Stålet i dagens bilar

Någon som vet vad en standardbil byggs i för stål? Sträckgräns?

vilken bil och vilken del...

Haha!

Såsant. Själva karossen. Dvs de bärande delarna.

Jag sågade itu min barchettas motorrum idag. På de flesta ställen var det 1mm plåt limmas och punktsvetsas med 2mm plåt. Dvs ca 3mm plåt.

Bifogar bild. Det jag är intresserad av är att om jag vet vad FIAT använt för stål, kan jag ta reda på arean, sedan jämföra med mitt stål osv. Kan vara bra att ha med sig några beräkningar då SFRo vill veta varför man gjort som man gjort....

Man ser den tunna plåtväggen som höll fast motorn precis här:

ordet "mildsteel" dök upp i samband med några sökningar på nätet jag gjorde. Har dock inte hittat någon info vare sig på nätet eller i mina tabeller. Någon som vet vad detta är för stål, eller rättare sagt vilken kvalitet (benämner man det så?) stålet har?

Mild steel = fulstål

Eller lågkolhaltigt stål

Jag tror att det är olika stålsorter på olika delar i samma bil.

Cedergren skrev:

Mild steel = fulstål Eller lågkolhaltigt stål

Hehe, nära besläktat med fulöl...nåja, såg en bil som hade byggt en fackverksram med detta sk fulstål, och ändå tog ut 800hk....

Pär Hylander skrev:

Jag tror att det är olika stålsorter på olika delar i samma bil.

Det har du nog rätt i. Något jag upptäckt är att stålet är väldigt mjukt. Kan man dra några slutsatser?

Nu pratar jag endast om stålet/plåten i motorrummet (eller mer precist plåten som håller fast motorn).

Vad det gäller karrosen/chassit så är det inte matrialets hållfasthets som är intresankt utan dess elasisitetsmodul. Om man nu börjar närma sig hållfasthetsgränsen för sink/ful eller vad fa.. vi kallar matrilatent så kommer vi ha en vridstyvhet i karrrosen/chassit likt en vetextrasa.

ps Elastisitestesmodulen för stål är snästan lika för alla kvaliteter,

Kunde du kapa med vanlig kapskiva så var det nog vanlig karossplåt, höghållfast brukar pulvrisera en kapskiva på nolltid.

Citat:

Kunde du kapa med vanlig kapskiva så var det nog vanlig karossplåt, höghållfast brukar pulvrisera en kapskiva på nolltid.

Det skulle förvåna mig om man kan pressa en karosseridel av ett material som en kapskiva inte rår på.

På nyare bilar tenderar plåten att vara tunnare. Detta kompenseras ofta med en högre kolhalt vilket gör plåten svårare att rikta vid skador.

De flesta ramar & fackverk är gjorda av "mild steel" eller agronomstål på svenska. Detta beror på att det är lätt att svetsa.

Exklusivare material är rosttrögare & lättare men för med sig mer komplicerad svetsning & ev. värmebehandling.

Björn Larsson skrev:

Citat: Kunde du kapa med vanlig kapskiva så var det nog vanlig karossplåt, höghållfast brukar pulvrisera en kapskiva på nolltid. Det skulle förvåna mig om man kan pressa en karosseridel av ett material som en kapskiva inte rår på. På nyare bilar tenderar plåten att vara tunnare. Detta kompenseras ofta med en högre kolhalt vilket gör plåten svårare att rikta vid skador. De flesta ramar & fackverk är gjorda av "mild steel" eller agronomstål på svenska. Detta beror på att det är lätt att svetsa. Exklusivare material är rosttrögare & lättare men för med sig mer komplicerad svetsning & ev. värmebehandling.

är det balkarna som framstolarna i 75an är fästa på som spökar nu igen maz?

Mild steel brukar engelsmännen kall vanligt bonnjärn som vi säger typ SS1312 på gamla språket eller S235JRG2 på lite nyare tekniskt språk mao det man får om man går in och köper 1.0mm plåt på järnaffären eller ett vinkeljärn (rör och I-balk brukar vara lite bättre men ingår även det i mild steel).

Hydroformning är ju en metod som används för höghållfast stål. SSAB har utvecklat höghållfasta stålsorter för bilindustrin som används i stor utsträckning. Man kan nog räkna med att det finns 2-3 oilka sorters ståltyper i en vanlig bil. Allt från lättformat presstål till höghållfast stål i krockstrukturer etc.

Kolla på http://www.ssabtunnplat.com/

Nu får jag fråga er lite saker när ni ändå är i gasen. En herre på en locostsida ansåg, att sträckgränsen (Rel) inte är av största vikt när man bygger fackverk. Och att 200N/mm2 går att belasta lika hårt som 350N/mm2.

Är detta pga av att fackverksramar "endast" utsätts för tryck och drag, och ingen böjning? Eller var han unte och talade i nattmössan?

Vad hela denna disskution kommer att mynna ut i när jag smugit tillräckligt länge, är om jag skall ebålla mitt SS2333 (Rel = 210) som konstuktionssål i bilen, eller hiva allt och köpa ett annat RF-stål med Rel = 350.

SteQve skrev:

Nu får jag fråga er lite saker när ni ändå är i gasen. En herre på en locostsida ansåg, att sträckgränsen (Rel) inte är av största vikt när man bygger fackverk. Och att 200N/mm2 går att belasta lika hårt som 350N/mm2. Är detta pga av att fackverksramar "endast" utsätts för tryck och drag, och ingen böjning? Eller var han unte och talade i nattmössan? Vad hela denna disskution kommer att mynna ut i när jag smugit tillräckligt länge, är om jag skall ebålla mitt SS2333 (Rel = 210) som konstuktionssål i bilen, eller hiva allt och köpa ett annat RF-stål med Rel = 350.

Mja, det är väl mer att man dimensionerar mot styvhet så att säga. Eftersom bonnjärn såväl som värsta sortens "Crom Molly" har samma emodul så sviktar det lika mycket. Först när man belastar så mycket att det blir bestående deformation (alltså över sträckgränsen) så är det fördel med högre hållfvärden, men i det läget har ju redan chassit sviktat så mycket så att det är obra.

Med andra ord är alltså höghållfasta stål bra för t.ex energiupptagning vid krock, men för att få ett styvt chassi för banåka går det lika bra med bonnjärn

Pär Hylander skrev:

SteQve skrev: Nu får jag fråga er lite saker när ni ändå är i gasen. En herre på en locostsida ansåg, att sträckgränsen (Rel) inte är av största vikt när man bygger fackverk. Och att 200N/mm2 går att belasta lika hårt som 350N/mm2. Är detta pga av att fackverksramar "endast" utsätts för tryck och drag, och ingen böjning? Eller var han unte och talade i nattmössan? Vad hela denna disskution kommer att mynna ut i när jag smugit tillräckligt länge, är om jag skall ebålla mitt SS2333 (Rel = 210) som konstuktionssål i bilen, eller hiva allt och köpa ett annat RF-stål med Rel = 350. Mja, det är väl mer att man dimensionerar mot styvhet så att säga. Eftersom bonnjärn såväl som värsta sortens "Crom Molly" har samma emodul så sviktar det lika mycket. Först när man belastar så mycket att det blir bestående deformation (alltså över sträckgränsen) så är det fördel med högre hållfvärden, men i det läget har ju redan chassit sviktat så mycket så att det är obra. Med andra ord är alltså höghållfasta stål bra för t.ex energiupptagning vid krock, men för att få ett styvt chassi för banåka går det lika bra med bonnjärn

Bra....då kommer jag sova tryggt inatt.

Björn Larsson skrev:

Citat: Kunde du kapa med vanlig kapskiva så var det nog vanlig karossplåt, höghållfast brukar pulvrisera en kapskiva på nolltid. Det skulle förvåna mig om man kan pressa en karosseridel av ett material som en kapskiva inte rår på. På nyare bilar tenderar plåten att vara tunnare. Detta kompenseras ofta med en högre kolhalt vilket gör plåten svårare att rikta vid skador. De flesta ramar & fackverk är gjorda av "mild steel" eller agronomstål på svenska. Detta beror på att det är lätt att svetsa. Exklusivare material är rosttrögare & lättare men för med sig mer komplicerad svetsning & ev. värmebehandling.

Rår på och rår på, prova att kapa i stols- och bältesinfästningar så får du berätta hur det gick.
Jag tog mig typ 3cm med en helt ny 125mm skiva av bra kvalitet när jag provade att kapa, bara dammade till.
Borrade ur punktsvetsarna istället, det var mycket enklare.

Sen är det ju som sagt massor med knasstål i krockstrukturen i nyare bilar.

SteQve skrev:

Nu får jag fråga er lite saker när ni ändå är i gasen. En herre på en locostsida ansåg, att sträckgränsen (Rel) inte är av största vikt när man bygger fackverk. Och att 200N/mm2 går att belasta lika hårt som 350N/mm2. Är detta pga av att fackverksramar "endast" utsätts för tryck och drag, och ingen böjning? Eller var han unte och talade i nattmössan? Vad hela denna disskution kommer att mynna ut i när jag smugit tillräckligt länge, är om jag skall ebålla mitt SS2333 (Rel = 210) som konstuktionssål i bilen, eller hiva allt och köpa ett annat RF-stål med Rel = 350.

Skulle nog vilja påstå att "fulstål" e bättre än 2333... ivf om man konstruerar efter styvhet. 2333 har väl "bara" en E-modul på 193 GPa jämfört me de flesta stål som ligger runt 210 GPa. Dessutom har ju rostfria stål högre densitet. Fast det e klart, RF tål ju mer (högre sträckgräns). Hög styrka OCH styvhet får man med "chrome molly" om jag inte e ute å cyklar......

(Sen har vi ju inte blandat in korrosion... det kan ju va lurigt att blanda in RF)

OBS
Styvhet beror bara på E-modulen och yttryghetsmomentet och med andra ord INTE om matrialet är hög eller låghållfast.

Kul diskussion, det är sånt här som jag jobbar med dagligen... eller iaf "konstruktion av ultrahöghållfasta energiupptagande komponenter som inte behöver ytbehandlas..."