Vid presentationen av E90 i raceskrud var jag helt klart till designen...såg stor, platt och trist ut i fronten.

Men vad fel man kan ha. Ser ju helbra ut och ljudet...

Riktiga raceBMW har ju 4:a, det vet ju alla.

Sen har man även släppt 5 petad H-låda på dessa och åker nu som ala andra 6-växlat sekvensiellt.

Kan det vara så att man inte fick ner vikten med de 30kg man tillåts med H-lådan samt att 4:an med sina 500 rpm mindre i varv kräver tätare steg mellan växlarna för att hålla sig inom registret eller att man helt enkelt märkt att man tjänar så pass mkt på lådan att det är värt 30kg?

Sant, det tänkte jag inte på faktiskt.

Ja, nya 4:an är väl alu den oxå?

Har hela tiden trott mer på valet av en 4:a än en sexa av flera orsaker.

Låan behöver inte vara så hysteriskt mkt lättare än originalet, men nga kg är det ju.

Motorn kan nog vara 20-25kg lättare på sin höjd. Det mesta är viktoptimerat redan original.

Vad det gäller användande av kolfiber är det strängt reglerat av reglerna så det är mer eller mindre bara insuget som är exotiskt på dessa vagnar.
Skärmarna får ha ETT lager kolfber, resten måste vara glas eller aramidfiber av ngt slag.
Aramiden är dock nästan lika "bra" som kolet sägs det, om man gör rätt.

Se där.. Typiskt med vissa material kolfiber har nästan blivit bling mytiskt och tros vara hur bra som helst. är aramid dyrare?

Låan behöver inte vara så hysteriskt mkt lättare än originalet, men nga kg är det ju.

Motorn kan nog vara 20-25kg lättare på sin höjd. Det mesta är viktoptimerat redan original.

Vad det gäller användande av kolfiber är det strängt reglerat av reglerna så det är mer eller mindre bara insuget som är exotiskt på dessa vagnar.
Skärmarna får ha ETT lager kolfber, resten måste vara glas eller aramidfiber av ngt slag.
Aramiden är dock nästan lika "bra" som kolet sägs det, om man gör rätt.

Någon som har en spec på denna motor både i original och i WTCC-utförande?

gvarvande motor med motorsportteknologi.
Hjärtat i bilen är den högvarvande fyrcylindriga motorn på 2,0 liter som ger 173 hk vid 7000 varv/min och har ett maximalt vridmoment på 200 Nm vid 4250 varv/min. Jämfört med BMW 320i är cylinderdiametern uppborrad 1 mm till 85 mm, medan slaglängden har reducerats med 2 mm till 88 mm. I stället för ingjutna cylinderfoder i järn, är de av aluminiumkomposit. Ytterligare en skillnad från standardmotorn är styvare vevstakar och förstärkningar i motorblockets nederdel, så kallad bedplate.

I utvecklingen av denna högvarvande motor bestämde BMWs ingenjörer att inte använda BMWs helt variabla VALVETRONIC ventilstyrning. I stället valde de en konventionell ventilstyrning med två överliggande kamaxlar, vipparmar och fyra ventiler per cylinder. Detta minimerar antalet rörliga delar och ger en hög precision i ventilstyrningen även vid höga varvtal både på 320si och i racingversionen.

Komponenter från BMWs Formel 1 fabrik.
Cylinderhuvudet är från grunden helt nyutvecklat där råmaterialet kommer från Formel 1 gjuteriet i BMWs fabrik i Landshut. Både inlopps- och utloppsventiler samt förbränningskamrarna har bearbetats till högsta precision och ytfinish med datorstyrda maskinverktyg. Större ventiler och bearbetade inlopps- och utloppskanaler, ger optimal bränsle/luft blandning. Separata tändspolar styr specialtändstiften.

Kompressionsförhållandet är ökat från 10,5 till 11,0:1 och bidrar till effektökningen på 23 hk jämfört med standardmodellen, medan motorn fortfarande går på 95 oktanig bensin, precis som en standard 320i.

Det går även att hitta Formel 1 teknologi bland andra motordelar, till exempel vipparmarna med en speciell ytteknologi utvecklad för BMWs Formel 1- motorer.

Motorn når sin maximala effekt på 173 hk vid 7000 varv/min med och varvtalet begränsas till 7300 varv/min. Tack vare inloppskanalerna med variabel kanallängd (DISA) och variabel kamaxeljustering (bi-VANOS), når vridmomentet maximala 200 Nm vid 4250 varv/min.
För att klara de höga motortemperaturerna som uppstår i motorsport, har BMWs motorspecialister förbättrat kylarvätskeflödet genom större kanaler cylinderhuvudet.

Den specialtillverkade ventilkåpan i kolfiber är ett viktigt bidrag till viktreduceringen av bilen med cirka 10 kg jämfört med BMW 320i. Den ger inte bara en direkt signal om motorsport, utan sänker även motorns tyngdpunkt.

Motorn är till största delen handbyggd av specialister vid BMWs motorfabrik vid Hams Hall, varifrån de levereras direkt till monteringen i fabriken i München. BMW 320si är exklusiv för Europa och finns som både höger- och vänsterstyrd.

Technical specifications BMW 320si
Motorsport version for the 2006 FIA World Touring Car Championship.

Length: 4,535 mm

Width: 1,845 mm

Height: approx. 1,350 mm

Wheel base: 2,763 mm

Vehicle weight: 1,140 kg (with driver)

Engine type: four-cylinder in-line
Capacity: 1,998 cc

max. Output: approx. 275 bhp at approx. 8,400 rpm

max. engine speed: 8,500 rpm (as per regulations)

Cylinder block: aluminium crankcase reinforced with a bedplate

Engine control: BMW Motorsport ECU404

Tank capacity: approx. 45 litres

Fuel: standard fuel, Super Plus unleaded

Chassis/body: unitary construction steel body

Aerodynamic front apron, rear apron, flared front and rear

package: wheel arches made of CRFP/GFRP, rear wings made of aluminium

Front axle: double joint Mc Pherson axle with adjustable anti roll bar

Rear axle: five arms axle with adjustable anti roll bar

Shock absorbers: Sachs with adjustable compression and rebound

Brake system, front: four-piston AP brake callipers, iron brake discs of 332 mm diameter

Brake system, rear: two-piston AP brake callipers, iron brake discs of 280 mm diameter

Wheels: aluminium rims, SA 216 BBS

Seat: Recaro PrORacer HANS