Satt ju servo på min E30 325i -88, men jag sålde allt från den bilen som hade med servostyrning att göra - hade ju inte denna konvertering i tankarna då

Nåja, eventuellt ett projekt för kommande höst/vinter. Funderar fortfarande på att sätta dit en 1.5:1 eller 2:1 utväxlare på rattstången. Om någon har erfarenhet av detta så hojta till

=== T R A N S M I S S I O N ===

När det gäller transmissionen så blir det en helt vanlig översyn (medans
allt ändå är nedplockat).

Finns inga planer just nu att ändra något.

Först ut har vi slavcylindern till den manuella Getrag 260/5 växellådan, som
satt på bland annat BMW E30 325i/323i. Den större Getrag 260/6 växellådan
(enkelt att identifiera då den hade kylflänsar undertill) satt bland annat på
BMW E34 535i.

Denna demonterades, inspekterades och renoverades med nya delar. När
det gäller över 30 år gamla komponenter så behöver man vara en aningens
misstänksam över dess skick. Det slarvas ofta med byte av bromsvätska
och eftersom kopplingshydrauliken använder samma bromsvätska så får
dessa komponenter också lida av bristande underhåll.








En smutsig Getrag 260/5 växellåda. Fanns inget fel på denna utan här
var det också bara rengöring och inspektion som gällde.

Eftersom växellådan ändåså var nere så byttes de vanliga tätningarna
dvs packboxar på ingående axel, utgående axel och växelväljaren. Nya
bussningar för växelspakslänkaget monterades också.

Däremot så behöll jag hardyskivan (gummidonuten på utgående axel) då
den var i bra skick.







Samma sak med huvudcylindern. Den här renoverade jag faktiskt för inte
så många år sedan (då bilen användes som en daily driver).

Man kan se att kolven är i plast (original är kolven gjord i någon typ av
gulmetall). Om kolven är i metall, måste det finnas en fjäder (det behövs
inte om kolven är i plast).
En klassiker är att denna fjäder är av på MINST två ställen, min var av på
fyra ställen :-)










Kardanaxeln lämnades orörd.

Passade dock på att göra en jämförelse mot en kardanaxel från en E30
325i -88 som har den nya varianten av stödlagret (infördes i samband
med faceliften 09/1987).

Ny variant till vänster, gammal variant till höger. Notera skillnaden i
infästningen - på den gamla sitter lagret off-center medans på den nya
sitter lagret centrerat.







Dags att montera drivaxlarna. Beslutade att använda drivaxlarna från
min E30 325i -88, de är i princip identiska förutom att 325i-drivaxlarna
har en liten knöl på mitten (se tidigare inlägg "Bakvagnen - Del 1").

Trodde jag...

Bild 2 : Visade sig att 325i-drivaxlarna har en lite större knöl mellan
skruvhålen mot differentialen än vad 323i-drivaxlarna har.

Bild 3 : Så när jag tog mina brickor från 323i-drivaxlarna så passade
det inte.

Bild 4 : Såhär ser det ut på 323i-drivaxlarna där knölen är mindre och
dessa brickor passar.

Så det blev inga drivaxlar installerade den dagen. Eftersom jag inte
hade kvar brickorna från 325i-drivaxlarna så blev det att beställa
nya brickor.

Bild 5 : Såhär fint passar de nya brickorna (BMW säljer bara denna
typen av brickor numera så du kan inte köpa fel - däremot om man har
gamla delar kvar så kan det bli fel såklart).

Passade även på att köpa nya skruvar till infästningen av drivaxlarna
mot differentialen (bara en fördel att få Torx-skruvskallar istället för
de äldre Allen-skruvskallar).

Differentialen togs från min E30 325i -88 som hade en bromsad 3.73
differential (se tidigare inlägg "Bakvagnen - Del 1").

=== F R A M V A G N E N   -   D E L   1 ===

Då var det dags att ta tag i framvagnen. Som vanligt så börjar det med att
man river bort allt gammalt!

Här har vi utgångsläget. Allt är original och över 30 år gammalt!







Fast på höger sida har det nog bytts nyligen för här var det gröna slemmet
riktigt fräscht

Nåja, dit med en 36 mm hylsa och så vispar man loss muttern till navet och
man har bara stubben kvar.









Sen revs hela framvagnen bort, det är en klassisk MacPherson design på
denna framvagnen. Det är fjäderben (med fjäder och dämpare) och en nedre
länkarm.







Allt skulle demonteras och bytas ut. Topplager och fjäder var inga problem
att plocka bort med mutterdragare och billiga fjäderspännare.

Men att ta bort dämparen kan vara lite knepigt ibland. Dämparen är av typ
insats som hålls fast av en gigantisk mutterliknande hylsa (som skruvas
på fjäderbenet).

Att denna sitter som berget efter 30+ år är ju ganska självklart. Antingen
tar man den största rörtången man hittar och förlänger med ett 2 m långt
rör (gjorde jag förra gången jag höll på med liknande), eller så tar man
den tryckluftsdrivna mejselhammaren och kör lite så lossnar det - det
verktyget är otroligt bra för sådana saker!







Här kan man se de olika fjädrarna
Vänster : BMW E30 323i -85 (standard chassi)
Mitten : BMW E30 325i -88 (med tillval S704A dvs "M Sports Suspension")
Höger : H&R 31003-1 (ingår i H&R Cup-Kit Sport)

Och även de olika dämparna
Vänster : BMW E30 323i -85 (standard chassi)
Mitten : BMW E30 325i -88 (med tillval S704A dvs "M Sports Suspension")
Höger : H&R P16-1001-01 (ingår i H&R Cup-Kit Sport)








Och här är allt demonterat och i bitar. Jag demonterade alltså fjäderben
från både BMW E30 323i -85 och BMW E30 325i -88, eftersom jag inte
visste vilka jag skulle välja (man vet ju aldrig vilket skick delarna är i).

Dessa fjäderben (323i -85 och 325i -88) är identiska, båda är av den
större varianten dvs 51 mm rördiameter. Modeller med mindre motorer
som tex 316i, 318i och 320i hade ofta de mindre fjäderbenen (45 mm).

=== F R A M V A G N E N   -   D E L   2 ===

Nu är det dags att snygga till delarna och börja montera ihop allt!

Först ut var att snygga till fjäderbenen. Smuts och rost togs bort och sen
målades de med svar 2-komponent polyuretanfärg.







Nu var det dags att kränga på de nya fjädrarna och dämparna. Jag hittade
lite billigt ett H&R Cup-Kit Sport till denna modellen med fjädrar och
tillhörande dämpare.

Första försöket med billiga vanliga fjäderspännare var inte ens i närheten.







Här är en bild som visar det "omöjliga uppdraget".

Fjäderbenet till vänster visar hur mycket fjädern måste komprimeras ihop
till!

Fjäderbenet till höger visar fjädern i dessa viloläge!

Jag mätte och räknade lite och kom fram till att du måste nästan komprimera
fjädern till coil binding för att få ihop det!

Jag provade även att försöka dra ut kolvstången men det gick inte.

Jag läste på, jag dubbelkollade artikelnummer, jag kontaktade H&R
återförsäljare och svaret var att de kunde vara lite krångliga att montera.

Lämnade till slut in dem hos Need For Speed här i Malmö och de var mycket
hjälpsamma och löste det! Fick reda på att de hade fått spänna ihop fjädern
obekvämt mycket men det gick till slut. De fixade även nya dammskydd då
original inte passade (trots att H&R återförsäljare sa att de skulle).

Visade sig att kolvstången expanderade något av fjäderns tryck, annars hade
jag ju varit nära coil binding lite överallt :-)

Stort tack till Need For Speed!








Nu kunde monteringen fortsätta.

Millway justerbara topplagringar (justerbara i både caster och camber)
monterades.

Dessa är av den höga modellen då jag använder original fjädertallrikar.
Se andra bilden nedanför så ser man hur dessa två passar ihop utan att
ta emot någonstans.

Även förstärkningsplattor från Millway inhandlades och dessa sitter
monterade mellan topplagringen och fjäderbenstornet.

Vid monteringen av fjäderbenen så ställdes maximal caster in och så
mycket negativ camber som det gick (jag kunde inte ställa in maximal
negativ camber då fjädertallrikarna började ta i fjäderbenstornen när
man närmade sig juteringsgränsen men fick ända mycket negativ camber).









De bakre fästena för de nedre bärarmarna (ofta kallad lollipops)
rengjordes.

Nya excentriska bussningar i delrin från Millway monterades och jag
monterade även dit ett par stoppskruvar för säkerhets skull.

Nedre bärarmarna provmonterade och den excentriska bussningen
ska vara vriden utåt då det ger ökad caster.










Då var det dags att försöka få 5-hål där fram också (där bak fick man
det genom att montera ett BMW Z3-nav).

Här fram är lite knepigare. Ett specialgjort kit inhandlades som består
av en hylsa, mutter och bromsokshållaradapter.







Hylsan och muttern är till för att kunna montera BMW E36/E46 3-Serie
hjulnav (nav och hjullager i samma del och är 5-hål) då dessa har en
större innerdiameter.









Här är BMW E36/E46 3-Serie hjulnav (nav och hjullager i samma del).
ABS-ringen petades bort då jag inte har ABS (och den tonringen skulle
ändåså inte passat det systemet som satt på BMW E30 3-Serie).








Och så här ser det ut monterat på fjäderbenet. Sen gjorde jag även en
provmontering av bromsokshållaradaptern också vilket passade alldeles
utmärkt (mer om frambromsarna i kommande inlägg).

=== F R A M B R O M S A R   -   D E L   1 ===

Nu börjar den så sakteliga komma ihop - nu är det dags för frambromsarna!



Här är utgångsläget för frambromsarna (260x22 mm bromsskiva och flytande
enkolvsok på 48 mm).





Begagnade BMW E36 M3 begagnade inhandlades (flytande enkolvsok på 60 mm).
Den sedvanliga demonteringen, inspektionen och renoveringen gjordes. Dessa
bromsok var i väldigt fint skick, så det var ganska rättfram.









Mässingsbussningar för glidpinnarna installerades (fick slipa ned
kanten minimalt för att spårringen skulle få plats - tack till Millway
för supporten).






Provmontering av den bromsskiva som planeras att användas, sitter
normalt sett på BMW E46 330i och är 325x25 mm.

Hylsan flyttar ut navet och således bromsskivan 7.5 mm.






Provmontering av både bromsskiva och bromsok.

Dit med bromsokshållaren (tillsammans med dess adapter) och den satt
klockrent. Helt perfekt.

Adaptern fästes med vanliga 8.8 skruvar med bricka och helmetalliska
självlåsande muttrar (nyloc är ju inte lämpligt här).

Bromsbeläggen (Carbotech XP8) matchade bromsskivan perfekt.









Såhär ser det färdiga paketet ut!






Allt frid och fröjd, eller?

Nu kom dock bromsskivan på tok för nära styrleden och dess damask,
too close for comfort för min smak. Jag mätte med bladmått (!) och
det var mer eller mindre exakt 1 mm spel.

Hmmm, vad göra...

=== F R A M B R O M S A R   -   D E L   2 ===

Provade att göra en mockup för att se hur mycket som är lämpligt att flytta
ut bromsskivan med.

Gjorde en spacer (av papp) på 5 mm och det visade sig vara helt tillräckligt
(då kan jag klämma in en skyddande sköld mellan styrleden och bromsskivan).






Allt slutade med att jag gjorde en temporär lösning.

Jag inhandlade ett par Corvette C5 bromsskivor lite billigt.

Dessa bromsskivor har en mycket liten offset, vilket gör att skivorna
hamnar lite längre ut än BMW E46 330i bromsskivorna.





Nu passar inte dessa bult-on, men tillräckligt nära :-)

Problem 1 : Tjockleken
Storleken är 325x32 mm, så de är en aningens för tjocka för bromsok och
bromsokshållare.

Det löstes genom att svarva ned dem till 31 mm. Även bromsokshållarna
öppnades upp en aning med vanlig grov dubbelgradig ansatsfil och lite
filande :-)

Begagnade bromsbelägg fick också användas initialt (helt nya bromsbelägg
får inte plats då bromsoket inte är tillräckligt brett - det klarar bara
ca 30 mm tjock bromsskiva med helt nya bromsbelägg).

Problem 2 : Navet
BMW har en navdiameter på 79.0 mm medans GM har 70.7 mm på Corvette C5.
Därför fick navet svarvas upp till 79.0 mm.

Problem 3: Hålcirkel
Detta var egentligen inget problem, då inget behövde göras :-)

BMW har en hålcirkel på 5 x 120.00 mm medans GM har en hålcirkel på
5 x 4.75 in - vilket mycket passande är 5 x 120.65 mm.

Det är såpass likt 5 x 120.00 mm att det passade perfekt utan att några
modifieringar behövde göras.

Alla modifieringar gjordes av ONM Motorsport (stort tack för bra jobb).





Bromsskivan sitter som en flugsmäck!

Bromsbeläggen passar bromsskivan alldeles utmärkt (enda jag behövde göra
var att sätta spacers mellan adapter och bromsokshållare för att flytta ut
bromsokshållare och bromsok).

Det är dessutom numera gott om utrymme mellan bromsskiva och styrled.








Vill ändåså ha någon typ av skyddande sköld mellan bromsskiva och styrled.
Tar mina gamla bromssköldar och kapar bort en del som var buckligt och lite
väl rostigt (och gör kanterna mjuka och runda).

Kapar på så sätt att jag får med de två existerande fästhål och bromsskölden
täcker styrleden alldeles utmärkt.








Här är alltså det färdiga resultatet.

Bromsskivor från Corvette C5, bromsok och hållare från BMW E46 330i och
Carbotech XP8 bromsbelägg (samt adapters för nav samt bromsokshållare).

Nu börjar den bli besiktningsbar, fast det är några både små och stora
detaljer kvar att fixa innan jag kan göra det.



=== A V G A S S Y S T E M ===

Eftersom jag bara har halva tanken kvar, så finns det inte längre
något att fästa den bakre värmeskölden i.





Problemet fixades enkelt genom att köpa en lagom bred och tjock
aluminiumskena, kapa, bocka och borra ett par hål.





Det blev överraskande bra (använde ett av fästhålen som bensintanken
satt i förut). Trodde det skulle bli flimsigt, men den där skölden rör sig
inte en millimeter.







=== E X T E R I Ö R ===

Det största problemet att lösa var att jag demonterat takluckan
och kört lite med vinkelslipen i taket (det var tänkt att jag skulle
montera dit ett glasfibertak men jag ändrade mig).

Däremot hade jag själva takluckan kvar, så lösningen blev att
svetsa fast den helt enkelt.

Bilden nedan visar efter att den svetsats fast och lite grovspackel
lagts på. Därefter slipades hela taket ned, slipgrundfärg lades på
och en sista slipning gjordes innan taket lackades.

Eftersom jag ännu inte riktigt bestämt mig vad jag ska göra med
taket så gjorde jag ett enklare grundjobb (det hade behövts ett antal
omgångar med finspackel för att fixa en del gropar, sliprepor och
ojämnheter men jag ville inte lägga tid på det som situationen såg ut).

Iallafall så är jag helt nöjd med det!





På insidan snyggades det till med lite roterande borstar och sprayfärg
(fast jag var ju tvungen att plasta in allt annat då jag inte ville ha
färgen överallt).





Och ett antal småsaker passade man på att åtgärda.

Till exempel såg ju dessa plastgaller för gråa och tråkiga ut. Rengöring,
plastprimer och svart plastfärg applicerades och blev ett alldeles utmärkt
resultat.

Eftersom det inte är någon daily driver så tror jag färgen kommer att
hålla länge.

En mycket fin bild på hur du gör allt. Jag tycker det är riktigt trevligt att få läsa och framförallt få se alla bilder du tar på bygget. Mycket uppskattat.
Lycka till med bygget!
Mvh Henrik

Otroligt utförlig byggbeskrivning!!! finns nog en del tips att notera för framtiden .

Tackar!

Är ju bättre att folk får se mina bilder än att de bara ligger där på hårddisken - brukar alltid finnas några som gillar det :-)

Dyker det upp några frågor på något så är det bara att fråga på!

=== I N F Ö R   B E S I K T N I N G E N ===

Då var det bara tre saker kvar att fixa innan man vågar köra den till
besiktningen.

Tänk på att bilen var nedplockad i molekyler de senaste 5 åren och
eftersom den inte är besiktigad så har testrundorna sträckt sig till ett
par varv runt tomten.

Så det finns mycket som kan gå fel :-)



Problem 1 : Toe-vinklarna är helstolliga!

Inte så konstigt, när jag bytte styrstagen så bara smäckte jag dit dem och
tänkte göra en grovjustering senare. Det kanske är dags att göra det nu...

För just nu är den i princip okörbar och den är väldigt svår att rulla...

Eftersom den ändåså skulle få en riktig framvagnsinställning så gjorde
jag det så enkelt som möjligt, jag ställde framhjulen direkt efter
bakhjulen (de brukar ha en svag toe-in).

En vanlig fyrkantsprofil i aluminium användes och sattes mot fälgen
(fast lite längre än vad som visas i bilden).

Problemet löst!







Problem 2 : Innerskärmar

Vid vanligt rattutslag började det skrapa och det visade sig att den
nedersta delen av innerskärmen tog emot däcket. Lösningen blev
helt enkelt att kapa av de 5 sista centimetrarna :-)

Problemet löst!





Problem 3 : Däck utanför skärmkanten

Med 7.5 mm hylsa, BMW E36/E46 nav+hjullager, 25 mm spacer och
17x7.5 ET40 fälgar med 225/45R17 däck så får jag följande:

(OK) : Gott om utrymme mellan fälg och fjäderben enligt det
vetenskapligt accepterade hylstestet :-)

(OK) : Däcket tar inte i rambenet vid fullt rattutslag.

(NOK) : Däcket sticker ut lite väl mycket utanför skärmkanten.







Lösningen på detta problem blev helt enkelt att inhandla två 17x7.0 ET47
fälgar med 205/50R17 däck. Så det får bli besiktningsuppsättningen och
sen får jag lösa det på ett bättre sätt lite längre fram. Problemet löst!

Redo för besiktning !!!

=== B E S I K T N I N G ===

Då var det dags för registreringsbesiktning och kontrollbesiktning.

Tjoho! Gick igenom utan anmärkning!



Så nu är den registrerad utan taklucka och för endast 1 passagerare :-)

Otroligt trevligt besiktningsman förresten.

Enda kommentaren var att höger halvljus var lite lågt, men det var inget
som blev någon anmärkning.

Nu jäklar ska det provköras och se vad som sitter fast och inte sitter fast :-)

Justering Halvlyse

På besiktningen fick jag en kommentar att höger halvlyse pekade lite lågt ned.

Vi försökte justera det på plats, men de där justeringsskruvarna hade nog inte
rört sig något de senaste 30 åren så vågade inte ta i för mycket.

Tillbaka i garaget så "mjukade" jag upp gängorna med WD-40 och lät det vara
några dagar.



Dessa lysen justeras genom att man vrider fyrkantiga rör i plast. Normalt sett
ska dessa röra sig relativt fritt, men inte längre.

Med tanke på att plasten garanterad var spröd så vågade jag inte bara ta en
polygrip och klämma åt.

Nu ser det ut som att det finns ett verktyg som ska användas till detta, men något
sådant har man ju naturligtvis inte.



Kollade runt och hittade vanliga 15x15x1.0 mm fyrkantsrör i aluminium liggandes.
Passade perfekt! Helljuset behöver dock lite större fyrkantsrör.

På med en 18 mm ringnyckel så gick justeringen hur lätt som helst!

Första Testrundan

Äntligen dags för första testrundan på allmän väg.

Enda körningen hitintills har varit till och från besiktningsstationen!

Så nu var det dags att börja sortera ut de mest uppenbara felen innan
det är dags för den allra första shakedown på bana!

Det gjordes accelerationer, provbromsningar, köra runt i cirkel och lite
annat.



Fyra problem hittades

#1 : Klonkande från bromsarna fram
#2 : Skrapande ljud från bakhjul vid skarp sväng och gaspådrag
#3 : Läckage kylare
#4 : Läckage växellåda



Ja, bara att beta av en efter en... Blir ingen track day innan dessa
problem är fixade...

Problem #1 : Klonk Bromsar Fram

Märkligt klonkande och skramlade ljud från bromsarna fram, fast aldrig
när jag bromsar. Märkligt... Så vad har jag glömt att skruva åt nu då?

Efter en mindre undersökning så visade det sig att jag själv orsakat
ljudet :-) Vid något tillfälle tog jag bort fjädern som sitter på de inre
bromsbeläggen (troligtvis för att jag ville kunna välja om jag ville ha
det på inner- eller yttersidan). Fjädern sitter normalt sett intryckt i
bromsokskolven och håller bromsbelägget på plats.

På Lucas/Girling behövs inte detta, men behövs på ATE/Teves.

Så när bromsarna är obelastade så kan bromsbelägget röra sig en
aningens mot bromsokshållaren och skapar därmed ett litet metalliskt
klonkande.

Jag ser det som rent kosmetiskt problem, ska inte påverka bromsarnas
prestanda överhuvudtaget.

Så jag låter det vara som det är - problemet löst!

Problem #2 : Clearance Bakdäck

Skrapande ljud från det belastade bakhjulet vid kraftig sväng
och gaspådrag. Hmmm...

In med bilen i garaget, lossa stötdämpare och bort med fjädern
och sedan upp med bakre bärarmen med en domkraft för att
simulera kompression.

Mycket riktigt så tog däcket i det något rostiga bakskärmen.

Eftersom det mesta av den "inre läppen" redan är sönderrostad
(och jag måste ändåså åtgärda eller bredda här i framtiden)
så valde jag den enkla lösningen att helt enkelt kapa bort
den lilla "inre läppen" och slipa den kvarvaranade kanten
runt och mjuk.

Problemet löst!

Problem #3 : Läckage Kylare

Det var inga problem att hitta problemet här. Det hade helt enkelt börjat
läcka i klämskarven mellan metallen och plasten (det och avbrutna slang
anslutningar är de vanligaste felen).

Å andra sidan är det bra gjort av kylaren att hänga med i över 30 år, för
detta var originalkylaren tillverkad 1984 :-)





Lyckades hitta ganska omgående en helt ny kylare på tyska eBay.
Förutom att den var relativt billig så var det dessutom Behr original!

Ut med gamla och in med det nya!





Nyfiken på hur en över 30 år gammal kylare ser ut inuti så rev jag
loss plastdelen och blev förvånad över hur relativt ren den var
inuti. Fanns dock lite "sediment" i botten men jag har sett värre!

Lite intressant var att i varje kylkanalsrör så fanns det en spiral
nedstucken. Jag kan inget om strömningsmekanik men de där är
säkert där för att få effektivare värmeöverföring.

Problem #4 : Läckage Växellåda

Att det var växellådsolja (kör med ATF Dexron III i denna Getrag 260/5 låda)
var det ingen fråga om - både färg och lukt bekräftade det.

Även ny motorolja har en annan lukt jämfört med ny ATF Dexron III (helsyntet
jämfört med delsyntet har en friskare doft med toppnoter av äpple och kanel)
och är motoroljan inkörd så är skillnaden i lukt ännu större.

Däremot var det inte lika uppenbart vart växellådsoljan kom ifrån.

Oavsett så var första steget att ta ned växellådan...





Jag hittade inget alarmerade, men det var lite fuktigt kring den
utgående axeln.

Det är lite märkligt för jag bytte alla packboxar för några år sedan
när jag renoverade motorn. Men visst kan jag ha gjort något misstag
vid monteringen...

Finns fyra vanliga ställen en Getrag 260/5 kan läcka ifrån
- packbox ingående axel
- packbox utgående axel
- packbox växelväljarlänkage
- täcklock detent balls

Naturligtvis måste ventilationen fungera (den lilla svarta knoppen
på ovansidan framme till vänster), annars kan det blir övertryck
och då kan växellådsoljan leta sig ut lite överallt.






Tja, eftersom jag hade lådan nere så var det lika bra att byta alla
packboxar samt täta om det där täcklocket.

Man ska även inte glömma att applicera någon typ av tätningsmedel
på gängorna och flänssidan av muttern till den utgående axeln,
annars kan det börja läcka där.





Här är fjädrarna under den där täckbrickan. Naturligtvis var inte
alla fjädrar lika långa och naturligtvis gjorde jag fel här...

Så det var bara att göra om :-)

Den korta fjädern tillhör 5th/Reverse och ska sitta närmast
växelväljarlänkaget, precis som på bilden nedan.





När jag ändåså så var här så bytte jag hardy-skivan mot en
bättre begagnad (sliten till vänster och bättre begagnad
till höger).





Sen var det "bara" upp med växellådan igen. Ska det hålla tätt?!?

Nu börjar det verkligen dra ihop sig till den allra första shakedown.

Bara två saker att fixa...



Hjulinställning
I första hand var det att fixa till toe-vinklarna (camber var satt
till så mycket negativt som möjligt och caster var satt till så
mycket positivt som möjligt).

Camber fram var på -2°36'.
Camber bak var på -2°00'.

Toe fram blev -0°10' per sida (dvs toe-out).



Förarstol

Hade en OMP T-RS XL stol sedan ett bra tag tillbaka och som jag
verkligen ville använda.

Började göra en mockup av träreglar för att simulera olika typer av
infästningsalternativ (tex justerbart underrede) och även Sparco
sidofästen.






Tyvärr så var stolen för bred över axlarna :-(

Det gick helt enkelt inte att få den i ett lämpligt läge. Största
problemet var B-stolpen och där sitter även bältesrullen.

De med 2-dörrars utförande (Coupé) skulle nog ha det lättare,
för där är B-stolpen längre bak. Nu är detta 4-dörrars utförande
(Sedan) och jag fick tyvärr inse att jag aldrig skulle kunna få
plats med denna stolen :-(





Jag fick helt enkelt leta upp en smalare stol över axlarna.
Fick tag i en lite billigare och enklare stol som passade
och som jag får använda temporärt tills jag hittar en bättre
stol (kanske lämpligt att uppgradera i samband med bättre
bälten).





Nu är den redo för shakedown på Sturup Raceway!

=== Sturup Raceway Trackday (2016-06-04) ===

Äntligen dags för allra första shakedown på ett soligt Sturup Raceway!

Det blev ingen uppgradering av fälgar eller däck, så det blev körning
på helt vanliga sommardäck (205/50R17 fram och 225/45R17 bak).

Tog det ganska lugnt och kände mig för, tex så hade jag ingen aning
om bromsbalansen var lämplig och första gången jag körde på bana
utan ABS-system och styrservo.

Men bilen var riktigt rolig att köra!



Tyvärr så fick jag avbryta halvvägs pga
#1 : Oljeläckage mellan troligtvis topp och block
#2 : Trasigt växelspakslänkage (vilket är varför jag plötsligt
vispar omkring med växelspaken som en elvisp i bandepån).

Äntligen ute på bana o testa