Re:

2QIK4U skrev:

Lite inspiration är alltid välkommet!! https://www.turnology.com/features/car-features/video-modified-datsun- . . . . ]

Insperation är allt bra

Snyggt jobbat!

Nu var det dags för ny krängare bak
Bilen hade ingen krängare bak så jag fick tillverka nya fästen för den sen
Gjorde jag ett par fästen att montera i länkarmen så jag fick en del justeringar.
Även här stort tack till Fuling för beräkningar

Fint det blir, mycket justeringsmöjligheter med

//Lasse

Har Igmab gjort krängaren?

Jag gör allt själv på bilen, fast just yttre lagerhållaren köpte jag av honom ja.
Tycker den är snygg önskar dock han hade den i en mindre storlek

Citat:

Även här stort tack till Fuling för beräkningar

Spar tacket tills det är provkört och chassit injusterat.
I värsta fall kanske du doppar mig i tjära och fjäder och jagar mig med blåslampa

Allt ser bra ut hittils

Snyggt!

Motorn sitter ju onödigt långt fram i dessa bilar,
Och det kunde ja bara inte lämna orört.
Efter lite mätande kom jag fram till att 40 mm tillbaka flytt blev lagom för att inte ska för stora problem.

Efter det tar oljepumpen i styrväxeln och växelspaken missar hålet i mitt konsolen.

jag gjorde två jigar och byggde två nya motorfästen 😊

efter som jag är överallt och grejar

vad säger ni om oljetråg
hur bygger man den bästa lösningen?

har tittat på dessa gummi lappar istället för plåtgångjärn

en tanke som slår mig om jag bygger en låda med 4 st av dessa bör man ändå bygga lådan lite otät eller kommer verkligen oljan in ändå om bilen står helt still.
det flyger ju ner olja ovanifrån så klart men ändå en tanke.

eller är det bättre med otäta plåtgångjärn?

https://webshop.swindonpowertrain.com/index.php?route=product/product&product_id=158

Re:

spjuvern skrev:

har tittat på dessa gummi lappar istället för plåtgångjärn

Sitter liknande original på Bmw S14 motorn

Nu till grenrörs funderingar
Är det någon här som har kunskap inom det?

Jag vill veta mer ang teori av längd och rörstorlek.

De vanligaste på dessa motorer är
6-2-1 = bättre vrid och för bana
6-1 mer för dragracing då det funkar bäst på höga varv
Men hittade nyss att någon byggt ett 6-3-1 ingen riktig aning om dess egenskaper men gillar idén

Ang rörstorlek så verkar dom flesta med dryga 300hk på 3l åka 44mm utv rör
Men har hört några kör step och börjar då med 41 utv sedan 44 på primär rören.

Så mina frågor om man kör step hur långt bör få den mindre röret gå?
Och är de till någon större fördel?
Ang längd på primär röret så har jag hittat allt från 430mm till 800mm långa
Hur bör man tänka där?
Även längd och rörstorlek på sekundärröret?


6-3-1

6-1

6-2-1

Jag har alltid gått in för grenrör med viss skepticism , men på relativt normala motorer för oss dödliga. Så är det enligt min erfarenhet väldigt liten skillnad, i de flesta fall knappt mätbar, och knappast kännbar, placeboeffekten är nog störst,
Ljudbilden gör nog många ggr att man känner något som kanske inte riktigt gör skillnad i verkligheten.

Teorin säger ju att med vassa kammar så blir ju allt viktigare att stämma av för att få sista nyttan av pulsavstämmning. Möjligen blir det viktigare hur grenröret ser ut ju mer flöde om har i avgassystem, med högt motstånd i ljuddämpare katalysator och rör, så borde flaskhals ur flödessynpunkt sitta längre bak.
Å andra sidan kankse då istället då blir desto viktigare med tanke på att man ska övervinna returpulsen vid ventil, som kanske blir starkare av det högre trycket i avgassidan.

Däremot på formelbilar, där det varvas 8-9000 och uppåt ,lätt bil, relativt lite vridmoment och mer av registret ligger i uppåt i varvtalet, så vet jag att det är stor skillnad, men då brukar det handla om att motorn segar sista 2-3-4 tusen varven. Om det Är fel utformat /dimensionerat avgasystem/grenrör .

I ditt fall hade jag kört på vilket som "känns" bäst, dvs npgon kompromiss av vad priset hamnar på, vikten/materialet, och framförallt att det fungerar någorlunda smidigt med den plats du har, och är relativt smidigt att skruva dit/bort.
Om det då slutar med ett 6-1 ,6-2-1, 6-3-1 , gör nog väldigt lite skillnad i verkligheten.


Försöker hitta ett väldigt intressant klipp på Youtube, där man gör tester med grenrör där de kör en motor i bänk, och de testar misshandla röret med slägga, vad det började med var att många bankar på rören för att få frigång för typ startmotor eller om det var styräxel, medans vissa väljer att bygga om tex framvagnen för att inte behöva banka på rören.

Det De kom fram till var att man kunde banka å slå å knäcka om rören nästan hur mycket som helst utan att det gjorde någon skillnad alls, ens mätbart i bänk. Nu höll de ju visserligen samma design och längd på grenrören, men ändå .

Vill du ändå räkna ut vad som borde vara bäst så ska du ju iallafall först bestämma vad du vill ha ut, maximal effekt /pulsavstämmning mot maximalt varv,
eller ett bredare system som stämmer av mot kanske två punkter i registret och såklart undviker en ogynnsam avstämning där mellan.
Då kör du ju även stämma av insuget/insugen på samma vis. Borde finnas bra program för det idag annars är väll pipemax det som alltid verkar vara aktuellt.

Engine Masters Header bash avsnittet....

https://www.dailymotion.com/video/x3vupq0

En kompis kom i kontakt med en pensionär från Ferrari som hade jobbar med grenrör och ställde lite frågor om vissa special designer som stegade primärrör och kollektorer.
Motfrågan, Hur mycket ska du varva?
- 8000.
Kom tillbaka när du ska passera 12k, då spelar det märkbar roll.

För mildare motorer vid normalare varvtal (upp till 8 eller så) så kan man nu vinna körbarhet på att inte ha peakoptimerade rör, utan breda ut kurvan lite genom att ha lite olika långa primärrör.

Det finns ingen sanning, allt är kompromisser, där det är rätt svårt att väga det ena mot det andra.

Re:

Niklas Falk skrev:

En kompis kom i kontakt med en pensionär från Ferrari som hade jobbar med grenrör och ställde lite frågor om vissa special designer som stegade primärrör och kollektorer. Motfrågan, Hur mycket ska du varva? - 8000. Kom tillbaka när du ska passera 12k, då spelar det märkbar roll. För mildare motorer vid normalare varvtal (upp till 8 eller så) så kan man nu vinna körbarhet på att inte ha peakoptimerade rör, utan breda ut kurvan lite genom att ha lite olika långa primärrör. Det finns ingen sanning, allt är kompromisser, där det är rätt svårt att väga det ena mot det andra.

planen är att varva 9500 så jag bör ju närma mig när det spelar roll då

Vill minnas nån tumregel för stepped headers att steget skall ligga på 1/3 av primärens totala längd, dvs inkl avgasportens längd.

Där var filmklippet ja.

Det är stor skillnad mellan 7000 eller 9500.

Ännu större om du pratar om att ta Max effekt vid 9500. Och oftast arbeta hela vägen upp dit
eller menar en motor som lämnar Max effekt vid tex 7500 men klarar att dra ut till 9500 rpm bergstopp någon gång ibland utan att den går in i väggen redan vid 9000

Re:

knotan skrev:

Jag har alltid gått in för grenrör med viss skepticism , men på relativt normala motorer för oss dödliga. Så är det enligt min erfarenhet väldigt liten skillnad, i de flesta fall knappt mätbar, och knappast kännbar, placeboeffekten är nog störst, Teorin säger ju att med vassa kammar så blir ju allt viktigare att stämma av för att få sista nyttan av pulsavstämmning. Möjligen blir det viktigare hur grenröret ser ut ju mer flöde om har i avgassystem, med högt motstånd i ljuddämpare katalysator och rör, så borde flaskhals ur flödessynpunkt sitta längre bak. Å andra sidan kankse då istället då blir desto viktigare med tanke på att man ska övervinna returpulsen vid ventil, som kanske blir starkare av det högre trycket i avgassidan. Däremot på formelbilar, där det varvas 8-9000 och uppåt ,lätt bil, relativt lite vridmoment och mer av registret ligger i uppåt i varvtalet, så vet jag att det är stor skillnad, men då brukar det handla om att motorn segar sista 2-3-4 tusen varven. Om det Är fel utformat /dimensionerat avgasystem/grenrör .

Jag vill påstå att hela avgassystemet är viktigt.
Se bilden nedan


Strunta i värdena siffrorna visar. Det är plockat ur loggen från en Aim pista där man kan få ut
fina grafer Vikten på bilen och luftmotståndet var okänt därav värden som är felaktiga
men det är skillnaden som är intressant

Om jag tar historian från början bilen är en Golf III Kit Car rallybil som jag installerade en ny ECU
på den var utan då den köptes. Hade typ hela vintern på mig så det las ned en hel del jobb
En sak som förenklade uppstarten sen var att ägaren av bilen har en massa rallybilar och det sitter
samma typ av ECU på dom bilarna så det fanns tillgång till en massa olika mappar

Bilen mappades på vägen/skogen en av fördelarna att bo en bit utanför stan och sen finns det en fin backe
som används som test sträcka, och det är där loggarna är gjorda. Börjar alltså gasa på 6:n vid ett träd och släpper vid ett annat.... Han har alltså testat alla sina rally bilar där i typ 30 år så vet ungefär hur det skall vara/kännas och den här dog ju vi 6000 rpm.
Så det blev allmän översyn av motorn, kolla ventilspel , kam inställniing etc prova lite olika kam inställningar
men ingen större skillnad

Anledningen att denna Golf köptes var att den han körde med tidigare skrotades träffade en björk med sidan lite väl hårt .
så efter lite mera funderingar väcktes tanken plocka hela avgassystemet från den kraschade bilen.
Efter några timmars mekande satt det på plats.... ut och mappa när vi var nöjda gjordes
ett nytt svep skillnaden syns rätt så väl

Vad är då slutsatsen... jo på hårt trimmade motorer så gör små ändringar av sig jätte mycket.
Skillnaden på systemen var inte jätte mycket 4-2-1 rör nån cm skiljde mellan primär och sekundär längderna.
Motorn är på 2 liter och ca 230-250 hk ej bromsad.

Re:

knotan skrev:

Där var filmklippet ja. Det är stor skillnad mellan 7000 eller 9500. Ännu större om du pratar om att ta Max effekt vid 9500. Och oftast arbeta hela vägen upp dit eller menar en motor som lämnar Max effekt vid tex 7500 men klarar att dra ut till 9500 rpm bergstopp någon gång ibland utan att den går in i väggen redan vid 9000

jag menar en motor som så klart arbetar dit annars ser jag ingen mening med att varva så högt.
killen jag köpt motordelar av varvar sin ibland 10tusen och kör gata och dragrace med den motorn.

motorn är ju inte klar än så det återstår ju att se hur den slutligen beter sig
men tanken är iaf max effekt på högre varv

Tillbaka till tråget. Jag tror på gummiflärpar. Jag litar inte på gångjärn, tänker att en gummibit som lossnar gör mindre skada än gångjärn. Dessutom tror jag gummi har bättre egenskaper när det vibrerar utmattningsmässigt. Köhler verkar ju använda de där BMW flärparna på alla sina tråg med framgång. Det är väl smart att bygga tråget så att man på ett bra sätt kommer åt att kontrollera och byta flärparna OM det skulle behövas dock. Allstå om möjligt.