Tjena!!

Det pratas ju alltid mycket om hk men mindre om bilens vikt (detta forum undantaget då), så min fråga är finns det ngn generell uträkning där man kan räkna om vikt i hk. Vad jag menar är alltså istället för att trimma ex 40 hk så kan jag minska vikten med x antal kilo för att uppnå samma prestandaökning.
Ex: Racingfälgar istället för tunga org.= x-antal +hk
Lättare stolar = x-antal +hk
Ut med kärringen = x-ant.......öööh skilsmässa
eller blir det för många antal parametrar som spelar in.

Det går, men du får skilja lite på ren vikt och saker som snurrar runt...som fälgar osv.

Sök och du skall finna massor med svar.

Upp till ca ca ca ca ca ca ca 100km/h är vikten ca ca ca ca ca linjär mot effekten.

Så en tummregel:
P= effekt i hk
m=bilvikt
t=tid i sikunder på 0-100km/h

P/m=t

Ger en grov uppskatting åt vilket håll det barkar.

edit:
lite läsa i ämnet, se
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=3143
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=4139
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5011

När det sen börjar svänga lite så beror det som vanligt på...
Banor med låg maxfart gynnar låg vikt och banor med hög maxfart gynnar effekt (luftmotståndet struntar i massan), detta om man jämför tex två bilar med 5 kg/hk och tex vikter på 800 och 1600 kg (om däckbredden är "fri").

Sen är det oftast enklare att pilla ut lite mer effekt eftersom man snabbt når trivselvikten (där varje ytterligare märkbar viktminskning kostar mer än det smakar).
Sen är det ju personliga val. Vissa pillar hellre på motorn och behåller elstolarna.

denna beräkning på 402m värkar stamma någelunda

så kan du kolla ungefär vilken skilnad det blir med

http://web.telia.com/~u53104261/formler.html

(nån som sitter på fler formler så kan ni väll lägga in det här )

402m grunkor med bara vikt som ingångsdata tror jag inte på.
Pga att luftmotståndet stiger med hastigheten i kvadrat och effektåtgången i kubik.
Tumme pekfinger runt 100 går gränsen.
Iof frågan om man har en frontaria alla' lada, boskaps hus INTE rysk Fiat

Jag har för länge sen hört folk säga att en tumregel är;

Lätta bilen 10kg = trimma motor 1hk.

Skulle kunna stämma, men jag tycker 1hk låter mycket.

Ngn som kan säga om det är fel fel fel eller om det är rätt?

ege skrev:

Jag har för länge sen hört folk säga att en tumregel är; Lätta bilen 10kg = trimma motor 1hk. Skulle kunna stämma, men jag tycker 1hk låter mycket. Ngn som kan säga om det är fel fel fel eller om det är rätt?

Det är ju avgörande av utgångsläge, så det stämmer inte.

Är ju stor skilnad om du har en bil som initialt väger 100 ton med 10 hkr motor, eller en 500 kg bil med 1000 hkr......

fuling:
säger vi att det är en normal bil så hinner man inte komma upp i så hög fart så att luftmotståndet blir så mycke effektförlust

jag gjorde en jämförelse med vikt och hk på den formeln och det stämmer väldigt bra med vad folk gör på strippen när man räknar på effekten på hjulen
så jag tror inte den felar så mycke (sålänge man inte kommer upp i fart för då börjar bilens vindmotstånd spela in en hel del men för normala bilar tänkte jag)

Typ en vanlig gat bil gör 201m på ca 9-11s och en max hastighet 90-120km/h.
Redan vid 201m börjar luftmotståndet spela en större roll.

Men en lathund på 402m kan funka men bra för ett smalt effket och viktförhållande om lathunden är korreskerad.
Har har tittat 402m grunkan och tycker den är för grov.

Så tumregen jag satte upp är lättre att ha och göra med men lika grov.
Förenklad kan man säga upp till 100 är det vikt som gäller.
Över 100 är det effekten som styr.

Har även räknat en hel del på detta.
60-fötterna är ett he.... att få rätt, för mycket faktor som spelar in.
Så har man ca en 60-fots tid och
en effekt kurva på motorn
en vikt på bilen
utväxlingarna i låda och bakaxel
frontaria
cw-talet
däcksdimentioner
+ lite grejor till som jag nu glömt
Så är det bara sätta sig ner och gnugga de grå

ege skrev:

Jag har för länge sen hört folk säga att en tumregel är; Lätta bilen 10kg = trimma motor 1hk. Skulle kunna stämma, men jag tycker 1hk låter mycket. Ngn som kan säga om det är fel fel fel eller om det är rätt?

Kan ju säga att jag mycket hellre hade lättat vår racebil 100 kg jämfört med att trimmat 10 hk...
Skulle gissa att det motsvarar typ 30-50 kg på en bil som väger runt tonnet, om man jämför varvtider på de flesta av våra banor?

Enkelt sett är det bara att se hur många kilo bil man har per hkr.
Efter den beräkningen så finns det hundra parametrar att sitta och kolla på.
Göran Malmberg

finns det ingen lätt formel för att tafram G-kraft? (accelration)

typ
g-kraft = effekt/kg eller nått ?
och hur skulle den F(x) se ut då ifall man enkelt vill utgå från en fart eller ett avstånd?

(hoppas att niförstår vad jag menar fast jag ser att det inte är så enkelt för man har en konstant ändrande starthastighet så kraften kommer att minska men om nån sitter på sådanna formler?)

Rullen:
Kolla min länkar åvan, lätt nej.

fuling skrev:

Rullen: Kolla min länkar åvan, lätt nej.

jag såg bara dina formler och därför fråga jag efter en lätt

men nu kolla jag igenom länkarna och hitta att de jämförde CVT och mauella lådor
http://cvt.com.sapo.pt/performances/CVT_vs_MT_calc.htm

fast där är det också rent teoretiskt och kan inte stämma helt med värkligheten
(verkar vara ren förflytning av massa och inget annat vilket ger en någerlunda bild men inte sanningen)

Rullen skrev:

finns det ingen lätt formel för att tafram G-kraft? (accelration) typ g-kraft = effekt/kg eller nått ? och hur skulle den F(x) se ut då ifall man enkelt vill utgå från en fart eller ett avstånd? (hoppas att niförstår vad jag menar fast jag ser att det inte är så enkelt för man har en konstant ändrande starthastighet så kraften kommer att minska men om nån sitter på sådanna formler?)

P = effekt
F = kraft
v = hastighet
m = massa
a = acceleration
p = luftens densitet

P = F*v
P = (F_luftmotstånd+F_acceleration+F_vinkel)*v

där

F_luftmotstånd = 1/2*C*v^2*A*p
F_acceleration = m*a

F_vinkel kan ignoreras om underlaget är platt men om någon vinkel finns, uppför eller nedför så måste detta tas med i beräkningen. Som du också ser så blir det också en ganska strulig beräkning eftersom hastigheten är beroende på accelerationen och ställer man upp formeln som den ser ut nu krävs en iterativ beräkning.

Vi har en motor som ger 55kpm. Utväxlingen är 4:1 i bakaxeln och 1,5:1 på växeln som ligger i för tillfället.
Vi får 4*1,5*55=330kpm på bakaxeln. Däcket är 333 mm i radie, och vi får 3*330kpm=1000 kg i kraft mot vägbanan. Om bilen väger 1000 kg så accelererar den med 1g.

Det är också en tämligen enkel och lättfattlig bild av vilken acceleration man kan förvänta sig. För att skrämma livet ur Fuling så är det rätt praktiskt med Fp, eftersom det stämmer med radien på däcket för ett snabbt överslag av momenten mot backen.
Göran Malmberg

Det går att räkna om vad trögheten i roterande massor motsvarar i vikt på bilen. Men den blir beroende av motorvarvtal, växel samt hastighet. Exempelvis svänghjulsmassans påverkan blir till stor del beroende på hastigheten och växel.

Hur stor roll vikten har är svårt att säga. Beror till stor del på vart vikten är placerad också. Är tveksam till om man kan säga något generellt. På en viss biltyp karnske man kan säga att en viss vikt motsvarar en viss tidsbesparing runt banan. Känns dock som att man har en viktigare sak att ta hänsyn till i det fallet...

Kul saker att jämföra mellan olika bilar är vikt/hk och vikt/däcksbredd.

Låg vikt är att föredra i alla lägen. Men som sagt har man aldrig en obegränsad budget så det gäller ju att göra en avvägning på vad man ska lägga pengarna på.
Sen beror det på vilket reglemente man har också.

En sak som florerar i många kretsar är påståendet att vikten inte spelar någon större roll i höga hastigheter.
Det stämmer inte riktigt då den effekt som blir kvar när luftmotståndet och rullmotståndet är övervunnet ska användas till att accelerera bilens massa.

Andreas Millbro skrev:

En sak som florerar i många kretsar är påståendet att vikten inte spelar någon större roll i höga hastigheter. Det stämmer inte riktigt då den effekt som blir kvar när luftmotståndet och rullmotståndet är övervunnet ska användas till att accelerera bilens massa.

Allt spelar alltid roll men i lite olika grad. Luftmotstånd/effekt spelar störst roll för maxhastigheten (iaf om maxhastigheten är någorlunda hög) och greppet mot marken (om effekten räcker till) spelar störst roll för accelerationen från stillastående. Mellan 0 och maxhastighet är det olika faktorer som varierar i betydelse.
Vid acceleration mellan 200 och 250 spelar ju naturligtvis vikten in men den återstående effekten (motoreffekt-diverse motstånd) är inte så stor (förutom Väjron mfl förståss) så nåt kilo mer eller mindre märks inte så mycket. Ökning av motoreffekten märks desto mer.

Någon som gjort några simuleringar rent prestanamässigt rakt fram för att se vad vikt,effekt, masströghesmoment, utväxlingar, luftmotstånd(cw, fronarea) har för förhållande?

fuling skrev:

Så en tummregel: P= effekt i hk m=bilvikt t=tid i sikunder på 0-100km/h P/m=t Ger en grov uppskatting åt vilket håll det barkar.

Det var en sak jag upptäckte i 10-årsåldern oxå, som jag tror på än. Men sambandet är väl

m/P=t

ex.vis 1000 kg/ 200 hk= 5 s