Hej!!

Vad kul att så många kommenterar.

Ska försöka svara på era frågor.

Fotbaljan är gjord med först en vända kevlar/
Kolfiber, sedan två lager glasfiber med sån distans trasa i botten.
Jag kör med polyester.

Däcken blir 265 fram och 325/30-19 bak.

Ang växellåds fästet tror jag inte är någon fara. Har inte tänkt förstärka Det. Tänk på att en mittmotorbil inte får någon vridning alls nästan, en frontmotor med kardan måste ju ta hela motorns vridmoment med. Här blir vridningen i andra ledden.

Mvh Eric

Fan va coolt

Så underbart seriöst bygge av en favorit bil.

Mvh Micke.

Lika imponerande som vanligt när du är i farten.

Duvan skrev:

Ditt projekt ser väldigt seriöst ut, väldigt roligt att du delar med dig. Du verkar vara en erfaren bilbyggare eller .... ?

Kolla in hans tidigare skapelser, man kan inte bli annat än imponerad:

Börja här: https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=103148
Grym "factorylook" värdigt ett WRC-fabriksteam

Och fortsätt här: https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=113557
Fantastiskt "plåtpussel" och detaljlösningar



Grymt bra motorval som passar bilen för övrigt! En LS med dubbelturbo hade ju "gjort jobbet" men känts lite "meh" i en sån här bil

Kul att du lagt upp en tråd om denna bilen också. Grympt imponerande och ska följas med spänning.

Drömbil!
Verkar byggas på rätt sätt också (lösningsorienterat), gött!

Konstigt att de valt att ha så olika längd på drivaxlarna, ser ut att skilja typ 10-15cm?
Planerar du att byta damaskerna sen? För jag kan rekommentera att du byter till involute/J-boot på i alla fall inre knuten när den ligger så nära strukturen. Den veckade damaskerna kan lätt kasta up när fettet blir varmt och då blir det hål om de stöter emot nåt -> drivknutshaveri och fett överallt.

Tjabba igen!

Mycket roligt med alla kommentarer.

Här kommer lite bilder från CADDEN. =D

Tänk på att jag är inte klar med konstruktionen så det fattas lite rör osv.

Mycket häftigt

Vad är det för super låga växellåds kuddar du använder?

Det är gummihyttelement till en Case IH Traktor, dem var väldigt lika Ferraris till en 1/10 av priset. =)

Hoppas dem inte är för hårda bara.

mvh

MaZ skrev:

Drömbil! Verkar byggas på rätt sätt också (lösningsorienterat), gött! Konstigt att de valt att ha så olika längd på drivaxlarna, ser ut att skilja typ 10-15cm? Planerar du att byta damaskerna sen? För jag kan rekommentera att du byter till involute/J-boot på i alla fall inre knuten när den ligger så nära strukturen. Den veckade damaskerna kan lätt kasta up när fettet blir varmt och då blir det hål om de stöter emot nåt -> drivknutshaveri och fett överallt.

Jag ber om ursäkt för min kommentar frågan. F430 lådans utgående axel (pinjong i framänden) till diffen är ovanför ingående axel och då har drivaxlarna samma längd. På R8 ligger utgående axel på höger sida om ingående axel för att en drivaxel till framhjulen ska gå under diffen och till höger om motorn. På Gallardo Balboni som är 2WD har man helt enkelt plockat bort drivaxeln och satt en plugg hålet. R8 lådan (och Lamborghini Gallardo) är växlad för lägre motorvarv jämfört med F430 vid samma hastighet och kostar ungefär en 1/3 del av en F430 låda som begagnad. Dessutom slipper man den hydrauliska E-diffen, om man inte råkar ha en F430 Challenge-låda med mekanisk lamelldiff. Båda lådorna är tillverkade av Oerlikon Graziano i Italien.

Ferrari använde vanliga veckade damasker på drivaxlarna, samma som till äldre Porsche 911 Turbo med 94 mm bultcirkel på drivknutarna. GKN inåtvända damasker användes sällan av Ferrari.

Angående F136 motorn har Maserati och Ferrari olika storlek på ramlagren och axiallagret på olika ställen i blocket. Sista året, i samband med att Maserati började använda våtsump i GranTurismo och Ferrari California ändrade man till de större ramlagren på torrsumpmotorn för alla Maserati. Tidiga F430 och Maserati hade 30 mm lagring på kamaxlarna. Ferrari ändrade senare till 26 mm lagring i F430 för att bascirkeln på kamaxlarna hade för liten marginal mellan tryckarna och lagren, med högre lyft. När Maserati ändrade till 26 mm på kamlagren vet jag inte exakt men det ska finnas torrsumpmotorer med 26 mm. Jag tror jag har någon sådan bland de andra. Alla våtsump har 26 mm så jag gissar 2006-2007.

Thomas

Intressant läsning.

Jag har en av dem sista Torrsumpsmotorerna med fel ramlager.

Ang kammarna så har jag faktiskt inte sett några skillnader. Jag köpte Ferrari California kammar.
Men sånt går ju att lösa.

Motorbygget blir till framtiden men på nått sätt ska jag nog få till det.

Drivaxlarna har jag via kontakter på SKF kunnat få fram så dem ska stämma i längd från Audi/VW bilar.

Kosta typ 800kr st nya och blir en bra början.

Väljer man rätt hjullager osv så finns det en uppsjö med drivaxlar o välja imellan, lite därför jag brukar hålla mig inom VAG koncernen när jag bygger.

woho! äntligen kom tråden!

Tack så mycket för att du delar med dig av det här bygget, det blir supersnyggt!

erki87 skrev:

Intressant läsning. Jag har en av dem sista Torrsumpsmotorerna med fel ramlager. Ang kammarna så har jag faktiskt inte sett några skillnader. Jag köpte Ferrari California kammar. Men sånt går ju att lösa. Motorbygget blir till framtiden men på nått sätt ska jag nog få till det. Drivaxlarna har jag via kontakter på SKF kunnat få fram så dem ska stämma i längd från Audi/VW bilar. Kosta typ 800kr st nya och blir en bra början. Väljer man rätt hjullager osv så finns det en uppsjö med drivaxlar o välja imellan, lite därför jag brukar hålla mig inom VAG koncernen när jag bygger.

Jag vet inget om VAG och har aldrig kört en VW, bara Audi eller Porsche nån enstaka gång.

Våtsumptoppar passar på blocket men det är en del jobb med returoljekanaler på avgassidan, bröstkåpan och kamjustering, om man inte tar bort det. De har ingen oljepump på vänster insugskam eller oljeaccumulator uppe på värmeväxlaren. Oljetrycket till kamjusteringen kommer från motorns oljepump. Californiakammar är en del meck att få dit på torrsumptoppar då de är kortare och saknar lagring längst bak. Tidiga F430 kammar före motornummer 97781 har 30 mm kamlager. Det är samma profil på alla F430. 260°/250° vid 0.20 mm spel och 226°/216° vid 1.27 mm spel. Lyft 10.9 mm/9.95 mm vid 0-spel. 458 Speciale (endast coupé) har de vassaste kammarna. 458 vevaxeln har samma 81 mm slag, passar i ett F430 block och är 8.6% eller 1.4 kg lättare.

Thomas

C311 skrev:

MaZ skrev: Drömbil! Verkar byggas på rätt sätt också (lösningsorienterat), gött! Konstigt att de valt att ha så olika längd på drivaxlarna, ser ut att skilja typ 10-15cm? Planerar du att byta damaskerna sen? För jag kan rekommentera att du byter till involute/J-boot på i alla fall inre knuten när den ligger så nära strukturen. Den veckade damaskerna kan lätt kasta up när fettet blir varmt och då blir det hål om de stöter emot nåt -> drivknutshaveri och fett överallt. Jag ber om ursäkt för min kommentar frågan. F430 lådans utgående axel (pinjong i framänden) till diffen är ovanför ingående axel och då har drivaxlarna samma längd. På R8 ligger utgående axel på höger sida om ingående axel för att en drivaxel till framhjulen ska gå under diffen och till höger om motorn. På Gallardo Balboni som är 2WD har man helt enkelt plockat bort drivaxeln och satt en plugg hålet. R8 lådan (och Lamborghini Gallardo) är växlad för lägre motorvarv jämfört med F430 vid samma hastighet och kostar ungefär en 1/3 del av en F430 låda som begagnad. Dessutom slipper man den hydrauliska E-diffen, om man inte råkar ha en F430 Challenge-låda med mekanisk lamelldiff. Båda lådorna är tillverkade av Oerlikon Graziano i Italien. Ferrari använde vanliga veckade damasker på drivaxlarna, samma som till äldre Porsche 911 Turbo med 94 mm bultcirkel på drivknutarna. GKN inåtvända damasker användes sällan av Ferrari. Thomas

Kul med insiktsfulla svar.

Det jag menade var att de när de ritade lådan valde att ha olika längd på drivaxlarna genom att de placerade diffen som de gjorde, det var det som jag tyckte var märkligt.
Det ser ut som att det är väldigt lite luft mellan högra innerknuten och chassiedetaljer, därför kan det vara bra att ha en involut bälg där så det inte blir krock när allt blir varmt och snurrar/fjädrar. med en involut bälg så får man helt enkelt mer utrymme även om den kan vara klart känsligare för klämskador och liknande när man monterar, vilket trådskaparen verkar ha god koll på.

MaZ skrev:

C311 skrev: MaZ skrev: Drömbil! Verkar byggas på rätt sätt också (lösningsorienterat), gött! Konstigt att de valt att ha så olika längd på drivaxlarna, ser ut att skilja typ 10-15cm? Planerar du att byta damaskerna sen? För jag kan rekommentera att du byter till involute/J-boot på i alla fall inre knuten när den ligger så nära strukturen. Den veckade damaskerna kan lätt kasta up när fettet blir varmt och då blir det hål om de stöter emot nåt -> drivknutshaveri och fett överallt. Jag ber om ursäkt för min kommentar frågan. F430 lådans utgående axel (pinjong i framänden) till diffen är ovanför ingående axel och då har drivaxlarna samma längd. På R8 ligger utgående axel på höger sida om ingående axel för att en drivaxel till framhjulen ska gå under diffen och till höger om motorn. På Gallardo Balboni som är 2WD har man helt enkelt plockat bort drivaxeln och satt en plugg hålet. R8 lådan (och Lamborghini Gallardo) är växlad för lägre motorvarv jämfört med F430 vid samma hastighet och kostar ungefär en 1/3 del av en F430 låda som begagnad. Dessutom slipper man den hydrauliska E-diffen, om man inte råkar ha en F430 Challenge-låda med mekanisk lamelldiff. Båda lådorna är tillverkade av Oerlikon Graziano i Italien. Ferrari använde vanliga veckade damasker på drivaxlarna, samma som till äldre Porsche 911 Turbo med 94 mm bultcirkel på drivknutarna. GKN inåtvända damasker användes sällan av Ferrari. Thomas Kul med insiktsfulla svar. Det jag menade var att de när de ritade lådan valde att ha olika längd på drivaxlarna genom att de placerade diffen som de gjorde, det var det som jag tyckte var märkligt. Det ser ut som att det är väldigt lite luft mellan högra innerknuten och chassiedetaljer, därför kan det vara bra att ha en involut bälg där så det inte blir krock när allt blir varmt och snurrar/fjädrar. med en involut bälg så får man helt enkelt mer utrymme även om den kan vara klart känsligare för klämskador och liknande när man monterar, vilket trådskaparen verkar ha god koll på.

Inga problem! Jo den damasken är bättre men av någon anledning användes den sällan. Vissa F40 har urtag i ramen strax ovanför drivaxlarna och diffen är 36 mm bakom bakaxelns centrum. Antar att det är en utrymmesfråga och att minska att den sjunker ner när all kraft ska ut till de breda bakhjulen. F40 är en GTO med annan kaross, mer effekt och annat. Framvagnen är från tidiga Testarossa och bakvagnen Mondial 3.2 men med länkarmar i Crome-Moly istället för pressad plåt. F40 har man jagat vikt överallt så ingen detalj slapp undan.

/Thomas

Ännu ett fantastiskt bygge! Man önskar ju att man hade en bråkdel av din kunskap och driftighet.

Ser fram emot uppdateringar.

Vilket bygge!

Helrätt fälgar också, stort på det!

Grymt bygge

Vilket fantastiskt bygge!
Vilken material kvalitet använder du till ramen?

C311 skrev:

Tidiga F430 kammar före motornummer 97781 har 30 mm kamlager. Det är samma profil på alla F430. 260°/250° vid 0.20 mm spel och 226°/216° vid 1.27 mm spel. Lyft 10.9 mm/9.95 mm vid 0-spel. 458 Speciale (endast coupé) har de vassaste kammarna. 458 vevaxeln har samma 81 mm slag, passar i ett F430 block och är 8.6% eller 1.4 kg lättare. Thomas

Intressant info! Jag vet sedan tidigare att de bytte kammar vid motornummer 97781.

Sitter du på mer detaljerad info om vad som hände vid motornummer 99608 och framåt? (2007).

Från 99608 började Ferrari använda den nyare varianten av tändspolar i F430 tillsammans med nya ventilkåpor. Jag har anteckningar om "New heads, valve seats", "New injectors", "New crankcase" och "New intake manifolds" från 99608, viss info pekar mot att det är Challenge-toppar, som då också började användas i den nytillkomna 430 Scuderia.