Re:

Rolle Scirocco skrev:

Sedan hur stor eller liten slungeffekten är kan du säkert räkna fram om du vill, men laddar du fullt på trean på valfri bil och trycker ner kopplingen är det inte så du känner hur bilen fortsätter acca, eller ser det på hastighetsmätaren men det gör du med lastbil/buss

Vad är det som får bussen men inte bilen att accelerera med nedtryckt koppling?

Guson

Re:

Guson skrev:

Rolle Scirocco skrev: Sedan hur stor eller liten slungeffekten är kan du säkert räkna fram om du vill, men laddar du fullt på trean på valfri bil och trycker ner kopplingen är det inte så du känner hur bilen fortsätter acca, eller ser det på hastighetsmätaren men det gör du med lastbil/buss Vad är det som får bussen men inte bilen att accelerera med nedtryckt koppling? Guson

Accumulerad energi kontra luft/rullmotstånd.
Lätt bil låg energi kontra motstånd
Tung bil hög energi kontra motstånd.

Re:

Tegheim skrev:

Läste min fråga från början, och håller väl med om att den kanske va lite luddig. Men det va detta jag varit ute efter hela tiden. Därav mina konstiga följdfrågor kanske. Sorry. Stora skivor = Bra bromsverkan + Stora skivor = Mycke vikt - Små skivor = Sämre verkan - Små skivor = Mindre vikt + osv osv... det va det jag ville ventilera. Hur stora skivor MÅSTE jag ha? Hur stora borde jag ÖNSKA mig och hur stora ska de ABSOLUT INTE vara med tanke på vikten. Har sett på flertalet forumtrådar överallt där folk skryter om sina 25-kolvs-ok med 500mm skiva. Men hur bra är det egentligen? Bilen kommer kunna stå på framhjulen i kurvan, men orkar den acca med all den vikten? va händer med den ofjädrade vikten? Förstår ni frågan bättre nu eller krånglade jag till det ännu mer?

Inte ett direkt svar, men på frågan om hur stora skivor etc som i praktiken fungerar titta på de exempelbilar som nämnts tidigare De har likartad effekt och lite högre vikt, fungerar det för dem kommer det fungera för dig.

Det du kan önska dig är större diameter på skivorna OM du får in det i fälgarna, men som du redan påpekat blir det normalt tyngre. Men inte nödvändigtvis, lösa rotorer och alunav... Smalare rotorer...

och du kommer nog aldrig att få en bil att tippa över framåt, däcken släpper före.

Läs igenom allt igen, och fundera lite. Gå och klura och ta till dig av det som skrivits. Finns lite att söka på om man vill det.

Re:

Dude skrev:

Guson skrev: Rolle Scirocco skrev: Sedan hur stor eller liten slungeffekten är kan du säkert räkna fram om du vill, men laddar du fullt på trean på valfri bil och trycker ner kopplingen är det inte så du känner hur bilen fortsätter acca, eller ser det på hastighetsmätaren men det gör du med lastbil/buss Vad är det som får bussen men inte bilen att accelerera med nedtryckt koppling? Guson Accumulerad energi kontra luft/rullmotstånd. Lätt bil låg energi kontra motstånd Tung bil hög energi kontra motstånd.

Man kan väl inte ackumulera energi under accelerationen som sedan frigörs som ytterligare acceleration när man tar bort drivningen.

Guson

accumulerad rörelseenergi är väl direkt proportionell mot vikten?
Fel iofs att säga att farten ökar i nån större grad efter frikoppling, men avtagandet går långsammare.

Re:

Dude skrev:

accumulerad rörelseenergi är väl direkt proportionell mot vikten? Fel iofs att säga att farten ökar i nån större grad efter frikoppling, men avtagandet går långsammare.

Rörelseenergin är proportionell mot vikten men Rolle säger att man känner att bussen fortsätter att accelerera och att man ser det på hastighetsmätaren. Det kan i min värld bara hända om man tillför energi för att A övervinna rull/luftmotstånd och B accelerera. Var den kommer från med kopplingen nertryckt är det jag ifrågasätter.

Guson

Re:

Guson skrev:

... man ser det på hastighetsmätaren. Guson

Måste vara att mätaren släpar efter en smula.

Re:

Lennart Hall skrev:

Guson skrev: ... man ser det på hastighetsmätaren. Guson Måste vara att mätaren släpar efter en smula.

Längre hasigsmätarvajer med gummisnuddseffekt eller helt enkelt bara dämparen för visarnålen.
Sen kan det ju vara skillnad hur balanssinnet uppfattar acceleration i olika lägen (olika grad av acceleration och olika ryggmärgsantaganden).

En tanke i rymden
Låt säja att vi accelererar ett fordon med relativt mkt rörelseenergi i drivlinan (dvs efter kopplingen)
Roterande hjul,kardaner etcetc.
Avstannandet i rotationsökning under acc är väl inte helt inte 100% vid frikoppling?

Jag kan bara ta mina egna erfarenheter i mitt åkeri, där jag kör allehanda fordon och dom allra största som jag kör har väl en totalvikt på 60ton.
Accelererar jag den max och frikopplar inför nästa växel, så fortsätter den att öka hastighet och det är en klar känsla i kroppen och inte bara att hastighetsmätaren fortsätter.

Fan vad jag inte gillar fysik ibland

Re:

Dude skrev:

En tanke i rymden Låt säja att vi accelererar ett fordon med relativt mkt rörelseenergi i drivlinan (dvs efter kopplingen) Roterande hjul,kardaner etcetc. Avstannandet i rotationsökning under acc är väl inte helt inte 100% vid frikoppling?

Det spelar ingen roll hur tungt det som finns efter kopplingen är. En viss rörelseenergi svarar mot en viss hastighet eller i de roterande delarnas fall en viss rotationshastighet. För att öka rotationshastigheten måste man tillföra energi. När du trycker ner kopplingen avbryts all energitillförsel tvärt. Vad som skulle få rotationshastigheten att öka förstår jag inte. Ökningen avstannar tvärt men hastigheten börjar i praktiken sakta minska.

Guson

Re:

Guson skrev:

Dude skrev: En tanke i rymden Låt säja att vi accelererar ett fordon med relativt mkt rörelseenergi i drivlinan (dvs efter kopplingen) Roterande hjul,kardaner etcetc. Avstannandet i rotationsökning under acc är väl inte helt inte 100% vid frikoppling? Det spelar ingen roll hur tungt det som finns efter kopplingen är. En viss rörelseenergi svarar mot en viss hastighet eller i de roterande delarnas fall en viss rotationshastighet. För att öka rotationshastigheten måste man tillföra energi. När du trycker ner kopplingen avbryts all energitillförsel tvärt. Vad som skulle få rotationshastigheten att öka förstår jag inte. Ökningen avstannar tvärt men hastigheten börjar i praktiken sakta minska. Guson

Med tvärt så menar du omedelbart, direkt, på stubben, inom 100-delen
Det känns galet, men låter rätt

Får väl slänga in en G-mätare i bilen och göra ett praktiskt test

Re:

Dude skrev:

En tanke i rymden Låt säja att vi accelererar ett fordon med relativt mkt rörelseenergi i drivlinan (dvs efter kopplingen) Roterande hjul,kardaner etcetc. Avstannandet i rotationsökning under acc är väl inte helt inte 100% vid frikoppling? Jag kan bara ta mina egna erfarenheter i mitt åkeri, där jag kör allehanda fordon och dom allra största som jag kör har väl en totalvikt på 60ton. Accelererar jag den max och frikopplar inför nästa växel, så fortsätter den att öka hastighet och det är en klar känsla i kroppen och inte bara att hastighetsmätaren fortsätter. Fan vad jag inte gillar fysik ibland

Tills man upplevt det verkar det helt osannolikt, men sedan är det ett faktum.

Accelerationen börjar säkert minska direkt när motorn kopplas bort men farten ökar tills accelerationen kommit ner till 0

och på ett tungt fordon tar detta 5- 10 sek kanske innan accelerationen minskat till noll, eller kanske upp mot 20 sek.
I en vanlig personbil tar det nån tiondel.

Törs man sticka in näsan i diskussionen, oinvigd i sällskapet som man är, med ett ganska självsäkert påstående? (även om konversationen har halkat iväg en bit från det ursprungliga ämnet)

Det som ni beskriver är omöjligt. Effekten ni upplever är säkert där, men orsaken till effekten kan inte vara att svänghjulet fortsätter att accellerera efter att kopplingen frikopplats. Det finns helt enkelt ingenting som tillför energi som kan accellerera det. De enda två möjligheter jag ser är:
1: Energi lagras någonstans i drivlinan. Tänk dig en kardan av gummi som skruvas upp några varv under accelleration. När kopplingen trampas ur så frigörs energin åt båda hållen i drivlinan. En viss andel går till hjulen och accellererar bilen och en viss andel går tillbaka genom lådan och retarderar svänghjulet. hur mycket som går tillbaka genom lådan beror på vilken växel som ligger i. Dock borde den fortsatta accellerationen i detta fall följas av en retardation, sedan en accelleration igen o s v.
2: Det finns en fördröjning i kopplingen som gör att kopplingen inte frikopplar motorn förrän ett par sekunder efter att föraren har tryckt ner pedalen. Detta för att skona kopplingen p g a någon sorts omvänd turbo-lag där motorns vrid inte försvinner i samma ögonblick som föraren lyfter foten från gasen. Men jag har aldrig kört varken lastbil eller buss, så det är bara gissningar..

Re:

Tegheim efterfrågar teorin för själva bromsandet om jag förstår honom rätt. Jag har själv ifrågasatt effekten som faktor för detta. Utgångspunkten för beräkningen är en massa med viss hastighet som skall stoppas.
Skäl härför...
Vi skulle kunna tänka oss att bilen har bättre däck och därför kommer ut fortare ur en kurva och därmed får högre fart på rakan där den sedan skall bromsa. Eller, andra faktorer som påverkar hastigheten. Vi får en tämligen komplicerad broms uträknings ekvation.

Vi kan räkna ut vilken effekt motorn behöver ge för att få upp bilen från en hastighet till en annan, och på samma sätt räknar vi vilken effekt bromsarna behöver absorbera för att få NED hastigheten från en till en annan. Om vi behöver bromsa oftare lägger vi in detta i bromskalkylen, oavsett om det beror på effekt eller bättre grepp, men utgångspunkten för bromsuträkningen är hur mycket effekt som skall bromsas bort, inte var den kommer ifrån.

På en praktisk plattform så blir det dock så att effekten, likaväl som andra faktorer, inverkar på hur mycket bromsar vi behöver.
Göran

Vi kan i princip bortse från däckets grepp och utgångshastighet som parameter, iom att det kommer behövas bromsas lika mkt mindre in i nästa kurva, just beroende på däckets högre grepp.

Re:

Dude skrev:

Vi kan i princip bortse från däckets grepp och utgångshastighet som parameter, iom att det kommer behövas bromsas lika mkt mindre in i nästa kurva, just beroende på däckets högre grepp.

Sant, vad jag menar är att utgångspunkten för bromsekvationen är bromsbehovet. Hur bromsbehovet uppstår är en situation för sig.
Göran

Fick idag nys om att XC90ins bromskivor mäter 335mm
Då har man iaf ett par skivor med rätt bultcirkel. Då ska man bara finna ett par vettiga ok till dessa.

Några tips?

Volvo XC90 har två olika bromskivor som kan vara av intresse för mig pga rätt bultdelning och smidigheten att handla en volvo originaldel.

Alt1. 316x28
Alt2. 336x30

Har då tittat lite på www.wilwood.com för att se om de har ok som kan passa över dessa.
Vill ju ha något som är riktigt bra till ett riktigt bra pris. Självklart kan man betala precis hur mycket som helst, men någonstans går allas gräns.

oken jag fastnat för är:
Forged Superlite Caliper http://www.wilwood.com/PDF/fl120.pdf

Ska man använda sig av 336x30 så heter oket:
120-7429-R/L

Ska man använda sig av 316x28 så heter oket:
120-7476-R/L

Bägge oken är 4-kolvsok med 44.5mm kolvar.

Vad har ni för synpunkter?
Dessa ok kostar endast $166/st hos www.summitracing.com (plus moms/tull o frakt)

jag tycker att oket ser ut att ha fjuttigt gods i kolvarna.. är hela oket så är det väl stor risk att det blir allmänt svampigt.

Re:

hauge skrev:

jag tycker att oket ser ut att ha fjuttigt gods i kolvarna.. är hela oket så är det väl stor risk att det blir allmänt svampigt.

Vet inte om jag håller med... lite kanske... dock är kolvarna rostfria?

Kolvarna håller fint.
Dom kan t.o.m äta sig genom stålet i beläggen om det blir tillräckligt varmt