Re:

24-Seven skrev:

Du har rätt, men jag är lite orolig för värmen som en turbo utvecklar. Och jag vill inte i dagsläget bygga om med IC, eftersom den i så fall täcker kylaren vilket kommer leda till ökad vattentemp, m.m.

Vattentempsökningen kan jag hålla med om, men däremot att en turbo behöver intercooler om en kompressor inte gör det, är feltänkt. Om du ska ladda 0,5bar är det bättre ur insugstemp sett att göra det med turbo än kompressor. Du kör med större marginal mot spikning med turbo utan intercooler, än kompressor utan intercooler. Är du med på vad jag menar? Du kan med lite försiktighet köra turbo utan intercooler med låga laddtryck. Att det blir kylproblem är givetvis en risk, men jag har aldrig haft några som helst problem trots körning på div banor i 35 gradig luft. Jag har inte ens några bafflar att styra luften genom kylaren. Westfieldarna verkar bättre aerodynamiskt i fronten så att luften passerar kylaren än många andra Sjuor.

24-Seven skrev:

Sedan måste ju ett grenrör byggas om jag skall använda turbo istället vilket leder till mer jobb...

Förvisso, men lättare än att bygga en stadig infästning av kompressor...samt att få plats med den (!)

det är ju bara mina tankar, givetvis får du göra som du vill, men jag skulle ta en mindre turbo och sätta dit.

kika in på enem.se och klicka på lysholm kompressorer. där står mängder av matnyttig info och formler.


Lycka till

24-Seven skrev:

Tanken var att montera kompressorn mellan generatorn och oljefiltret (röda pricken) https://rejsa.nu/im/_garage/5179-new_2007-01-03-motor.jpg

Har du nån aning om hur stor en kompressor av Eaton-typ (som du verkar tänka på) är?

24-Seven skrev:

Hur gör man med laddtrycksstyrning förutom att se till att remskivan på kompressorn är lagom stor?

Man ser till att remskivan är tillräckligt stor, och lätt att byta mot fler storlekar som man har liggande beroende på humör.

Vill inte verka negativ, men det är inte alltid så lätt som det verkar... Tro mig, jag vet.

Har jobbat lite granna med kompressorer och tänkte försöka redogöra lite.
Alla som vet bättre kan känna sig fria att rätta mig om jag skulle snubbla på något...

Laddtryck styr du som folk sagt lättast med remskivan.
Dimensionerar gör du genom att ta reda på motorns volymetriska verkningsgrad. Eller så uppskattar du den till någonstans mellan 0,8 och 1 ungefär.

Den faktorn multipliceras med motorvolym och divideras med två vid 4takt, samt multipliceras med absoluttrycket du vill ladda (1+"laddtryck") för att få veta motorns luftbehov (liter/varv)

0,9 i ve och 2l motor samt 1,5bar ger 0,9 x 2,0/2 x 1,5 = 1,55

Motorn behöver alltså 1,55l/varv för att ge 0,5 bar övertryck. Om du har en kompressor som ger 1l/varv (tex eaton M62) så behöver du alltså ett utväxlingsförhållande på 1:1,55 mellan remskivorna på motorn och kompressorn.

om du vid motors maxvarv nåt ett varvtal på kompressorn som är över specat maxvarv, behöver du dimensionera med en större kompressor. Överdimensionerar man kommer man få lite lagg på låga varv, beroende av internläckage. Detta p.g.a. lägre gashastighet vid samma massflöde, relativt en mindre kompressor. Därför är det intressant att dimensionera rätt för den motorkaraktär man är ute efter.

Deplacementet som omnämns ovan är vid full tätning, och beräkningarna gäller därför inte vid låga varv (0- ~2000rpm) där man har internläckage.

Gällande att bygga fäste och sådant säger min erfarenhet att det är enklare än att bygga grenrör och allt vad det innebär med turbo, men man ska inte tro att det är "enkelt" bara för att det är enklare.
Den kostsamma delen med att få en bra fungerande motorstyrning är bara marginellt enklare med kompressor än med turbo.


Centrifugalkompressorer beräknar man genom ett kompressordiagram precis som på en turbo.

C Upp skrev:

24-Seven skrev: Tanken var att montera kompressorn mellan generatorn och oljefiltret (röda pricken) https://rejsa.nu/im/_garage/5179-new_2007-01-03-motor.jpg Har du nån aning om hur stor en kompressor av Eaton-typ (som du verkar tänka på) är? 24-Seven skrev: Hur gör man med laddtrycksstyrning förutom att se till att remskivan på kompressorn är lagom stor? Man ser till att remskivan är tillräckligt stor, och lätt att byta mot fler storlekar som man har liggande beroende på humör. Vill inte verka negativ, men det är inte alltid så lätt som det verkar... Tro mig, jag vet.

Måtten finns på första länken i första inlägget... Men jag har ju inte köpt någon kompressor än så jag har kunnat måtta på riktigt, det är mer plats än det ser ut på bilden, mellan insug och oljefilter.
Funderar på om det kanske är bättre att svetsa ett insug där kompressorn bultas direkt på istället.

Jo jag vet att det inte alltid är så enkelt som man tror, började ju med att bygga bilen, sedan konvertera till mc-spjäll och annat sprut... m.m. men det är inte roligt om det är för enkelt

David Berglund skrev:

Har jobbat lite granna med kompressorer och tänkte försöka redogöra lite. Alla som vet bättre kan känna sig fria att rätta mig om jag skulle snubbla på något... Laddtryck styr du som folk sagt lättast med remskivan. Dimensionerar gör du genom att ta reda på motorns volymetriska verkningsgrad. Eller så uppskattar du den till någonstans mellan 0,8 och 1 ungefär. Den faktorn multipliceras med motorvolym och divideras med två vid 4takt, samt multipliceras med absoluttrycket du vill ladda (1+"laddtryck") för att få veta motorns luftbehov (liter/varv) 0,9 i ve och 2l motor samt 1,5bar ger 0,9 x 2,0/2 x 1,5 = 1,55 Motorn behöver alltså 1,55l/varv för att ge 0,5 bar övertryck. Om du har en kompressor som ger 1l/varv (tex eaton M62) så behöver du alltså ett utväxlingsförhållande på 1:1,55 mellan remskivorna på motorn och kompressorn. om du vid motors maxvarv nåt ett varvtal på kompressorn som är över specat maxvarv, behöver du dimensionera med en större kompressor. Överdimensionerar man kommer man få lite lagg på låga varv, beroende av internläckage. Detta p.g.a. lägre gashastighet vid samma massflöde, relativt en mindre kompressor. Därför är det intressant att dimensionera rätt för den motorkaraktär man är ute efter. Deplacementet som omnämns ovan är vid full tätning, och beräkningarna gäller därför inte vid låga varv (0- ~2000rpm) där man har internläckage. Gällande att bygga fäste och sådant säger min erfarenhet att det är enklare än att bygga grenrör och allt vad det innebär med turbo, men man ska inte tro att det är "enkelt" bara för att det är enklare. Den kostsamma delen med att få en bra fungerande motorstyrning är bara marginellt enklare med kompressor än med turbo. Centrifugalkompressorer beräknar man genom ett kompressordiagram precis som på en turbo.

Tack David!!! Hur man skulle räkna fram rätt remhjulsstorlek var nästa sak jag tänkte fråga, och nu hann jag inte ens ställa frågan

Har ju redan motorstyrning som skall kunna styra laddtryck+andra turbofunktioner, så det borde kunna fungera på samma sätt med kompressor med MAPsensor i plenumkammarn eller är det skillnad? gäller bara att någon kan mappa det också...

Re:

24-Seven skrev:

Funderar på om det kanske är bättre att svetsa ett insug där kompressorn bultas direkt på istället.

Jag tror det är enklare i alla fall... Saker tar rätt mkt plats. Fast det går säkert att klämma in den där under, ser bara inte så ut på bilden...

24-Seven skrev:

Har ju redan motorstyrning som skall kunna styra laddtryck+andra turbofunktioner, så det borde kunna fungera på samma sätt med kompressor med MAPsensor i plenumkammarn eller är det skillnad? gäller bara att någon kan mappa det också...

Styr den laddtryck genom att manipulera wastegaten på en turbo så går det ju inte alls... Du har ingen wastegate på en kompressor. Alternativet är väl att pysa ut laddtryck med nån smart ventil, men det låter inte som en tillräckligt stabil idé för att jag skulle ge mig på den.
Jag förstår att man vill kunna styra laddtrycket. Men alla idéer jag fått för mig i det ämnet har jag skrotat pga många anledningar, mest för att det inte känns stabilt. En variabel insugsstrypning i inloppet på turbon är väl ett sätt, utpysning en annan... Kommer inte ihåg fler, huvet är fullt av en massa annat kul nuförtiden, sen jag bestämde mig att det inte är nån idé att bygga en bruksbil+banbil.

Men lycka till. Följer tråden med stort intresse.

Tankegång:
[Luftfilter - Spjäll - Kompressor - Plenum] borde väl ge mer lagg än [Luftfilter - Kompressor - Plenum - Spjäll] ?
I den andra setupen har man ju en säkerhetsventil efter kompressorn som öppnar vid önskat tryck, tex 2 bar, och ser till att det alltid finns laddtryck fram till spjället/spjällen, men i första setupen jobbar väl kompressorn i nära vacuum när man stänger spjället? Isf borde det ju ta en viss tid innan det har byggt upp tryck i tryckrör, plenum, ev IC mm när man gasar igen? Kanske fösumbart... Någon som vet, eller har jag gjort en tankevurpa?

Re:

Fördröjningen som blir med spjället framför kompressorn är marginell, inget som en normalt funtad person känner av. Att man sätter spjället framför kompressorn är bla för att slippa evakuera luften inklusive oljudet från den, du har väl hört Hilmersons Manta A... Kanske låter häftigt till en början, men är nåt man snabbt tröttnar på i längden.
Men båda varianterna används, den "tysta" mest på "vardagsbilar" och den andra mest för racing där det spelar mindre roll hur det låter..

Widell skrev:

Tankegång: [Luftfilter - Spjäll - Kompressor - Plenum] borde väl ge mer lagg än [Luftfilter - Kompressor - Plenum - Spjäll] ? I den andra setupen har man ju en säkerhetsventil efter kompressorn som öppnar vid önskat tryck, tex 2 bar, och ser till att det alltid finns laddtryck fram till spjället/spjällen, men i första setupen jobbar väl kompressorn i nära vacuum när man stänger spjället? Isf borde det ju ta en viss tid innan det har byggt upp tryck i tryckrör, plenum, ev IC mm när man gasar igen? Kanske fösumbart... Någon som vet, eller har jag gjort en tankevurpa?

Det är inte primärt för oljud och pys man väljer att sätta spjället före kompressorn.

om en kompressor med atmosfärstryck på sugsidan går på fullvarv och pumpar mot ett stängt spjäll belastas den mer, än om den får suga från en stängd volym.

Difftrycket över kompressorn i det första fallet kan bli oerhört stort, medan det i det andra i princip inte kan bli mer än 1bar.
och i verkligeheten är trycket på båda sidor av kompressorn lägre än atmosfärstryck vid stängt spjäll, varför difftrycket och belastningen blir ännu lägre.

och eftersom båda modellerna ger ett stoppat luftflöde in i motorn väljer man det senare för att skona kompressorn.


Angående laddtrycksbegränsning med ventil, så är det möjligt, som ni beskriver.
Har varit med om (inte någon egen installation för visso) att man satt en vanlig fjäderbelastad ventil på plenumet (likt en "blow-off" historia), som man kan justera ett maxtryck på.

Men för att vara i behov av en sådan ventil, ska man juh först ha överdimensionerat kompressorn, annars har man juh inget att "ventilera" bort. Och för stora kompressorer i förhållande till motorvolym blir juh som sagt både mindre effektiva, samt dyrare.

Bättre att göra rätt från början. Och någon aktiv laddtrycksreglering behövs inte eftersom kompressorn inte kan ladda mer än det beräknade laddtrycket (plus felmarginal då ) och dessutom är laddtrycket teoreiskt konstant efter att internläckaget övervunnits.

Alltså behåller man sugmotorns fina momentkurva, med den enda skillnaden att den hamnar lite högre upp på papperet


ovanstående kan väl sägas gälla i idealfallet, och att Murphy har sitt att säga, även om kompressorinstallationer, är jag den förste att skriva under

Re:

David Berglund skrev:

Men för att vara i behov av en sådan ventil, ska man juh först ha överdimensionerat kompressorn, annars har man juh inget att "ventilera" bort.

Nu förstår jag inte hur du menar. Det spelar väl ingen roll hur stor kompressorn är? om man låter en kompressor jobba mot helt stängda spjäll kommer man enormt snabbt upp i väldigt högt tryck. Har man för högt mottryck kan delarna på bilden (vet inte vad de kallas) ta i varann och då blir det en väldig massa friktion -> värme och skador på delarna -> dyrt.

Re:

David Berglund skrev:

Det är inte primärt för oljud och pys man väljer att sätta spjället före kompressorn.

Vid montering på gatbil/söndagsracer är det primärt med att hålla ljudnivån ok.

David Berglund skrev:

om en kompressor med atmosfärstryck på sugsidan går på fullvarv och pumpar mot ett stängt spjäll belastas den mer, än om den får suga från en stängd volym.

Givetvis, men det är därför det monteras evakuerings/avlastningsventil för att kompressorn ska slippa arbeta mot stängt spjäll och belastas i onödan.
Även på de applikationer med spjället före kompressorn monteras det avlastningsventil just för inte belasta kompressorn i onödan.

Bilen låter ju ganska mycket ändå, avgasröret mynnar ut 80cm från örat...

En annan fråga: kan man montera kompressorn uppochner eller vinklad 90grader? detta skulle göra att det blir lite lättare att få plats med.

Det får nog bli [luftfilter - spjäll - kompressor - insug]

Så här ser jackson racings lösning ut som roadster säljer (lånad bild)


som sagts tidigare, tar det ju ganska mycket plats...

En installationsguide till en coldside MP62 för Miata som kanske kan ge nån idé:
http://www.fastforwardsuperchargers.com/Install/Coldside-Install-94-97 . . . .
Installationen börjar på sidan 34 (av 61). De låter helt enkelt Kompressorn blåsa rätt in utan omsvep.
Jag minns inte riktigt om de använder en extrainjektor även för lite kylning ("chargecooler" genom att låta bränsle förångas i plenumet).
Slutresultatet skiljer sig inte mycket från Roadsters lösning.

De har tom lagt upp en eDrawing på den
http://www.fastforwardsuperchargers.com/Install/94-97-System.htm

Re:

EDIT: Har kompletterat lite.

Widell skrev:

David Berglund skrev: Men för att vara i behov av en sådan ventil, ska man juh först ha överdimensionerat kompressorn, annars har man juh inget att "ventilera" bort. Nu förstår jag inte hur du menar. Det spelar väl ingen roll hur stor kompressorn är? om man låter en kompressor jobba mot helt stängda spjäll kommer man enormt snabbt upp i väldigt högt tryck. Har man för högt mottryck kan delarna på bilden (vet inte vad de kallas) ta i varann och då blir det en väldig massa friktion -> värme och skador på delarna -> dyrt.

Det finns inget jag skrivit som motsäger det du säger. Frågan gällde att styra laddtrycket med en ventil efter kompressorn. Inte att evakuera luft när spjället stängs. Och jag instämmer i att det är lämpligt att ha en sådan avlastningsventil både med spjäll före och efter kompressorn.

Mottrycket som du pratar om är igentligen ett differenstryck före resp. efter kompressorn, och de faktiska trycknivåerna är av mindre betydelse för slitaget du beskriver, sålänge difftrycket är lågt. Genom att sätta spjället före kompressorn kan man teoretiskt inte åstadkomma ett högre differenstryck än 1bar, och när man sätter det efter man åstadkomma pulser som är betydligt högre.

Avlastningsventil är som sagt bra att ha i båda fallen, men betydligt mer nödvändigt med spjället efter.

Jag vidhåller att det krävs en överdimensionering för att kunna styra laddtrycket med en ventil vid plenumet.

24-Seven skrev:

En annan fråga: kan man montera kompressorn uppochner eller vinklad 90grader? detta skulle göra att som sagts tidigare, tar det ju ganska mycket plats...

olika tillverkare har olika smörjrekommendationer som påverkar installationsvinklarna.
En Autorotor (lysholmsskruv) rekommenderar att man cirkulerar olja för kylning, medans tex de Eatonkompressorer (roots) jag haft har haft en stängd oljevolym.

Jag tror dock att dessa går att monteras närmast hur som hälst, sålänge axlarna ligger horisontellt, men det ska du inte ta mig på orden på.

Å andra sidan har jag arbetat en del med centrifugalkompressorn Rotrex och där kräves montering av växelhuset i en speciell vinkel, men där är kompressorhuset vridbart så att man ändå kan man anpassa luftanslutningen.

om man har spjället på trycksidan kan man få problem med att det kärvar, inte roligt om det fastnar i öppet läge...

David Berglund skrev:

EDIT: Har kompletterat lite. olika tillverkare har olika smörjrekommendationer som påverkar installationsvinklarna. En Autorotor (lysholmsskruv) rekommenderar att man cirkulerar olja för kylning, medans tex de Eatonkompressorer (roots) jag haft har haft en stängd oljevolym.

Lite allmänna kompletteringar från min sida:

Autorotor/opcon har cikulerande smörjning.
Lysholm har intern smörjning som standard, men kan vid order fås med sidokåpa som har uttag för cikulerande smörjning. Detta rekommenderas vid laddtryck över 1 bar.

Notera att i bägge dessa fall ska det finnas ett litet munstycke i banjokopplingen (Autorotor) / AN-uttaget (Lysholm), kompressorn ska bara ha en liten stråle som sprutar direkt på kuggväxeln. Det finns de som har missat munstycket och lyckats få motoroljetrycket direkt in i växelhuset med kompressorhaveri som följd. Evakueringen av oljan sker genom en grov slang direkt ner till tråget, det ska vara självfall - därav brukar monteringsvinkeln bli självklar, man får anpassa sig efter evakueringsuttagens placering.

När det gäller avlastningsventil för skruvkompressor med spjället på inloppssidan (monteras mellan kompressorns in (efter spjällhus) & utlopp) rekommenderas en 40 mm spjällventil. Jag har kört med en HKS 40 mm "turboavlastning" med blandat resultat, bytte senare till en JM Tech 40 mm spjällventil. Den från JM Tech ser likadan ut som den ventil som går att köpa av Whipple, genom Lysholm. Kompressorn går varmare utan ventilen, dessutom riskerar man att suga ur fettet ur lagren som håller rotorerna pga tryckskillnader mellan kompressorns in och utlopp. Som extra plus drar bilen mindre soppa vid landsvägskörning då kompressorn tryckutjämnas genom ventilen.

De Eaton roots-kompressorer som härstammar från Mercedes har mig veterligen inbyggd avlastningsventil av spjälltyp?

De Eaton roots-kompressorer som köps OEM, de har ingen sådan, tror jag.

Att styra laddtrycket genom att evakuera luft genom en ventil på en skruvkompressorinstallation, det känns lite galet. Laddtrycket kommer att vara tämligen linjärt över hela registret och det finns ingen anledning att behöva styra laddtrycket på annat sätt än genom gasspjället. Full gas, fullt tryck. Det är liksom det som är tjusningen med kompressorn.
Enda anledningen att vilja styra trycket är om man vill ha bort det grymma vridmomentet på lågvarv..

Volvosmurfen skrev:

om man har spjället på trycksidan kan man få problem med att det kärvar, inte roligt om det fastnar i öppet läge...

Spjäll med stor diameter, utan utväxling, på kompressorns sugsida kan också resultera i att spjället "suger fast" och öppnar först när det är rejält med tryck på gasvajern, vilket får tillföljd att motorn rusar när det väl släpper och öppnar på vid gavel.

Jag kör med Eaton M90 kompressor på min super seven och Volvo 850 T5 motor.
Kolla i min projekt tråd för lite info.

//Staffan

Re:

Staffan Lindén skrev:

Jag kör med Eaton M90 kompressor på min super seven och Volvo 850 T5 motor. Kolla i min projekt tråd för lite info. //Staffan

om du lägger in länken i banåkabilsrutan under dina inställningar, så får du en knapp bredvid dina andra knappar (profil/pm etc).

Blir lite lättare att hitta tråden då

Re:

Bara en enkel fråga, Varför inte byta till en riktig motor helt enkelt?

Finns ju en hel del 4cyl motorer med "rätta" virket i redan från början
Tex. BMW, Porsche, MB mm

Å efter som du har omexet kan man konvertera även gammla ke motorer.....

Re:

Så Eatonkompressorerna behöver inget till/från-flöde av olja? det låter behändigt och bra... frågan är nu bara var jag skall få plats med den... montera ovanpå ventilkåpan och kapa upp huven kanske... jänkestyle

Staffan Lindén skrev:

Jag kör med Eaton M90 kompressor på min super seven och Volvo 850 T5 motor. Kolla i min projekt tråd för lite info. //Staffan

Hade helt missat din bil... Snyggt bygge! Antar att den rör ganska bra på sig, vore kul att se live på någon bana i sommar!

Jovani skrev:

Bara en enkel fråga, Varför inte byta till en riktig motor helt enkelt? Finns ju en hel del 4cyl motorer med "rätta" virket i redan från början Tex. BMW, Porsche, MB mm Å efter som du har omexet kan man konvertera även gammla ke motorer.....

Sant, men det beror på vad man tycker är en riktig motor...

f20c (honda s2000) kunde vara ett alternativ, men går ej att regga med och kräver byte av växellåda+kardan. Sen är ju denna motor svår att få tag i och dyr...

Porche 944, MB 190 2,5 , M3 e30 har ju ok motorer, men de ligger på gränsen till att ha för mycket effekt för att gå att regga med. Skall jag helt byta motortyp (vilket medför byte av växellåda + ev breddning av kardantunnel m.m) blir det något modernt, lätt i helalu, som har ca 150-160hk. Att byta til en äldre och tyngre motor än den jag har nu är inte aktuellt

Anledningen till att jag tänkte bygga på zetecen är att jag redan har den... har även en halvrisig 2-litare ståendes som jag ev kommer turbokonvertera.

Re:

24-Seven skrev:

men de ligger på gränsen till att ha för mycket effekt för att gå att regga med.

finns de ngt som heter så

Å va tror du besiktningen tror att du har för pollar under locket med en kompressor vinandes brevid
motorn