Det är så vackert

'

Idag har det utförts lite open heart surgery på bilen hos Svante Holm Industri och Motorsport här i Vargön.
Byte av topplockspackning och planing av toppen. Förhoppningsvis ska detta råda bot på försvinnande kylvätska.

Får invänta lite bättre väder för mer provkörning än bara varmkörning.

Semestern börjar lida mot sitt slut och jag har väntat och väntat på en dag med hyfsad prognos för att kunna ta bilen dom elva milen upp till Mariestad för att kunna visa den för mina föräldrar som bara sett bilder tidigare.



Igår visade prognosen uppehåll fram till kl 15 och sedan risk för regn och åska. Halv åtta i morse satte jag och sonen iväg i tjock dimma hemmavid men lagom till att vi kom fram till Mariestad runt kl 9 så sprack det upp och blev riktigt fint. Bild från mors köksfönster på räcern.



Vi körde en liten rundtur i Mariestad och hamnade vid Ekuddens camping där jag spenderat många sommardagar på nittonhundratalet.



Efter 2x fika först hos mor och sen hos far så styrdes kosan mot Kinnekulle. Lämpligt nog hade Locostklubben sin årliga trackday planerad till i morgon och dagen innan brukar spenderas med en rundtur på Kinnekulles fina vägar i våra små bilar och sen en gemensam grillkväll. Medans vi väntade på att rundturen skulle starta 14:30 tornade åskmolnen runtomkring oss och väderradarn visade regn på ingång. Vi bestämde oss för att skippa rundturen och försöka ta oss hem. Vi skulle bli våta oavsett frågan var bara om vi skulle behöva stanna och ösa bilen innan vi kom hem. Med mer tur än skicklighet så klarade vi oss halvvägs hem innan det kom mer än enstaka regnstänk på oss, sen var vi i utkanten av regnovädret innan det klarnade upp nån mil hemifrån. 186 mil visade mätaren när vi kom hem så bara 14 mil kvar innan årets mål är avklarat.

Efter ett par jobbdagar med mycket strul så behövdes det blåsas rent i huvudet lite. Fantastiskt så mycket bättre man mår efter en halvtimme i denna bil med några goa braaap accelerationer och lite landsväg.



Målet för året att köra 200 mil passerades i söndags så nu får den väl anses som "inkörd"



Lite grejer står dock på att göra listan:

* Fixa läckage från diff, kan vara så enkelt att den är överfylld, utvärdering pågår.

* Sista tiden har den blivit lite segare att få i ettan vid stillastående. Får kolla växellänkage eller om det är så att slavcylindern måste luftas.

*Ibland vid körning (ofta efter fullgasaccelerationer) så hänger sig tomgången på ca 1400 varv. Jag har provat att koppla ur tomgångsmotor och TPS utan resultat och spjället är helt stängt. Stänger jag av motorn så startar den och går med normal tomgång igen.

* Bygga om skärmstagen fram till lite kraftigare grejer.

* Bygga nya kraftigare lampkonsoler

* Koppla in oljetrycksmätaren igen med ny givare utflyttad från motorblocket.

* Anpassa kapellet så det funkar att montera med vindrutan på.

Tomgångsmotorn plockades bort igår och rengjordes och smörjdes upp igår. Den rör sig betydligt friare nu men det är lite för blött för att kunna provköra och se om det gör nån skillnad ännu.

Rengörningen av tomgångsventilen löste inte problemet med 1600 rpm tomgång efter besök över 5000 rpm.
Jag har återigen dubbelkollat att gasspjället är helt stängt och att gaswiren rör sig fritt. Jag har bytt till en ny TPS men felet kvarstår. Stänger jag av motorn när felet finns och startar den igen finns så blir tomgången direkt normal ca 800 rpm.

Med normal tomgång om jag rycker sladden till tomgångsmotorn så går motorn upp i varv från 800 till ca 1200 varv och jag får en felkod på felaktig signal från tomgångsmotorn så själva tomgångsmotorn verkar ok.

Idag så provocerade jag fram felet, körde hem och lät motorn gå på 1600 varv medans jag lossade tilluftsslangen till tomgångsmotorn och blockerade den, då gick motorn ner i varv och dog inom nån sekund. Summan av ovanstående leder mig slutsaten att motorn går på högre varv för att ECU'n säger till tomgångsventilen att hålla högre varv.

Det enda som jag kan komma på som anledning till detta är att ECU'n tror att AC'n är igång och vill ha högre varv som stöd för det extra motståndet som ac kompressorn ger. Nu finns det ju ingen ac kompressor i mitt system vilket gör att motorn går med förhöjd tomgång. Jag har grävt i massor med felsökningstrådar på olika forum och hittat lite intressant info.





Enligt detta så kopplar ECU bort ac kompressorn under fullgas, om den sen "kopplar på den igen" och därmed också höjer tomgången utan att det finns en kompressor i systemet så kanske det är det som är mitt fel?

Långsökt javisst men jag greppar efter halmstrån....motorn går ju perfekt i övrigt.

Spenderade några timmar idag med att plocka ur ecu boxarna från deras bo och sprätta upp kabelstammen närmast så jag kunde hitta kabeln som går till pin 25 på bränsleboxen vilket är ac kopplingens feedback till ecu'n och jordade den. Ut på provkörning och...... ingen som helst skillnad.

Jag behöver några dagars paus från detta nu men det har jag inte tid med för jag vill ha detta löst innan bilen ställs in för vintern.

Igår så byttes termostat och tempgivaren till motorn ut. Termostaten blev en orginal som öppnar vid 90 grader istället för den variant som öppnar vid 80 grader som satt i. Tempgivaren har nog suttit där sen bilen var ny men släppte utan problem och den nya skruvades dit. Sedan fylldes det på med kylarvätska och systemet varmkördes och fylldes upp efter att luftfickor burpats bort.

Idag var det sköna 23 grader när jag kom hem och vid provkörningen så jag kan jag inte längre provocera fram felet vid fullgasaccelerationer på tvåans växel vilket jag alltid kunnat förut.

Känns lite smågött just nu.

Wohoo!!!

Mats Karlsson skrev:

Igår så byttes termostat och tempgivaren till motorn ut. Termostaten blev en orginal som öppnar vid 90 grader istället för den variant som öppnar vid 80 grader som satt i. Tempgivaren har nog suttit där sen bilen var ny men släppte utan problem och den nya skruvades dit. Sedan fylldes det på med kylarvätska och systemet varmkördes och fylldes upp efter att luftfickor burpats bort. Idag var det sköna 23 grader när jag kom hem och vid provkörningen så jag kan jag inte längre provocera fram felet vid fullgasaccelerationer på tvåans växel vilket jag alltid kunnat förut. Känns lite smågött just nu.

Denna vyn känns lite udda.



20 grader i slutet av September och en dryg månad till sonens uppkörning. Vi slängde på en grönskylt på bilen och sen tog vi en sväng. Det tog lite tid innan han kom ihåg att det inte är automatisk avstängning av blinkers på denna bilen men annars noll problem.

Jahapp, en dryg vecka fick man vara nöjd, igår var tomgångsproblemet tillbaka.

Har du kollat felkoder?

super7 skrev:

Har du kollat felkoder?

Jag tog en kort tur igår eftermiddag för att prova om det kunde ha nåt med vevhusventilationen att göra men det verkade det inte ha. Eftersom check engine lampan inte tänts så borde det inte finnas några koder men jag kollade för säkerhets skull ändå. Denna motorn har ju en sånt system som blinkar ut koder via en lysdiod. Kollade A6 tändningsboxen först och det var det 1-1-1 som det ska vara när det inte är några fel, kollade sedan A2 som är bränsleboxen och där fanns det faktiskt en kod trots att check engine lampan inte tänts. Jag antar att det finns två varianter av koder där den ena tänder lampan medans den andra inte gör det. Koden var 3-1-1 Speedometer signal absent or faulty.

Fuck ! Spenderade kvällen igår med att läsa på lite.



Tydligen så får orginal hastighetsmätare en signal från hjulen/abs enheten och behandlar den innan den skickas vidare till pinne 18 på tändningsboxen detta har jag inte läst något om på alla dom T5 konverteringstrådar jag läst innan jag startade mitt bygge.

Hur tusan ska man få reda på hur den signalen varierar med hastigheten så den kan emuleras utan att behöva åka runt med ett orginal instrumenthus under huven.

Funderar lite högt här för att kanske få lite idéer från er andra.

Jag har ju 3600 pulser / km från givaren till hastighetsmätaren.

https://www.summitracing.com/parts/DAK-SGI-100BT

Denna verkar kunna förvandla en ingångssignal till det man behöver så nu är bara frågan vad ECU'n vill se för signal och frekvens.

Har du instrumenthuset? Bökigt att koppla in? Fungerar det är det ju ganska enekelt att kika hur signalen ser ut med digitalt oscilloskop när torrgasar lite med bakaxelnupppallad.

Qaz skrev:

Har du instrumenthuset? Bökigt att koppla in? Fungerar det är det ju ganska enekelt att kika hur signalen ser ut med digitalt oscilloskop när torrgasar lite med bakaxelnupppallad.

Nej det åkte med resten av donatorn till skroten för fyra år sedan.

Jag har kung-fu googlat lite och hittat följande info:

"Cars prior to 96 modell use the speed sensor from the gearbox .
Cars from 96 use the ABS module to compute the speed."

Min donator var från 1994 vilket gör det lite enklare då det bara är en induktiv givare på växellådan som skapar signalen. Länk till givaren:

https://www.skandix.de/en/spare-parts/electrics/sender-units-sensors/s . . . .

"Here some Info from VADIS to the Speedomer MY 95: (borde vara samma på MY 1994)

In addition to displaying speed the electronic speedometer has an odometer and a trip odometer, as well as a vehicle speed signal output. An inductive sensor transmits signals to the speedometer. The number of pulses per kilometer is 25,793 and corresponds to a tire circumference of 1.861 meters. The speedometer has two short-circuit proof outputs for the vehicle speed sensor (VSS) signal, one with the same frequency as the input signal, 48 pulses/revolution and one with a frequency corresponding to 1/4 of the input signal, 12 pulses/revolution. The frequency of the vehicle speed sensor (VSS) signal outputs is proportional to the frequency of the input signal and is used by the following systems:
-12-pin output:
-Ignition system
-Fuel injection system
-Cruise control
-Audio
-48-pin output:
-Electronically controlled automatic transmission
-Trip computer"

Idag har jag pysslat lite med saker som jag säkert lärde mig i gymnasiet men har glömt av helt.
Kopplade proberna till mitt lilla amazon oscilloscop till jord och inkommande signal till hastighetsmätaren.
Givaren sitter på kardanaxeln och ger två pulser per varv.
Den första bilden är tomgång på tvåans växel och bild två tomgång på femmans växel.



Detta tolkar jag som att det är en 5v insignal från givaren och inte 12v som jag trodde? isåfall behöver den bara multipliceras med 1,666 för att kunna skickas vidare till ecu:n.

Jag fortsätter tänka lite högt här:

ECU:n vill se 12 pulser per hjulvarv.

Jag har 5v puls input till hastighetmätaren som är 3,6 (diff utväxling) x 2 (antalet magnetpoler på kardanaxeln) = 7,2 (om jag tolkar bilderna ovan rätt)

Istället för att krångla med en frekvenmultiplikatorkrets (som jag har noll koll på) så kan jag ju öka antalet magnetpoler på kardanen till 3 st. Detta skulle ge 3,6x3=10,8 pulser per hjulvarv. Det borde vara tillräckligt nära sanningen för att ecun ska vara nöjd.

Jag kan inte riktigt se vad som skulle göra så stor skillnad om ecun tror att bilen går 1/3 långsammare än den faktiskt gör, egentligen?

En sak som man kan tänka sig instrumentet gjorde var att snygga till signalan så de andra sakerna som använde den får en snygg 50/50 fyrkantsvåg. Det beror ju helt på hur ecun samplar den, är ju låg frekvens överlag så kanske klarar sig.

Mats Karlsson skrev:

Jag fortsätter tänka lite högt här: ECU:n vill se 12 pulser per hjulvarv. Jag har 5v puls input till hastighetmätaren som är 3,6 (diff utväxling) x 2 (antalet magnetpoler på kardanaxeln) = 7,2 (om jag tolkar bilderna ovan rätt) Istället för att krångla med en frekvenmultiplikatorkrets (som jag har noll koll på) så kan jag ju öka antalet magnetpoler på kardanen till 3 st. Detta skulle ge 3,6x3=10,8 pulser per hjulvarv. Det borde vara tillräckligt nära sanningen för att ecun ska vara nöjd.

Första tanken: Vad är det som hastigheten styr (på Saab T5 så är det bla uträkning av vilken växel så att laddtryck kan begränsas på vissa växlar, tror den stryper bränsletillförseln vid motorbroms på 3-4-5, etc, etc)

Andra tanken: Boxen du har från Summit borde kunna få ut rätt hastighetsignal?

Tredje tanken: Det vore fiffigt om oscilloskopet, eller något annat, bara kan ge ut en jämn ström av pulser, för att lura motorn. Text sätta en "hastighet" på 110 km/h, bara för att testa.

Marcus Gustafsson skrev:

Mats Karlsson skrev: Jag fortsätter tänka lite högt här: ECU:n vill se 12 pulser per hjulvarv. Jag har 5v puls input till hastighetmätaren som är 3,6 (diff utväxling) x 2 (antalet magnetpoler på kardanaxeln) = 7,2 (om jag tolkar bilderna ovan rätt) Istället för att krångla med en frekvenmultiplikatorkrets (som jag har noll koll på) så kan jag ju öka antalet magnetpoler på kardanen till 3 st. Detta skulle ge 3,6x3=10,8 pulser per hjulvarv. Det borde vara tillräckligt nära sanningen för att ecun ska vara nöjd. Första tanken: Vad är det som hastigheten styr (på Saab T5 så är det bla uträkning av vilken växel så att laddtryck kan begränsas på vissa växlar, tror den stryper bränsletillförseln vid motorbroms på 3-4-5, etc, etc) Andra tanken: Boxen du har från Summit borde kunna få ut rätt hastighetsignal? Tredje tanken: Det vore fiffigt om oscilloskopet, eller något annat, bara kan ge ut en jämn ström av pulser, för att lura motorn. Text sätta en "hastighet" på 110 km/h, bara för att testa.

1. Liknande här "load case" för tomgångsuppfångning och strypning av bränsle vid motorbroms. (dom små poffarna jag får nu vid motorbroms är ju dock rätt mysiga)

2. Summitboxen har vad jag kan se bara 12v utsignal. Jag mailade Dakota Digital som tillverkar boxen och fick ett snabbt svar men när jag nämnde vad jag ville använda den till så blev det helt tyst.

3. Min hastighetsgivare kan ju i princip göra detta fast med 7/12 av hastigheten. Det är ju bara att prova vilket jag har tänkt göra så snart som möjligt. Jag har beställt lite nya magneter till sensorn så jag ska komplettera upp till tre magneter på kardanen och prova mig fram.