Rekommendationen var att byta styrningarna på insugssidan och samtidig snygga till änden. Ser klart bättre ut. Tack för att du fick mig på andra tankar Daniel.

Ser bra ut!

Igår kom jag äntligen igång med att börja demontera den 1.6-litersmotor jag tänkt använda och montera i vevaxel, kolvar och vevstakar från den 1.8-liters motorn från en Lotus Elise för att öka motorvolymen. Noterade faktiskt i tråden att jag köpte denna motor för nästan exakt 7 år sedan - 22 mars 2015. Tur man inte har bråttom!

1.6-motorn hade köpts från en skrotad Rover 200 årsmodell ca 95-96 för att användas i ett Se7en-bygge och skulle inte ha gått långt, men sånt vet man ju aldrig om det stämmer. Dels hade motorn bytt ägare någon gång, dels kan ju sanningen tänjas något för att få delarna att vara intressantare på marknaden så det var med stor nyfikenhet som jag började klä av motorn.

Känns som om de som hävdade att motorn inte gått långt hade rätt - när jag lyfte på ventilkåpan möttes jag av denna syn!



En uppgradering som gjordes i tillverkningen var att man efter några år bytte ut styrningarna mellan blocket och toppen från plast till metall för att försöka undvika för mycket rörelse mellan topp och block med förhoppningen att komma till rätta med att topplockspackningen började läcka. Denna hade plaststyrningarna så det blir ju bra att dessa byts ut.



I övrigt ser fodren fina ut med synlig korshoning kvar. Lite avlagringar som lossnat från toppen och ligger löst på kolvarna men det är ju inget problem.







Fortsättning följer...

Du kan slipa bort mer på ventilstyrningarna utan att det påverkar funktionen.
Passa även på att grada av lite gjutskägg i vatten- och oljekanaler.
Kul motorbygge, vad blir det för volym?

Litto skrev:

Du kan slipa bort mer på ventilstyrningarna utan att det påverkar funktionen. Passa även på att grada av lite gjutskägg i vatten- och oljekanaler. Kul motorbygge, vad blir det för volym?

Det finns ganska bra info om var man kan runda hörn etc för både olja och vatten som jag har planer på att följa. Volymen blir bara standard 1.8 fast med denna fina 1.6 som utgångsläge.

Kan ha vevaxel på lager intresserad?
Har även grenrör som till Caterham om intresse

cat7even skrev:

Kan ha vevaxel på lager intresserad? Har även grenrör som till Caterham om intresse

Du får gärna kolla om du har vevaxel och vilket skick den är i! Tar gärna emot bilder på lagerytor och ytorna för packboxar.

Grenrör har jag redan byggt men tack ändå...

Beställde precis en nyckelring



Med tanke på motorns dåliga rykte ang läckande topplockspackningar kunde jag inte låta bli

https://disagree.de/en/collections/zkd

De senaste veckorna har jag lagt en timme här och där med roterande fil och sliprullar och börjar känna mig nöjd med kanalerna i toppen nu.

Insug


Avgas


Nästa steg blir att montera tillbaka ventilstyrningarna och avsluta det sista runt ventilsätena.

Jag köpte ju ett färdigt kit med spjällhus från en Suzuki GSX-R 1000 och insug för denna motor, men när jag kollade på detta ni i samband med portningen av toppen var jag inte riktigt nöjd med hur kanalerna i insuget såg ut. Röret de använt har större innerdiameter än vad som går att använda i toppen så de hade gjort ett rätt konstigt avslut vid flänsen mot toppen där det bildades en väldigt skarp kant i övergången insug/topp.

Försöker visa vad jag menar här - kolla mellanrummet mellan röda och gröna linjen...


När jag ändå höll på ville jag även höja golvet i kanalen något och lösningen blev en tunn skärbräda från Biltema som mall och sedan epoxi för att forma om kanalerna.



Det var ganska mycket som skulle fyllas igen...


Lite småstressigt att få det hyfsat jämnt i insuget innan det stelnade och jag behövde gå tillbaka och göra om det några gånger innan det blev acceptabelt.


Jag hade lite överskott på epoxy så det sista slipades in med smärgelduk på ett rör i lagom dimension och jag är nöjd med resultatet - det är i alla fall bättre än det var från början.

insuget blev ju jävligt bra. ja allt det andra oxå såklart

Hoppsan vad länge sedan jag uppdaterade...

Jag demonterade ju alla ventilstyrningarna och dessa sattes sedan upp i svarven och fick en annan avfasning - mer fasning på insug och mindre på avgas där jag vill ha kvar bättre värmeöverföring mellan ventil och styrning.





Insugsventilerna sattes också upp i svarven för att slipa bort lite onödigt skarpa kanter.



Här är bilder på hur kanalerna blev med styrningarna monterade igen.






Därefter provade jag att slipa in ventilerna med indian-pinne men det blev inget bra så jag lämnade toppen till RBN Motorsport i Eslöv för slipning av ventiler och säten. Det blev 3 vinklar på sätet och han öppnade också upp runt ventilerna så de ska flöde bättre på lågt lyft och sedan en lätt planing som kronan på verket.








Köpte lite skurna och bockade plåtar för baffling av tråget - ska sitta gummiflärpar för att släppa in olja i öppningarna som syns. Tanken är att den ska punktas in så den sitter ordentligt även om det finns de som nöjer sig med att bara klämma dit den. Egentligen är den gjord för Lotus Elise där motorn sitter på tvären och inte på längden som jag har det, men tänker att det inte kan skada ändå.




Blocket snyggade jag till på insidan där gjutningen var ganska grov - vill ju hellre ha oljan i tråget än hängande på väggarna...



Snyggade också till kanalerna till oljeförsörjningen till ramlagren som även de hade väldigt grov yta och gick även över skarpa kanter i kanalerna till och från oljefiltret.








Vevaxel, svänghjul, tryckplatta, lamell, svängningsdämpare etc lämnades också till RBN Motorsport i Eslöv för balansering. Därefter har det varit rengöring, rengöring, rengöring av motordelar och förra helgen har jag äntligen börjat montera ihop motorn igen!

Härligt, ser fram emot att se resultatet.

Dags för en uppdatering igen...

Vevaxeln placerad i undre halvan av blocket och den flytande packningen ser ut att kommit rätt också.








Nya cylinderfoder monterade efter att ha tvättats otaliga gånger med ATF-olja enligt tips från internet - blev riktigt förvånad över hur mycket partiklar som fanns på ytorna även efter att de såg rena ut. Eftersom de sitter ganska löst i blocket måste de hållas på plats så att motorn kan vändas.





Kolvarna också monterade...



Här gjorde jag mitt första misstag - när jag läste hur överfallen skulle dras (moment + vinkel) och råkade vinkeldra vevstaksskruvarna 90 grader istället för 45 grader. Var kanske överdrivet petig men det fick bli en ny uppsättning skruvar innan jag kunde slappna av.


När jag plockade fram mina kamaxlar och dubbelkollade skicket i samband med sista rengöringen upptäckte jag detta på ena nocken...



Det kändes lite snopet för jag hade två uppsättningar kammar av denna typ så jag sålde det ena paret till Figgz här på Rejsa. Han var schysst och erbjöd mig att få köpa tillbaka dem, men jag lyckades fixa en annan uppsättning från UK - tack ändå Fredrik!

En annan Rejsaian hjälpte mig att svetsa dit oljestyrningsplåtarna i tråget så det också kunde monteras med samma flytande packning som tidigare.





Topplockspackningen av fabrikat Payen modell BW750 monterades vilken anses vara den överlägset bästa till denna motor som annars lider av dåligt rykte för just att topplockspackningen ryker.



Här syns min markering för vinkeldragningen 180 + 180 grader på de långa skruvarna som går från toppen och även håller vevaxeln på plats.








För montering av bakre packbox till motorn rekommenderas ett verktyg för att hålla den på plats tills packningsmedlet satt sig så det blev en stund vid svarven igen.







På sista bilden syns även den tunna hylsa som monterats för att ge rätt inre dimension för pilotlagret för ingående axel i växellådan.


När jag monterade mina justerbara kamdrev blev det dags för misstag nummer två. Kamdreven saknade de märkningar som finns på original för att positionera dem rätt så när jag monterat dem + kamremmen och drog runt motorn för hand tog insugsventilerna på två cylindrar i kolvarna innan jag noterade att något inte kändes rätt.



Med tejp för insug och avgas i toppen kunde jag se att cyl 4 läckte ut i insuget under hela kompressionsfasen så det blev till att lämna bort 4 st ventiler på slipning eftersom det syntes märken även på cyl 3, beställa en ny topplockspackning och demontera topplocket igen... När jag demonterade ventilerna så kunde jag inte se att de var krokiga (jag drog bara runt motorn för hand så det var inga våldsamma krafter) och eftersom de ändå var de bästa ventilerna jag valt från början så provmonterade jag dem igen och fyllde T-sprit i insuget på cyl 3 och 4. Efter flera timmar hade det inte läckt något alls - de behövde visst bara luftas och monteras igen.


Vid andra försöket gick det bättre och nu är kamaxlarna justerade enligt rekommendationerna för att användas med separata spjäll.








Bestämde mig också för att kopiera Rovers lyftöglor, gjorda i 5 mm plåt, istället för de improviserade lösningar jag använt tidigare så nu ska det förhoppningsvis kännas mer säkert de sista gångerna motorn ska i och ur bilen.






Känns riktigt skönt att ha motorn i detta skick nu!

Återigen lång tid sedan senaste uppdateringen.

Jag upptäckte dessvärre att generatorfästet inte höll måttet - remmen klättrade på brythjulet - så det blev till att göra om allt. Andra versionen var fortfarande med samma generator men jag insåg sedan att så som jag försökte få det att linjera så gick det inte. Trodde att det var skruven som den linjerade mot men det är istället mot de bearbetade ytorna.

Nåväl - version tre består av en generator från Nissan Micra från tidiga 2000-talet och ett stöddigare fäste. Gjorde även allt i min väg för att säkerställa att allt linjerade med vevaxeln. Tog ett extra remhjul och plansvarvade + gängade hål för att kunna skruva fast ett 25x25 profil att linjera mot. Fästet består av en 40x40x3 med 5 mm plåtar på ändarna - efter att dessa svetsats ihop använde jag svarven för att plana dessa så att de ska vara helt parallella.











Övre fästet gjordes med delar av ett originalfäste till motorn och en egen del i 3 mm plåtar.






Lusläste en massa leverantörers webbutiker och hittade en kombination av delar för att få ihop dragningen till kopplingens slavcylinder. Luftningen sitter ovanpå växellådan och det kommer att vara en stålomspunnen slang mellan huvudcylindern och anslutningen på växellådan.







Med huvudcylinderns dimension riskerar man att tryckplattan trycks ihop för mycket så ett enkelt stopp till kopplingspedalen fixades. Ska finjusteras när jag väl fått igång allt och kan prova hur kopplingen känns.




Det senaste jag gjort är att täppa till hålet i framvagnsbalken jag fick kapa upp för att motorn skulle få plats. Eftersom jag fick minska höjden på balken ganska mycket så försökte jag stoppa i lite metall på olika håll för att kompensera. Lite speed-holes för stilpoäng! Finns också hål för att jag ska kunna spraya in lite rostskydd - tror iofs att detta skulle klara sig utan rostskydd med tanke på att bruksbilsdagarna är länge förbi, men det känns bättre.







Lite färg på detta så är det snart dags att förhoppningsvis stoppa i motorn för sista gången.

Nästa steg för mig är att börja med motorstyrningen.

Jag råkade ramla över en hemsida där en person har listat ut hur man kan mappa om de senare versionerna av original ECU till denna motorfamilj. Nu ska jag inte använda detta styrsystem men det är ju en väldig fördel att ha tillgång till VE-map, tändning-map etc när man vill göra en grundmap för att kunna starta och förhoppningsvis puttra runt lite med bilen.

https://andrewrevill.co.uk/MEMS3Mapper.htm



Han har ett ganska stort bibliotek med filer för flera olika bilar med MEMS3-motorstyrning. I listan finns även vissa Caterham-modeller med men dessvärre har han nog varit tvingad att plocka bort dessa för de går inte att ladda ner.

https://andrewrevill.co.uk/MapFirmwareLibrary/Rover%20K-Series/

hej
dom skivorna till peugeot 505 du använder,vilken bil o årsmodel är dom ifrån.
när jag söker runt kommer alla möjliga bult cirklar o mest solida skivor upp
tacksam för hjälp

fordcapri skrev:

hej dom skivorna till peugeot 505 du använder,vilken bil o årsmodel är dom ifrån. när jag söker runt kommer alla möjliga bult cirklar o mest solida skivor upp tacksam för hjälp

Det var länge sedan jag köpte dem (har inte ens monterat dem efter att mitt försök att modifiera Volvo-oken gick åt h-vete) men jag tror jag specade att det var till 505 Turbo av de senare modellerna. Gjorde en snabb sökning och de ventilerade var inte lätta att hitta...

Kan kolla om det är någon märkning på kartongerna som kan hjälpa.

505 Turbo
Bromsskiva NBD 242
273 mm
20 mm tjock
76 mm navhål.
Har två nya skivor liggande.