erik. Och vilken tur att krängarna matchar lacken!

Citat:

Som vanligt vid sådana här projekt kommer både Paul och jag finnas på plats för att bistå som "pit crew", dataloggning, justera in chassit och förhoppningvis hjälpa Peo bli en av dom snabbaste där ute

Det ser jag verkligen fram emot. Hur många år har jag på mig?

Nej, skämt åsido, det här känns riktigt bra. Med tanke på att ni dels har gjort detta förr, att Pfadt har tydliga rekommendationer och att bilen får rätt vinklar och invägning så tror ju jag att det kommer bli väldigt mycket rätt från början. Jag tror att det är mer ett konstaterande att det går väldigt bra mer än en massa putsande på inställning. Men vad vet jag, vi får känna på balansen först, kanske finns anledning för puts. Och om du drar ett par varv i bilen så har jag sedan att jämföra mig emot. Och jag har både en hög loggar att jämföra emot plus att jag kan använda analysen från dynon före/efter för att se var på banan jag har vilka tidsvinster.

Nu håller jag tummarna att motorn svarar bra på tuningen. Jag fick infon om 351 rwhp och 0-100 på 4.6 sekunder innan några ändringar. Det tolkar jag som att motorn presterade vad den borde.

Peo.

Re: Man blir glad

PeOR skrev:

Man blir riktigt glad när man läser det här, Erik. Och vilken tur att krängarna matchar lacken! Citat: Som vanligt vid sådana här projekt kommer både Paul och jag finnas på plats för att bistå som "pit crew", dataloggning, justera in chassit och förhoppningvis hjälpa Peo bli en av dom snabbaste där ute Det ser jag verkligen fram emot. Hur många år har jag på mig? Nej, skämt åsido, det här känns riktigt bra. Med tanke på att ni dels har gjort detta förr, att Pfadt har tydliga rekommendationer och att bilen får rätt vinklar och invägning så tror ju jag att det kommer bli väldigt mycket rätt från början. Jag tror att det är mer ett konstaterande att det går väldigt bra mer än en massa putsande på inställning. Men vad vet jag, vi får känna på balansen först, kanske finns anledning för puts. Och om du drar ett par varv i bilen så har jag sedan att jämföra mig emot. Och jag har både en hög loggar att jämföra emot plus att jag kan använda analysen från dynon före/efter för att se var på banan jag har vilka tidsvinster. Nu håller jag tummarna att motorn svarar bra på tuningen. Jag fick infon om 351 rwhp och 0-100 på 4.6 sekunder innan några ändringar. Det tolkar jag som att motorn presterade vad den borde. Peo.

Det tror jag med, vi kommer ställa in den på en bra "grundinställning", sen kan körstil mm göra att man vill ändra på det sen men det är ju löst rätt enkelt. Jag tar gärna ett par varv, vilket datum är du och kör nu igen? 9-11 är vi på PRI mässan i orlando men närsom efter det funkar för mig!

Här kommer ett par nya bilder på grenrören och insuget. Bilen åker på dynon i eftermiddag så om allt går som det ska bör vi ha lite siffror ikväll


Nya Cold Air kittet från Vararam





Ram Air insuget i fronten





Nya fina Kooks fullängdsgrenrör, så vackra

Lekman

Lekman som man är så sa begreppet fullängdsgrenrör mig ingenting annat än att det var något jag borde känna till. Finns det korta grenrör? och vad är skillnaden? Vem vet, kanske Göran eller någon annan mentor redan har gjort en beskrivning av detta, men jag har inte hittat någon sådan tråd än. Men jag fann följande på www.fullsizechevy.com som jag kopierade.

"Shorty headers will give you gains in hp in the higher rpm scale due to their short primary tubes, but will do less for torque production except for the gains found by removing the stock exhaust manifolds.
Longtubes will give you gains in low rpm torque due to their longer primary tubes thus allowing for better scavenging at low rpm. These gains will be over and above the gains normally associated by removing the restrictions of the stock exhaust manifolds.
You can raise or lower the rpm at which either header designs torque or power curve starts or ends by changing primary tube diameter and length as well as collector diameter and length. Obviously less can be done with a shorty header in terms of tuning ability.

on my Vortec 350 truck, a set of 1 5/8" primary and 2 1/2" collector headers markedly bolstered my low rpm torque, as well as improving the hp all around. The engine displacement and header pipe size, promote high exhaust velocities at relativley low rpms. This complimented my stock high torque camshaft, and relatively high vehicle weight. If I installed a header with a 1 7/8" primary and 3" collector tubing diameter on my same Vortec 350 and used the same stock cam in my 4000 lb truck, low rpm torque would suffer. This is because at low rpm, the larger header pipe will cause exhaust velocity to be low. I would have a cam setup for low rpm torque with headers designed for an elevated rpm level. If I installed the same large tube headers, with a racing cam, low rpm exhaust velocities would still be low. But as rpms increased both the headersand cam would start to work together giving strong mid rpm torque and high rpm power. As long as the longtube header will physically fit, its dimensions can be manipulated to outperform a shorty style header.

Shorty style headers more often are emissions compliant because with a shorty style header, the catalytic converter position will not be disturbed. The same cannot be said for all long tube headers. The EPA frowns on the catalytic converters are messed with as it MAY affect emissions. Shorty style headers are not used in racing because due to their short primary tube length, the tuning effects of the header are minimal.

If you select a proper sized long tube header for your vehicle, thats performance is optimized for the rpm that the engine will be used in, a phenomenon called scavenging will occur. Scavenging is where the momentum of exhaust pulses travelling down the primary tube of a header will actually PULL the exhaust pulse behind it, out of the combustion chamber, rather than the piston PUSHING it out. This ensures that a fresh air/fuel charge is burned in the chamber and it is not contaminated by any residual exhaust gas. If camshaft selection is NOT correct, scavenging can actually pull part of the next fresh air/fuel charge out of the chamber before the exhaust valve fully closes.

Exhaust tuning can be compared to intake tuning, except that the volume of gasses will always be higher in the exhaust side than the intake side due to the heating of the gasses through combustion.
on the intake side, short intake runners promote high rpm power(LT1/4 4" runners) whereas a long runner promotes low rpm torque(L98 TPI 21" runners). Having a setup that is somewhere in the is often the best for a performance street vehicle (LS1 14" runners), and you will get a nice balance of power and torque. Obviously this is an oversimplification of what an engine needs to make a nice balance of power and torque, there are MANY more factors which influence power and torque production.

Installing an H-pipe or X-pipe just after the header collectors can bolster low rpm torque by 15-30 lb/ft and NOT affect upper rpm power whatsoever.

My advice, if you can fit the longtube header into your setup, and wallet then that is what you should install. But sometimes longtubes just dont fit the bill, in this case shorties are better than stock cast iron exhaust manifolds."

http://www.fullsizechevy.com/showthread.php?218838-what-the-diffrence- . . . .

Peo.[/quote]

Det är väl mest en benämning på grenrör som går ihop förhållandevis långt ner under bilen. Jobbigare att tillverka och få plats med men bättre prestanda.

Jämför dina Kooks med dessa "shorty"-headers som är direkt ersättning av original med katalysatorerna kvar på originalplats:


Dessa är säkert intressant för många eftersom de inte ändrar katalysatorernas placering (med tanke på t.ex. CARB). Dock är de ju prestandamässigt en kraftig kompromiss med tanke på hur korta de är.

Hämtade bilen

Så idag hämtade jag då bilen ifrån Eriks shop. Han har försett mig med data under hela veckan, en del här på Rejsa och en del i mail. Igår fick bilen en hjulinställning enligt Pfadts rekommendationer. Det tog fem timmar att göra. Mappningen av bilen gjordes sedan på fredagkvällen. Och på lördagen var bilen redo att hämtas.

Vad blev det då i effekt? Jo det blev 25 rwhp, dvs bara 2/3 delar av vad vi hoppats på. Det var lite av en besvikelse. Men sedan själva prestandatesten blev desto mer positiva.

0 - 96 km/h från 4 s till 3.79s = 0.21s
0 - 402m från 12.35s/175 km/h till 12.0s/184 km/h = 0.35s
80 - 193 km/h från 11.65s/467m till 10.2s/418m = 1.45s

Vad var då anledningen till dessa data? Jo, en sak var att jag specifikt bett om att behålla originaldämparna. Jag vill helst att bilen går tyst, dels på grund av att det inte ligger i min personlighet att bullra och dels att jag tänker mig vid något tillfälle att jag ska försöka få in bilen i Sverige. Om det då bullrar och lever rövare så vet jag att jag behöver byta tillbaka så många fler detaljer för att klara inregistreringen. I vilket fall var det Pauls bedömning att mina dämpare höll tillbaka effekten något. En annan anledning som kan spela in är att initial effekt på 351 hästar var lite högre än vad de brukar se på LS2. Det brukar vara 335 - 345 hästar med manuell låda. Kanske hade min bil redan en tune vilket skulle minska möjlig förbättring.

Både Erik och Paul menade på att bilen accelererade väsentligt bättre, vilket kunde styrkas på 50 - 120 mph testet. Så även om effekttillskottet var marginellt så blev det fart på bilen. Jag detaljstuderade effektkurvan till frukost och bestämde mig för att de sannolikt hade rätt. Det skulle nog kännas som motorn drog bättre.



Dags att hämta bilen. En hyrbil en väg kostar 300 kronor plus bensin om man har den en halv dag. Erik hämtade mig på Avis med sin svarta Camaro. Lite lustigt hur vi sitter och vaggar vid gatljusen på grund av den ojämna tomgången. Ett spädbarn hade somnat direkt.

Alla gamla delar var lastade i bilen, på min begäran. Som sagt vill jag vara beredd när jag ska registrera in bilen i Sverige någon gång i framtiden och vill ha dem i förvar. Erik visade runt alla delar, hur jag skulle göra etc. Inte för att jag förväntar mig att det ska behöva justeras speciellt mycket. Den inställning som är på bilen nu är vad Pfadt rekommenderar med R-däck och track days. Så även om stötdämparna har 20 lägen och krängarna 3 på var sida, fram och bak, så om inte bilen är alltför under- eller överstyrd, så kommer den att få vara så här.

Jag kör iväg från Eriks shop. Konstaterar att bilen är nytvättad och att tanken är fylld. Ljudet är lite vassare ifrån ljuddämparna, men fortfarande inte högt. Man kan höra lite insugsljud framför bilen. Ett nytt tickande hörs ifrån grenrören. Erik förklarade att dessa är i tunt, rostfritt material och att det inte är läckor utan bara just tunt material. Det kan till och med höras in i kupén.

Jag låter motorn varva ut på tvåan. Vad hände nu? Varvräknarnålen bara flög förbi 6000 varv. Vid 6800 valde jag att plocka i nästa växel. Jag tror att spärren ligger strax därefter. Men swooch vilket driv det var i motorn. Lite senare låter jag motorn varva ur på trean. Samma sak. Ett sjujäkla driv. Det är marginellt mer effekt men det som jag tidigare hade mellan 5000 - 6000 varv har jag nu från 4400 varv upp till 6800. Det känns som en väldigt stor skillnad. Och varvvilligheten är lik M3an. Det blev mycket mer racemaskin. Nice!!!

Fjädringen känns spänstig. Men med trunken full av delar kan jag inte testa att svänga. Ljudnivån varierar i hög grad på underlaget, från att ha varit i samma nivå som tidigare, till att bli svårt att höra i mobiltelefon. Stummare bussningar transporterar vissa vibrationer extra bra. Hjulvinklarna har jag heller ingen möjlighet att känna på. Men nya R-däck anlände under fredagen. Så de får åka på och kanske kör jag hela nästa vecka med R-däck på. För det är track day på Palm Beach International Raceway på lördag. Och då blir det jämförelser, kan ni tro!

Här kommer en fin film som Erik fixat. Jag är väldigt nöjd, Erik. Ni sköter er fint.


http://www.youtube.com/watch?v=LYYVGVNNxps

Peo.

Snacka om seriösa killar!

Du nämner 25 bakhjulshästar, vilken förbättring blev det på vridmomentet?

jag kör med LS6 motor och ARH, därför lite intressant med skillnaden i max rwhp och torque om man tittar och jämför dina headers med LG longtube och ARH's. Som jag har förstått det hela så skiljer karaktärerna beroende på placeringen av X-pipan (LG har krysset längre bak och på ARH sitter krysset framför kattarna). Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt..

Pfadt krängarna är grymma, bra detaljarbete och inget större arbete att justera. Pfadt coilover's har jag ingen personlig erfarenhet av (kör med LG's) men många är ju mkt nöjda med dem.

Jag tror att du med dessa uppgraderingar kommer att förbättra dina varvtider en hel del

Re:

Nice bil, lär bli kul på första banträffen med så mkt nytt och snabbare saker.

25rwhp är ju inte fyskam, lite avis blir man allt på er V8 killar

Magnus Bengtsson skrev:

Du nämner 25 bakhjulshästar, vilken förbättring blev det på vridmomentet? jag kör med LS6 motor och ARH, därför lite intressant med skillnaden i max rwhp och torque om man tittar och jämför dina headers med LG longtube och ARH's. Som jag har förstått det hela så skiljer karaktärerna beroende på placeringen av X-pipan (LG har krysset längre bak och på ARH sitter krysset framför kattarna). Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt.. Pfadt krängarna är grymma, bra detaljarbete och inget större arbete att justera. Pfadt coilover's har jag ingen personlig erfarenhet av (kör med LG's) men många är ju mkt nöjda med dem. Jag tror att du med dessa uppgraderingar kommer att förbättra dina varvtider en hel del

om detta inte är avgörande för acceleration vad är då det?

Re:

Fastlane skrev:

Magnus Bengtsson skrev: Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt.. om detta inte är avgörande för acceleration vad är då det?

Hög MAX effekt kan vara underordnat en lite lägre effekt utsmetad över ett större varvtalsområde.
Det är som vi kommit fram till ett antal gånger arean under använd kurva som spelar roll, inte toppen.

Re:

Niklas Falk skrev:

Fastlane skrev: Magnus Bengtsson skrev: Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt.. om detta inte är avgörande för acceleration vad är då det? Hög MAX effekt kan vara underordnat en lite lägre effekt utsmetad över ett större varvtalsområde. Det är som vi kommit fram till ett antal gånger arean under använd kurva som spelar roll, inte toppen.

absolut, dock tolkade jag och du det lite olika.

det stog inte peak rwhp utan hög rwhp vilket jag tolkar som begreppet stor, mycket osv.

mycket rwhp lär påverka accelerationen positivt eller hur?

Vridmoment

Magnus - vridmomentet missade jag ju. Helt rätt. Och även varvtalsangivelsen.

Förbättringen gick från 482 Nm vid 4300 varv till 510 Nm vid 4300 rpm
I Amerikanska enheter 356 ft-Lb till 376 ft-Lb

Toppeffekten har flyttats lite från 356 rwhp vid 5750 rpm till 376 rwhp vid 6000 rpm.
Det är lite mysigt är att jag har 430 Nm från 1800 varv och upp.

Jag tror att prestandaskillnaden framförallt kommer ifrån den utökade varvtalsområdet. Och de kommer i sin tur sannolikt från fullängdsgrenrören. Om det finns någon Ram-Air effekt så kommer de bara visa sig på bana. Och eftersom jag inte mäter före/efter så får det försvinna in i helheten.

Peo.

Re:

Fastlane skrev:

Niklas Falk skrev: Fastlane skrev: Magnus Bengtsson skrev: Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt.. om detta inte är avgörande för acceleration vad är då det? Hög MAX effekt kan vara underordnat en lite lägre effekt utsmetad över ett större varvtalsområde. Det är som vi kommit fram till ett antal gånger arean under använd kurva som spelar roll, inte toppen. absolut, dock tolkade jag och du det lite olika. det stog inte peak rwhp utan hög rwhp vilket jag tolkar som begreppet stor, mycket osv. mycket rwhp lär påverka accelerationen positivt eller hur?

Jag menade hög max, precis som Niklas förklarade.
V8 åkare har en tendens att stirra sig blinda på maxoutput i rwhp och glömmer resten (tex vilken typ av headers, diameter på rören och karaktären det medför, andra mods på motorn osv) när de skall optimera för bankörning.
LG är kända för högt max hp och ARH har sagts ha lägre högsta max hp men mer vrid, därför intressant att se var Kooks befinner sig.

Re:

Magnus Bengtsson skrev:

Fastlane skrev: Niklas Falk skrev: Fastlane skrev: Magnus Bengtsson skrev: Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt.. om detta inte är avgörande för acceleration vad är då det? Hög MAX effekt kan vara underordnat en lite lägre effekt utsmetad över ett större varvtalsområde. Det är som vi kommit fram till ett antal gånger arean under använd kurva som spelar roll, inte toppen. absolut, dock tolkade jag och du det lite olika. det stog inte peak rwhp utan hög rwhp vilket jag tolkar som begreppet stor, mycket osv. mycket rwhp lär påverka accelerationen positivt eller hur? Jag menade hög max, precis som Niklas förklarade. V8 åkare har en tendens att stirra sig blinda på maxoutput i rwhp och glömmer resten (tex vilken typ av headers, diameter på rören och karaktären det medför, andra mods på motorn osv) när de skall optimera för bankörning. LG är kända för högt max hp och ARH har sagts ha lägre högsta max hp men mer vrid, därför intressant att se var Kooks befinner sig.

Ja då är jag med på vad du tänkte på, peak eller max är ju kul men inte jätte intressant.

Re:

Fastlane skrev:

Magnus Bengtsson skrev: Fastlane skrev: Niklas Falk skrev: Fastlane skrev: Magnus Bengtsson skrev: Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt.. om detta inte är avgörande för acceleration vad är då det? Hög MAX effekt kan vara underordnat en lite lägre effekt utsmetad över ett större varvtalsområde. Det är som vi kommit fram till ett antal gånger arean under använd kurva som spelar roll, inte toppen. absolut, dock tolkade jag och du det lite olika. det stog inte peak rwhp utan hög rwhp vilket jag tolkar som begreppet stor, mycket osv. mycket rwhp lär påverka accelerationen positivt eller hur? Jag menade hög max, precis som Niklas förklarade. V8 åkare har en tendens att stirra sig blinda på maxoutput i rwhp och glömmer resten (tex vilken typ av headers, diameter på rören och karaktären det medför, andra mods på motorn osv) när de skall optimera för bankörning. LG är kända för högt max hp och ARH har sagts ha lägre högsta max hp men mer vrid, därför intressant att se var Kooks befinner sig. Ja då är jag med på vad du tänkte på, peak eller max är ju kul men inte jätte intressant.

Det är därför jag säljer och marknadsför ökningar, och inte peak hp. Det är som en Z06 vi mappade förra veckan, vi fick ut 32rwhp med endast en mappning, men hela 36rwhp i mellanregistret! och det är den kraften vi använder oss av 99% av tiden. Man ligger ju inte och kör vid 7000varv konstant

Då är graferna som vi tar fram så viktiga för att visa just var ökningarna är för någonstans och sen givetvis själva känslan på bilen. Bättre gasrespons, mer bottenvrid, mer kraft i låg och mellanregistret mm.

Här är filmen på den Z06 vi gjorde:

http://www.youtube.com/watch?v=8nnfWBKIs98

Peo's bil hade garanterat mått bättre av en cat-back också då den är aningen restriktiv, men ökningarna var ändå bra. Ska bli kul att höra hur bilen känns på bana sen, och hur varvtiderna kommer se ut. Peo har lovat mig att jag ska få köra den ett par varv så det kommer bli superkul.

Vi har redan planer i ordning sen när Peo tar steg 2, en custom kamprofil, LS3 toppar och insug och lite annat skoj. LS3 topparna och insuget är ljusår bättre än LS2. Mina portade LS3 toppar flöder 364cfm med ~600 lyft, lägg till en passande kam och hans headers och håll i!

/Erik

Palm Beach International Raceway den 11 december 2010 - test

Jag har läst om erfarenheter gjorda av andra förare vad gäller Pfadt chassiet. Det har talats om 2 sekunder snabbare på en bana av PBIR's längd. Jag hade ingen aning om vad motorn skulle ge i tid men hade gissat på 0.5 sekunder. Så 2.5 sekunders putsning hade jag hoppats på.



Det var ett kvällsevent och första sessionen startade klockan 17, strax innan skymningen. Jag hade ingen aning om hur bilen skulle kännas utan valde att ta det lite försiktigt. Jim i sin Roush Mustang ville att jag filmade lite video och vi bestämde att vi skulle köra om varandra lite fram och tillbaka.



http://www.youtube.com/watch?v=fQrbsz1ubmU

Vi körde ut och hängde lite runt varandra och efter ett par varv kände jag att det var dags att öka lite. Jag la på ett kol och åkte ifrån honom. Nu kunde jag sakta börja känna på bilen. Det kränger ingenting. Det tar en liten stund att vänja sig vid eftersom man inte har riktigt bra känsla för var gränsen går eller hur fort man kör.
En Corvette Grand Sport låg bakom mig och tryckte. Det är en Z06a fast med LS3 motorn, dvs 430 hästar jämfört med 505 som det är i Z06an. Men han har ändå 275or fram och 345or bak samt sexkolvsok och 355mm skivor fram. Och 60 kilo lättare än min bil. Efter en stund kände jag att jag inte behövde bekymra mig om att släppa förbi honom. Jag plockade meter på meter. Jag kunde köra fortare i kurvorna. På rakan hade jag dessutom mer effekt. Och efter ett tag så var han borta.
Vi var bara sex bilar på banan så det är inte så ofta man kan jämföra sig med någon annan heller. När jag kom in i depå kollade jag loggern. 1.31.8 ! Det var 2.4 sekunder bättre än mitt tidigare varvrekord. Jag hade redan uppnått mitt mål på 2.5 sekunder redan på första passet och det fanns mer att hämta. Wohoo! (Understatement) Jag kollade däcken och trycket var uppe på 2.8 bar på mina R888. Jag sänkte med 0.3 bar.
Föraren i Grand Sporten kom fram och undrade vad jag gjort med min bil. Han förklarade att han kämpade med att hänga på mig i kurvorna men han såg att inte bara körde jag snabbare, min bil låg helt plant när han kände krängingen i sin. Vilken egokick!

Till nästa körning hade det blivit mörkt. Jag gav mig ut själv och körde i åtta minuter innan det small till vänster fram. Rackarns. Nu var det någonting som var löst. Jag släppte av direkt. Men jag kände inget som verkade vara fel. Jag valde att köra varvet lugnt och gå i depå. Det var balansvikten i vänster fram som gett sig. Det har hänt en gång tidigare. Det blir så varmt ifrån rotorn att limmet smälter. Denna gången hade jag satt på svart aluminiumtejp ovanpå från ett tips jag fick. Funkade det? Nix pix. Bara att ta bort. Nästa gång ska de inte få sätta på några vikter fram.

Tredje körningen. Träffade på David i sin Audi och vi hade en fin match. Jag såg att jag var snabbare i kurvorna och på rakan så kunde jag accelerera om honom. Det var faktiskt han som fick mig att låta modifera bilen. Han har 465 hästar i sin R8 och när han satte på R-däck så var jag chanslös. Men nu är alltså ordningen återställd.



http://www.youtube.com/watch?v=7XfrUYnPUfc

I en annat moment bromsade jag mig förbi Jim i sin Roush Mustang. Han såg att mina framskivor var röda som på en "Nascar" i natten. Det hade ju varit guld om fotografen som var på plats hade fångat det på min bil men nix. Jag får nöja mig med en bild på en Z06a med röda skivor.



De sista varven hade jag en racepreppad Corvette C6 Z06 bakom mig. Föraren av den berättade att han har 600 hästar (på veven) och han hade dessutom Hoosier R6 däck som ska vara 2 sekunder snabbare än mina R888. Jag hade förstås ingen chans i slutändan eftersom han gör 5 sekunder snabbare varv än mig. Men med lite trafik i vägen lyckades jag hålla honom bakom mig fler varv än vad han ville.
In i depå igen. 1.30.4. Ytterligare 1.4 sekunder kapade. Lätt yr. Jag var ju nästan uppe i 4 sekunder bättre. Swooch! David i R8:an kom joggande. Vad hade jag gjort med motorn? Citat "You were hauling some ass out there!". Japp. Det var precis vad jag gjorde.

Till fjärde körningen sänkte jag däckstrycket till 2.28 bar varmt. Jag har försökt med lite olika däckstryck och trodde att jag skulle bli snabbare så här. Men i efterhand kan jag konstera att jag var 1.5-2 sekunder långsammare varje varv. Det enda bra med det var att jag nu var ungefär lika snabb som han i Grand Sporten och kunde filma honom i 7 minuter. Men jag hade ju hellre kört om honom..




http://www.youtube.com/watch?v=WyyUxwE7T5M


Till sista körningen bestämde jag mig att höja däckstrycket igen. De flesta andra hade gett sig av och vi var bara två i avancerade och instruktörsgruppen. Henry som anordnar arrangemanget är en gammal tävlingsförare och har ett personbästa på 1.18 på denna banan. Jag frågade honom hur mycket snabbare han skulle kunna vara i min bil och han sa att vanligvis är han 6 sekunder snabbare än normalsnabba förare. Så 1.24. Han var till och med och funderade på 1.22. Jag tror inte på honom men ska se till att han får köra något varv med min bil vid tillfälle. Jag tror han är max tre sekunder snabbare än mig. Men jag har haft fel förr.
I vilket fall åkte jag ut med ett par tips jag fick av honom. Filmen är mest med i arkivsyfte. Jag kör om Roush Mustangenen gång men annars är det inte en bil mer på banan. Men jag gjorde 1.30.1. Det är 4.1 sekunder bättre än mitt tidigare personbästa. Vad kan man mer önska?




http://www.youtube.com/watch?v=T66j3L3PbT4
Så vad är då slutsatsen från trimningen och chassiet? Jo, det gjorde bilen väsentligt mycket mer anpassad för bankörning. Den bättre effekten gör att bilen sätter iväg mycket bättre och de extra 600 varven gör att växellådan känns som den har kortare steg eftersom nästa växel går i med högre varv. Chassiet är helt stabilt och än så har jag inte känns minsta lynninghet när jag överkör. Bevisligen har jag fått en riktigt snabb bil. Inte snabbast. Men snabb.

Peo.

Analys

Jag har delat upp banan i nio segment för att skilja på tidsvinster gjorda med motor/broms jämfört med chassie. Jag har tagit hänsyn till ingångshastighet och har räknat ut hypotetisk tidsvinst på sträckan om jag hade haft samma motoreffekt som innan.




För att få bra jämförelsedata så har jag tagit de tre snabbaste varven från igår som jag jämför med de tre snabbaste varven den 10 november. Jag går på snittet av de tre hellre än toppvärden.
Summeringen kommer först. Sedan har jag appendix efter, för min egen arkivering. Alla tider nedan i sekunder.



Som man kan se är snittförbättringen 3.9 sekunder fördelat mellan chassiets egenskaper i kurvor och förbättrade utgångshastigheter och motorns bättre dragförmåga. Jag hade gissat rätt vad gäller chassiet men grovt underskattat motortrimningen.
Var ser jag att jag har mer att hämta? Jo absolut i sektion 8 där jag körde långt ifrån gränsen. Och sedan är det nog jämnt fördelat över övriga sektioner.

Peo.


Appendix - för mitt arkiv..


Sträcka 1 - Start och målrakan
Sektionstid: 7.46s (-0.22s)
Tid retardation: 4.20 s (+0.20 s)
Ingångshastighet: 159 km/h (+7 km/h)
Topphastighet: 186 km/h (+7 km/h)
Utgångshastighet: 89 km/h (+3 km/h)
Max retardation: 1.24 G (+0.08 G)

Detta är slutet på en acceleration samt inbromsningen inför chikanen. Inbromsningen tar längre tid vilket är rimligt eftersom sluthastigheten är högre. När jag kör bilen så känner jag inte egentligen att jag kör fortare eftersom varvstoppet är lagt högre upp. Så jag växlar på ungefär samma ställe som tidigare men har håller då 172 km/h istället för 163. Den enda skillnaden jag noterar är att varvet är högre när fyran går i. Det känns som växellådan var tätare stegad. Jag tjänar 0.22 sekunder på denna sträckan. Eftersom denna sträckan är bruten av mållinjen så gör jag ett antagande att halva tidsvinsten kommer ifrån motoreffekt och andra halvan ifrån chassiet och utgångshastigheten ifrån tidigare kurva.



Sträcka 2 - Chikanen Kurva 1 & 2
Sektionstid: 5.00 s (-0.22 s)
Tid retardation: 0.93 s (-0.50 s)
Ingångshastighet: 89 km/h (+3 km/h)
Topphastighet: 96 km/h (+3 km/h)
Utgångshastighet: 96 km/h (+3 km/h)
Max sidokraft: 1.23 G (+0.12 G)

Denna chikanen har ganska höga curbs på båda sidor. Det finns lite olika sätt att angripa sektionen och jag tror jag göra olika mest hela tiden. I vilket fall är det en sektion där bara chassiet spelar in. Bilen går helt plant igenom partiet och om jag råkar köra för fort så kasar det och jag känner att jag förlorar i utgångshastighet. Det känns väldigt säkert. All tidsbesparing är beroende på chassiet.



Sträcka 3 - Kurva 3 och fram till Kurva 4
Sektionstid: 7.41 s (-0.42 s)
Tid retardation: 1.85 s (-0.35 s)
Ingångshastighet: 96 km/h (+3 km/h)
Topphastighet: 166 km/h (+8 km/h)
Utgångshastighet: 120 km/h (+14 km/h)
Max sidokraft: 0.83 G (+0.06 G)
Max retardation: 1.19 G (+0.08 G)

Ut mot Corner 2 kan man hålla full gas. Det blir bara ungefär 0.8 G i sidokraft men eftersom det är full gas så är detta den kurvan som ger mest fartkänsla. Här är det toppen att känna att man sakta tar in på bilen framför. Eftersom utgångshastigheten var 3 km/h högre så ger det en vinst på sträckan motsvarande 6 meter eller 0.13 sekunder. Resten av tidsvinsten hör till motorn.



Sträcka 4 - Kurva 4 & 5
Sektionstid: 21.51 s (-0.80 s)
Tid retardation: 5.75 s (-0.25 s)
Ingångshastighet: 120 km/h (+14 km/h)
Topphastighet: 137 km/h (+4 km/h)
Utgångshastighet: 122 km/h (+0 km/h)
Max sidokraft: 1.25 G (+0.11 G)

Detta parti är en kombination av två kurvor med ett parti med fullgas på 140 meter. Enligt bromsbänken som bilen kördes på i samband med trimningen så gjordes en förbättring på kvartsmilen från 12.36 sekunder till 12 sekunder på 402 meter. Jag gör antagandet att motorn gör en proportionell förbättring på denna sträckan, dvs 0.12 sekunder. Resten är chassiets förtjänst.



Sträcka 5 - Raksträcka mot Kurva 6
Sektionstid: 5.74 s (-0.33 s)
Tid retardation: 2.88 s (-0.32 s)
Ingångshastighet: 122 km/h (+0 km/h)
Topphastighet: 159 km/h (+4 km/h)
Utgångshastighet: 85 km/h (+5 km/h)
Max retardation: 1.14 G (+0.01 G)

Eftersom det är samma ingångshastighet på denna sektion och det är full acceleration med både ny och gammal setup så är det motorn som gör skillnaden på denna sträcka.



Sträcka 6 - Kurva 6,7 & 8 "Esset"
Sektionstid: 9.12 s (-0.36 s)
Ingångshastighet: 85 km/h (+5 km/h)
Topphastighet: 109 km/h (+3 km/h)
Utgångshastighet: 99 km/h (+4 km/h)
Max sidokraft: 1.14 G (+0.12 G)

Detta är en sektion där det inte går att accelerera fullt. All tidsvinst hör till chassiet.



Sträcka 7 - Långa rakan
Sektionstid: 19.52 s (-1.10 s)
Tid retardation: 4.55 s (-0.70 s)
Ingångshastighet: 99 km/h (+4 km/h)
Topphastighet: 237 km/h (+9 km/h)
Utgångshastighet: 119 km/h (+13 km/h)
Max retardation: 1.14 G (-0.01 G)

Med en högre ingångshastighet så ger det med min formula 0.44 sekunder bättre tid på rakan. Dock så är det så hög hastighet att luftmotståndet kommer att spela en stor roll när accelerationen avtar. Jag gör antagandet att bara hälften av tidsvinsten blir faktisk vinst och att resten hör till motorn. Varför? Det kan inte ge en halv sekund med bara 4 km/h hastighetsskillnad..



Sträcka 8 - Kurva 10
Sektionstid: 8.75 s (-0.21 s)
Ingångshastighet: 107 km/h (+3 km/h)
Topphastighet: 107 km/h (+3 km/h)
Utgångshastighet: 85 km/h (-1 km/h)
Max sidokraft: 1.05 G (+0.03 G)

Här slarvar jag bevisligen. Det är en kurva där jag inte använder max sidkraft alls. Och utgångshastigheten var bättre förra gången. Det här måste gå att göra bättre. All tidsvinst hör till chassiet.



Sträcka 9 - Kurva 11 fram till mål
Sektionstid: 5.75 s (-0.24 s)
Ingångshastighet: 107 km/h (+3 km/h)
Topphastighet: 159 km/h (+7 km/h)
Max sidokraft: 0.98 G (+0.00 G)

Detta är en sektion där motorn gör skillnaden eftersom jag har samma ingångshastighet.

Super kul att höra, en känga till dom som tror orginal är snabbast..

Bara säga till erik att du behöver lite mer snart då