Re:

GustafB skrev:

Ja det hade varit väldigt intressant att se back-to-back tester på samma bil samma dag! Här är ett test på en S2000: http://grassrootsmotorsports.com/articles/whats-the-diff/

Det här får mig att fundera på om personen som skrivit artikeln kör bil:
"If the car simply used a solid, locked axle, the inside wheels would have to drag the outer tires-kicking and screaming-along for the ride."

Står inget om att de ändrat setup mellan körningarna, så det blir ju lite halvhjärtat.

En som testat lite olika diffbromsar i en E90 M3
http://www.m3post.com/forums/showthread.php?t=788992

OS Giken superlock såg intressant ut med negativ förspänning
http://www.m3racing.de/e92umbau.html#3

Re:

Michael Bäck skrev:

Supramannen skrev: Indirekt finns ju tester Titts på vad fabriks tävlings bilar åker med. Inte Torsen eller liknade lösningar. Man åker lammel diff Man åker väl ramplamell diff just för att kunna ställa saker som upplåsning vid gas respektive broms samt förspänning på lamellpaketet. just lång livslängd spelar ju inte så stor roll i dessa kretsar bara diffen håller loppet ut är det ok Även om man åker hobbyracing blir det att byta lameller varje till varannan säsong beroende på körsträcka.

Har aldrig varit med om en riktig ramplamelldiff som är slut efter ett lopp och då håller jag på med riktiga racebilar med lite tryck i. På en 24 timmars tävling kör vi mer kilometer än vad många hobbyåkare gör på hela livet, så hållbarhet är visst viktigt även för oss. T ex nu på Le Mans så hade racediffen gått 4722km, efteråt så var den helt OK fortfarande, lte slitage men fortfarande användbar framöver.

Att man ibland, som tätast kanske en halv säsong, får justera förspänningen, det är ju ren service. Byter ni inte olja på motorn över huvud taget heller isf, om det inte är accepterbart? När sen lamellpaketet är för slitet, så är ju inte hela diffen slut för det som det kan låta på vissa, bara att byta lamellerna. Även det ser jag som en servicekostnad, det är ju inte så att man kastar resten av diffen.

Att BMW's originaldiff käkar lite mer lameller beror på undermålig kvalitet, ska inte jämföras med riktiga grejer, men även det gör inte så mycket, för det blir inte så dyrt ändå i det stora hela. Återigen servicekostnad.

Om vi reflekterar lite över det här med frågor om diffar rent allmänt, så får man ALDRIG glömma att man inte kan blanda äpplen och päron. Först måste man kolla vad för generell biltyp och användningsområde det gäller, samt hålla sig mot sådana referensobjekt. Om du då har en framhjulsdriven motorsvag bil som körs på gatdäck, så spelar det föga roll vad jag har på min bakhjulsdrivna LMP med jätteslicks, osv... I detta specifika fallet med en mittmotorbil, så hjälper det inte vad som funkade på någons 2CV etc.

Man ser ibland kommentarer ang ramplameller, att det blir så komplicerat med alla vinklar och det måste byggas om i tid och otid. Detta gäller ENBART framhjulsdrivna touringbilar (där det dessutom normalt sätt är skitlätt att byta, på en WTCC bil gör jag det på under 10 minuter). Alla andra så labbar man inte så mycket, man kanske håller på lite i början om man inte har en bra grundrekommendation, när man sedan lärt sig hur bilen och rattapan funkar, så får det oftast vara en och samma inställning.

Den efterfrågade difftesten har gjorts, säkert många gånger dessutom. Jag har själv varit med och testat alla på marknaden förekommande märken till en viss tysk biltillverkare med motorn placerad lite märkligt. Att säga mer än så, kostar mig alldeles för mycket i kontraktsbrottsvite... Men kan iallafall säga att det inte finns en diff som ens är i närheten av ramplamellen, med undantag av viscodiffar, men om ni tycker Guards grejer är dyra, så fundera inte ens på åka visco!! Så när det gäller mittmotor och baksmällor, så behöver man inte ens fundera på att åka något annat vid aktiv körning, så mycket kan jag säga. Torsen är fina grejer, men det behövs stabiliteten från diffen på sådana bilar. Om motorn sitter fram är det en annan sak, men det var inte frågan här.

Man behöver ju inte nödvändigtvis åka just Guard heller i en Boxster, även om det är skitfina grejer. Det går att få in t ex en G50 Porschediff i Boxsterlådan, det blir billigare i inköp iaf, hur slutnotan blir beror väl på hur mycket man kan göra själv.

Re:

McRae skrev:

Man ser ibland kommentarer ang ramplameller, att det blir så komplicerat med alla vinklar och det måste byggas om i tid och otid. Detta gäller ENBART framhjulsdrivna touringbilar (där det dessutom normalt sätt är skitlätt att byta, på en WTCC bil gör jag det på under 10 minuter). Alla andra så labbar man inte så mycket, man kanske håller på lite i början om man inte har en bra grundrekommendation, när man sedan lärt sig hur bilen och rattapan funkar, så får det oftast vara en och samma inställning.

På rally bilar gissar jag att det sitter liknande diff

Re:

McRae skrev:

Michael Bäck skrev: Supramannen skrev: Indirekt finns ju tester Titts på vad fabriks tävlings bilar åker med. Inte Torsen eller liknade lösningar. Man åker lammel diff Man åker väl ramplamell diff just för att kunna ställa saker som upplåsning vid gas respektive broms samt förspänning på lamellpaketet. just lång livslängd spelar ju inte så stor roll i dessa kretsar bara diffen håller loppet ut är det ok Även om man åker hobbyracing blir det att byta lameller varje till varannan säsong beroende på körsträcka. Har aldrig varit med om en riktig ramplamelldiff som är slut efter ett lopp och då håller jag på med riktiga racebilar med lite tryck i. På en 24 timmars tävling kör vi mer kilometer än vad många hobbyåkare gör på hela livet, så hållbarhet är visst viktigt även för oss. T ex nu på Le Mans så hade racediffen gått 4722km, efteråt så var den helt OK fortfarande, lte slitage men fortfarande användbar framöver. Att man ibland, som tätast kanske en halv säsong, får justera förspänningen, det är ju ren service. Byter ni inte olja på motorn över huvud taget heller isf, om det inte är accepterbart? När sen lamellpaketet är för slitet, så är ju inte hela diffen slut för det som det kan låta på vissa, bara att byta lamellerna. Även det ser jag som en servicekostnad, det är ju inte så att man kastar resten av diffen. Att BMW's originaldiff käkar lite mer lameller beror på undermålig kvalitet, ska inte jämföras med riktiga grejer, men även det gör inte så mycket, för det blir inte så dyrt ändå i det stora hela. Återigen servicekostnad. Om vi reflekterar lite över det här med frågor om diffar rent allmänt, så får man ALDRIG glömma att man inte kan blanda äpplen och päron. Först måste man kolla vad för generell biltyp och användningsområde det gäller, samt hålla sig mot sådana referensobjekt. Om du då har en framhjulsdriven motorsvag bil som körs på gatdäck, så spelar det föga roll vad jag har på min bakhjulsdrivna LMP med jätteslicks, osv... I detta specifika fallet med en mittmotorbil, så hjälper det inte vad som funkade på någons 2CV etc. Man ser ibland kommentarer ang ramplameller, att det blir så komplicerat med alla vinklar och det måste byggas om i tid och otid. Detta gäller ENBART framhjulsdrivna touringbilar (där det dessutom normalt sätt är skitlätt att byta, på en WTCC bil gör jag det på under 10 minuter). Alla andra så labbar man inte så mycket, man kanske håller på lite i början om man inte har en bra grundrekommendation, när man sedan lärt sig hur bilen och rattapan funkar, så får det oftast vara en och samma inställning. Den efterfrågade difftesten har gjorts, säkert många gånger dessutom. Jag har själv varit med och testat alla på marknaden förekommande märken till en viss tysk biltillverkare med motorn placerad lite märkligt. Att säga mer än så, kostar mig alldeles för mycket i kontraktsbrottsvite... Men kan iallafall säga att det inte finns en diff som ens är i närheten av ramplamellen, med undantag av viscodiffar, men om ni tycker Guards grejer är dyra, så fundera inte ens på åka visco!! Så när det gäller mittmotor och baksmällor, så behöver man inte ens fundera på att åka något annat vid aktiv körning, så mycket kan jag säga. Torsen är fina grejer, men det behövs stabiliteten från diffen på sådana bilar. Om motorn sitter fram är det en annan sak, men det var inte frågan här. Man behöver ju inte nödvändigtvis åka just Guard heller i en Boxster, även om det är skitfina grejer. Det går att få in t ex en G50 Porschediff i Boxsterlådan, det blir billigare i inköp iaf, hur slutnotan blir beror väl på hur mycket man kan göra själv.

Mycket intressant läsning,angående äpplen och päron, fick ett mailsvar från guard idag:Hello Roger,

We offer both a proper LSD for your car as well as a torque biasing differential (similar design to a Quiafe, but we never call TBDs an LSD). The LSD runs $2850 and the TBD runs $1795. Functionally the biggest difference is that an LSD locks under braking. That's very important on a 911, but we've found on the midengine cars like the Boxster, it's not that essential. The most important thing on a Boxster is getting traction on throttle, which either design would do for you. Någon har säkert någon synpunkt på detta?
Jag tolkar det som i mitt fall är det inte värt 10000 extra för en bra LSD, andra bilar samt förare kan ju helt klart ha andra behov...

Har sneglat på http://www.eliteracingtransmissions.com/ för min påsse (samma diff som 915 låda, så finns även en quife att välja, men dyrt..), det verkar ju vara en väldigt seriös firma. Något mer sansade priser, man verkar kunna få den inställd efter önskemål.

Läser jag fel

765 pund
Quife 790 pund

För att undvika missförstånd, jag antar det är Quaife ni menar när ni skriver quife?

http://quaife.co.uk/

765 eller 790 = Billigt...

Ja quife är billiga ..?