V6 motor till mittmotorbygge

Hej Alla


Letar med ljus och lykta efter data så som

Längt re
Vikt
HK /vridmoment
osv.

På Audis V6 motrer och alldra helst de med aluminium block och utan överladdning. Behöver data för hade tänkt att använda motor och låda till ett kompaktt mittmotorbygge... byggtråde på denna bil kommer att komma upp så fort jag kommit lite längre.

Ps. har varit inne på div märkes forum men tyvärr mycket knapphändig information :-(

Uppskattar alla tips

Tackar på förhand

Mvh
Björn

Har du tittat på alfas V6a. Den lite dyrare till GTAn är på 3,2 liter och 250hk tar du drivpaketet komplett och sätter i får du den på tvären. finns ju nästan gratis som 3,0 i gamla Alfa 166. De är ju snygga med. Används ofta i lancia Stratosbyggen. 24 ventil, dubbla överliggande, helaluminium, 6-växlat.



Bara ett förslag från en alfanörd

motor

Hej Björn


Tackar för tipset, Har varit inne på detta också Är en helt underbar motor men tror att jag vill ha installationen på längden men om det skulle visa sig att jag ändra detta igen så är detta absolut en av de intressantare förslagen.

Som tur är är består mitt chassie av subframe fram mittenchassie och sedan en subframe bak så kan modifiera det rätt så fritt

Mvh
Björn

Re:

Björn skrev:

Har du tittat på alfas V6a. Den lite dyrare till GTAn är på 3,2 liter och 250hk tar du drivpaketet komplett och sätter i får du den på tvären. finns ju nästan gratis som 3,0 i gamla Alfa 166. De är ju snygga med. Används ofta i lancia Stratosbyggen. 24 ventil, dubbla överliggande, helaluminium, 6-växlat. Bara ett förslag från en alfanörd

Jag hade en 166a innan. Underbar motor som sagt, helt underbar. Bör väl fungera till längsmonterat också?
Dock är 166-motorn "bara" på 3 liter och 166kW.
Hade jag haft en annan projektbil än den jag har idag där det förväntas att man har två cylindrar till, hade jag lätt satsat på alfa-sexan

Audi's V8, som ju är en påskarvad V6a mer eller mindre, mäter i vart fall 490mm från bakkant block till framkant remhjul. Och med borr runt 80-85 så kan du nog vänta dig att den Audi sexa är någonstans runt 400-420mm.

Mer exakt än så kan jag tyvärr inte komma med..

Audis v-motorer öht är ju korta! V10 är ungefär lika lång som en gammal Ford 302 stötstångare t ex

vr6 kanske? Både kort och smal. Höjd vet jag inte riktigt hur det ligger till. Dvs om den är lägre än en rakmotor men högre än en v-motor. 190hk nånting original och finns en del grejer att köpa till.

Alfa 6an finns på längden i Alfa 75, 90, GTV från 80-talet. En del kombinerar lite motorfästen, oljetråg, pump mm. så de nya 24V motorerna sitter på längs i dom då de har samma botten.

Re:

sEiKo skrev:

vr6 kanske? Både kort och smal. Höjd vet jag inte riktigt hur det ligger till. Dvs om den är lägre än en rakmotor men högre än en v-motor. 190hk nånting original och finns en del grejer att köpa till.

Visserligen järnblock, men marginellt tyngre. Man slipper problem med Alusil och de går att både borra och hona om. Massor med eftermarkandesgrejer och svar fint på turboladdning. 204hk hade den väl som mest, mer än alla gamla Audisexor. De senare 3,2 från A3 och TT har 250hk.

Wikipedia menar att den nedstrokade vanliga moderna V6:an på 2,8l på 220hk väger 165, så jag gissar att även 3,0 och 3,2 väger detsamma.EDIT: data för 3,2 length: 360 mm (14.2 in), width: 430 mm (16.9 in), mass: 169.5 kg (374 lb)

Kolla Fords V6:a, borde spela i Alfas division. Kan inte vara illa om den valdes till Morgan.

Motor

Tusen Tack för alla tips uppskattar det verkligen !


Jag vill hitta en motor som inte har någon turbo eller kompressor utan vill istället få den till att varva mer med hjälp av tex nya kammar osv... Dyrare blir det men tycker det är värt det :)Skulle också vara gott att hitta en motor som är med längsmonterad låda redan från början så att man slipper jobba med växellåda adaptrar osv...

Min bil skall SFRO och reg besiktigas så hade varit bra att hitta en motor på runt 200-220 hk till att börja med. Har läst en hel del och SFRO går på motor nr dvs hur mycket hk som är reg på just det motor nummret.
Nu går där ett rykte att ev så skall 15kw gränsen höjas till 20 kw men som sagt ett rykte.

Skall kolla vidare på porsche boxster spåret också

fortsätt gärna att tipsa vidare

Boxsterspåret är inte kul heller. Porsche avråder från att montera r-däck vilket säger en del om hur pass genomtänkt den konstruktionen är i en sportbil... Det går att lösa, men bygga om och trimma en 996 motor kostar $$$. Deras Lukasil lösning är inte den bästa heller. I så fall ekonmiskt vettigare att ta en Boxster och byta till 911 motor.

Gällande Audi så var väl bara den Cosworth trimmade 2,7T den som klarade varv. Alla andra är seriöst trista, tvivlar på att det ens finns trimdelar dem. Då är det väl de nyare FSI V6 som jag nämnde ovan som passar dig bäst, men får behållas orginal. Audis tidiga V8 bestod i stort av två radfyror vilket gör det lite lättare med trim, men där är loppen ett problem. Annars hade en IMSA motor varit ballt. Den raka femman lockar inte gissar jag? Den borde kunna varvas en del även med dieselveven.

Alla Audis motorer har lite borr och långt slag vilket möjligen passar överladdning. För högvarviga motorer bör det vara tvärtom, se tex motorn från Mercedes 2,5-16 som har ett extremt flödande topplock på 400cfm i DTM versionen.

Re:

gegge skrev:

Gällande Audi så var väl bara den Cosworth trimmade 2,7T den som klarade varv. Alla andra är seriöst tunga, tvivlar på att det finns trimdelar dem. Då är det väl den nyare 3,2 som jag nämnde ovan som passar dig bäst. Audis tidiga V8 bestod i stort av två radfyror vilket gör det lite lättare med trim, men där är alublocken ett problem.

Nu förstår jag inte? Alla V6or har mer eller mindre samma bottendel, så även 2.7 Biturbon. Mått och geometrimässigt då alltså. Varför skulle du just den motorn gå bättre att få till att varva än någon annan Audi V6a? Till 2.7an finns ju också rätt gott om trim, trim som säkerligen funkar, på en 2.8 t ex, också. 2.8 30v har 193hk. Borde vara mer eller mindre samma motor som 2.7 BT'n. 2.7an har mindre borr, men samma slag, nämligen 86.4 vilket inte får ses som långslagit tycker jag.

Alublocken finns det 2 varianter av, dom äldre är sämre, men då pratar vi motorer ur modellen Audi V8 med nicasilfoder. Dom nyare överladdas ju utan att öppnas och tas 500+hk ur. Tunga vet jag inte heller, 170kg är förmodligen inkl det mesta. Den femcylindriga motorn med gjutjärnsblock är tyngre, en 4.2 V8 väger 193kg, utan vätskor men med generator (inte servopump). Den uppgiften kommer från ett amerikanskt forum där en kille vägt motorn själv, inte från wikipedia

Bara för att gå in på alfaspåret igen så har man byggt några fina motorer på 2,5litersblocket med 3,0 liters foder och kolvar vilket gett riktigt rapp 2,7 liters på en bit över 200hk 2,5 liters med tvåventilers finns gratis överallt. Sen kan man ju börja bygga finare eftersom om man vill börja billigt. Enfungerande ok 2,5liters får man för ett par tusen komplett.

Här står det lite om den.
http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_V6_engine

Står en Audi V8-motor billigt i mitt garage annars. nästan komplett med.

5V motorn flödar överlägset på låga lyft, men kammarna som sitter i är optimerade för bränsleförbrukning och utsläpp. 4V var väl billigare och tålde mer, där plockas det ut en del effekt i radfyrorna. Finns det överhuvudtaget trimkammar till V6:an? Kör i så fall. Nu tänkte jag inte på den vanliga 2,7T utan "S" varianten. Skulle tippa på att den har lite andra delar även om blocket är detsamma.

Annars finns det adapterkit mellan Cheva smallblock och Porsche 944 transaxel vilket används i Ford GT40 replicor. 034 motorsport har även en adapterplatta mellan VR6 och 016 / 01A / 01E transen.

Re:

gegge skrev:

sEiKo skrev: vr6 kanske? Både kort och smal. Höjd vet jag inte riktigt hur det ligger till. Dvs om den är lägre än en rakmotor men högre än en v-motor. 190hk nånting original och finns en del grejer att köpa till. Visserligen järnblock, men marginellt tyngre. Man slipper problem med Alusil och de går att både borra och hona om. Massor med eftermarkandesgrejer och svar fint på turboladdning. 204hk hade den väl som mest, mer än alla gamla Audisexor. De senare 3,2 från A3 och TT har 250hk. Wikipedia menar att den nedstrokade vanliga moderna V6:an på 2,8l på 220hk väger 165, så jag gissar att även 3,0 och 3,2 väger detsamma.EDIT: data för 3,2 length: 360 mm (14.2 in), width: 430 mm (16.9 in), mass: 169.5 kg (374 lb) Kolla Fords V6:a, borde spela i Alfas division. Kan inte vara illa om den valdes till Morgan.

VAD är problemen med alusil eller nikasil?

Öppnade min audi v8 -93 i slutet av förra året och var lite rädd för vad jag skulle få se efter alla rykten. Bilen har (och då gissningsvis motorn också då det inte följt med någon dokumentation om bytt motor) enligt mätaren gått 30tusen mil.

Inga fel på loppen gick att se eller mäta med kolvarna kvar, inga vändkanter eller repor. Horningsrepor fanns kvar.

Jag har aldrig sett ett vanligt järnblock utan rejäla vändkanter och slitage vid sådana miltal.


Sedan ombesörjer jag renovering av skadade nikasil- och kromcylindrar, och visst kan inte Ture eller Allan själv borra om i garaget 20 minuter efter haveriet men man slipper överdimensionskolvstök etc. I med en originalkolv och var glad.

Nu är Alusil och Nikasil två olika saker från två olika leverantörer. Den billigare Alusil går inte att bearbeta mekaniskt utan att man förstör ytan medan Nikasil är hårdare och kan bearbetas. Jag kan för lite för att uttala mig om de olika typerna inkl Lukasil och visst uppstår vändkanter i gjutjärnsblock. Men faktum kvarstår att alltför många av de här motorerna håller inte ens 10.000mil. Nu senast Porsche Cayenne V8. För övrikt finns ofta en fundamental skillnad mellan järnblock och alublock - open vs. closed deck vilket betyder mycket för stabiliteten vid höga varv och överladdning. Ok, infästningen kring vev är säkert ännu vilkigare.

Re:

gegge skrev:

Nu är Alusil och Nikasil två olika saker från två olika leverantörer. Den billigare Alusil går inte att bearbeta mekaniskt utan att man förstör ytan medan Nikasil är hårdare och kan bearbetas. Jag kan för lite för att uttala mig om de olika typerna inkl Lukasil och visst uppstår vändkanter i gjutjärnsblock. Men faktum kvarstår att alltför många av de här motorerna håller inte ens 10.000mil. Nu senast Porsche Cayenne V8. För övrikt finns ofta en fundamental skillnad mellan järnblock och alublock - open vs. closed deck vilket betyder mycket för stabiliteten vid höga varv och överladdning. Ok, infästningen kring vev är säkert ännu vilkigare.

Jag vet att det är 2 helt olika processer, och resultatet blir också olika.

Sedan ett antal år är i princip alla hojmotorer nikasil eller alusil också, och de självförstör sig inte vid 2000 mil eller 5000 mil ala mission impossible... trots varvtal på +12000 rpm så cylindrarna får dubbelt så många kolvslag vid lika många miltal som en vanlig bil.

Och faktumet är att med folks bristande service så är det många gjutjärnsblock som inte heller håller 10 000 mil, då folk kör utan olja eller låter bli att byta etc.


Men då du påstår att det är dåligt vill jag du berättar mer specifikt vad som är dåligt eller vad som går sönder. Och ta inte den vanliga skiten att du hört eller läst på ett forum att någon skrivit på ett annat forum att det var dåligt för att de gjorde fel...
Att biltillverkare efter tillverkare går över till alusil eller nikasil måste ju finnas en anledning.

Ett stabilt block är viktigt för att inte få problem ja, men det är inget som hindrar att ett block är stabilt för att det görs i alu.

Re:

Rolle Scirocco skrev:

Men då du påstår att det är dåligt vill jag du berättar mer specifikt vad som är dåligt eller vad som går sönder. Och ta inte den vanliga skiten att du hört eller läst på ett forum att någon skrivit på ett annat forum att det var dåligt för att de gjorde fel... Att biltillverkare efter tillverkare går över till alusil eller nikasil måste ju finnas en anledning.

Det här spårar ur...

Först och främst skrev jag att jag inte kan tillräckligt om ämnet sedan finns vissa vedertagna sanningar och empiri som gör att jag inte behöver ha personlig erfarenhet av allting. Om jag dagligen var tvungen att härleda 1+1, bevisa att jorden är rund eller att det är svårt att köra bil på månen blir det typen av diskussion väldigt vanliga. Nej, jag har inte ägt varenda bil som tillverkats för att kunna säkerställa det statisktiskt heller. Biltillverkare bygger bilar för att tjäna pengar, inte för att leverera ingenjörsmässiga mästerverk. Dessvärre gör tom tyska tillverkare ibland ekonomiska val som medför direkt dåliga konstruktioner rostmässigt, styrleder, tändspolar eller cylinderlopp.

Frågeställningen gällde vikt och dimensioner på Audis motorer vilket jag tyvärr inte kan. Däremot ifrågasatte jag idén kring att använda en äldre Audi V6 motor i en sportbil om man har möjligheten att välja fritt bara för att den passar växellådan. Du (Rolle) fokuserar väldigt på Alusil som jag skrev om en gång i förbifarten. VR6 har andra fördelar som tex en stor tillgång på motorer och rolig eftermarknad. Jag skrev också att V8 vore trevlig (DTM IMSA), men den efterfrågades inte här. Den nya FSI motorn skulle säkert passa som handsken där vissa mått kom från Wikipedia vilket inte behöver betyda att de är fel. Lukasil som användas i bla Porsches Boxster är inte den bästa lösningen och i Cayennes fall gick man senare över till den överlägset bättre Nikasil.

Om det var fel ber jag om ursäkt och Moderator kan radera mina inlägg.

Re:

gegge skrev:

5V motorn flödar överlägset på låga lyft, men kammarna som sitter i är optimerade för bränsleförbrukning och utsläpp. 4V var väl billigare och tålde mer, där plockas det ut en del effekt i radfyrorna. Finns det överhuvudtaget trimkammar till V6:an? Kör i så fall. Nu tänkte jag inte på den vanliga 2,7T utan "S" varianten. Skulle tippa på att den har lite andra delar även om blocket är detsamma. Annars finns det adapterkit mellan Cheva smallblock och Porsche 944 transaxel vilket används i Ford GT40 replicor. 034 motorsport har även en adapterplatta mellan VR6 och 016 / 01A / 01E transen.

Du tänker alltså på 2.7 Biturbon i Audi S4 mellan 95 och 00? Det är samma motor som satt i A6 och Allroad, eller menar du RS4 motorn? RS4 motorn trimmades ihop med Cosworth, den fick då en annan sump, portade toppar, annat insug och avgassystem, andra turbos och en annan mappning (troligt kanske även andra stakar och kolvar) men ingen förändring av motorn uppbyggnad, alltså är t ex 2.8an lika "trimvänlig" då det är samma motorer mer eller mindre

Första träffen på google efter: Audi V6 camshaft gav -> http://www.034motorsport.com/engine-components-27t-camshaft-set-audi-v . . . .

Re:

Björn skrev:

Bara för att gå in på alfaspåret igen så har man byggt några fina motorer på 2,5litersblocket med 3,0 liters foder och kolvar vilket gett riktigt rapp 2,7 liters på en bit över 200hk 2,5 liters med tvåventilers finns gratis överallt. Sen kan man ju börja bygga finare eftersom om man vill börja billigt. Enfungerande ok 2,5liters får man för ett par tusen komplett. Här står det lite om den. http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_V6_engine

länk till sida med dimensioner och manualer till Alfas 24v V6a: http://www.alfadax.com/content/information/info1.htm

de låter trevligt ifall det är viktigt... : http://www.youtube.com/watch?v=t3vvjrn5uTM&feature=related

Låter som om 2,8 skulle fungera tillfredställande. Jag trodde att de till 2,7T var snälla turbokammar, men de där verkar bra. Att hitta högkompkolvar borde heller inte vara något problem, vanliga 2,0 från ABF borde fungera till gjutjärnsblocket - vet inte vad som skulle passa till alublock. Samma sak om man väljer att byta vevstakar, antingen 1,8 eller 2,7. Hur ser grenrören ut orginal? Troligen har orginalmotorn insug som är avstämda för vrid långt ner, en variant är att man bara kortar ner det 50-100mm. Har du möjlighet att porta topparna när du väl pillar isär motorn kan det bli kul.

Ursäkta det var RS motorn jag menade, vill minnas att den gav sin maxeffekt vid 7000varv och de alla andra V6:or ligger runt 5500-6000varv. Baffla sumpen är en god start. Lycka till.