Lotus Europe S2 -68 -- SÅLD --

Min lekbil är en Lotus Europe, en tidig S2 från -68 med chassinummer 723.
Historia: Den såldes den 9/9 -68 till Translingua AB i Stockholm, någon månad innan Graham Hill ordnade Lotus tredje F1-VM. De hade den till 28/7 -70 då den blev hyllvärmare hos Sportvagnsimporten i två månader innan bilens andra ägare köpte den. Han bruksade den till 1976 (året runt, alltid på sommardäck) då den på kort tid stals två gånger (ryktet säger flyktbil i bankboxsprängning...) och han tröttnade och lät den stå i garaget, i 26 år. Där hittade jag den 2000 och efter en veckas funderingar gick säljaren med på affär.

Bilder från den här tiden har jag endast på papper, så jag måste ta mig tid i scannern innan jag kan visa skicket, men den var ganska risig, inte startad på alla åren och smått vandaliserad med krossade lampor runtom etc.

Det tog två år att lyfta av kaross och renovera chassit till nyskick. Den sattes ihop med racebromsbelägg till framskivorna samt hetare material på bromsbackarna i baktrummorna. Justerbara AVo stötdämpare och hårdare fjädrar från Banks monterades också. Resten fick endast uppfräschning, originallacken är ful med kvar. Renaultmotorn (1.5 liter, stötstänger, 82 hk) fick en Fiat registerförgasare med mekaniskt sekundärspjäll som ersättare för den Solex d:o fast med vacuumspjäll som var std. En ny vattenpump fick också monteras. Annars har den lämnats orörd.

Lite bilder:

Gelleråsen 2004





(foto HasseStålben )





Den har fått leka med lite olika kompisar genom åren:

Cobra på Gelleråsen



360 Modena på Sturup (Foto Rickard Fritz CARGASM )



Ren på väg hem från studiebesök hos MC-Xpress utanför Pite.

Första bankörningen var 2003 på Björkvik med Peugeot och Renault Sportklubbarna (gemensamma hjärtan) och det slutade i en avåkning utan att något gick sönder (men jag fick en tydlig vink om att jag nog skulle sluta köra och tjänsgöra som flaggvakt istället...).



Senaste bankörningen blev LCCS banmöte på Sturup 2007.


Hemresan gick dock bra i trevligt sällskap (det var under den resan som Ragnars Lotusplaner blev allvarliga...):




Min plan med bilen har hela tiden varit att byta drivlina, men som ni ser på tidsaxeln så har det kommit en del saker emellan (KTH Racing, examen, nytt jobb, lägenhetsrenovering m.m.) men eftersom både motor och bakspindlar nu gett upp så har det blivit dags att sätta alla gamla planer i verket.

Under åren har jag samlat på mig delar till ett helt motorbygge, och har nyligen också köpt växellåda. Jag kommer skriva om detta här.

Skönt med fler europor

Ska du bygga nya spindlar, laga eller få tag i "nya"

Det har glunkats från olika håll om detta drivlinebyte i ett par år, är väldigt nyfniken på fullständig spec!

Hur har du tänkt gör reg-mässigt?

Det var jag som kom fram och kollade på din bil på Sturup i somras, förresten.

Vad för motor och växellåda ska du byta till? Jag hoppas verkligen att det blir något någorlunda original. Jag tycker att det är lite trist att se fina originalbilar av det mer ovanliga slaget bli ombyggda och modifierade. Det finns knappt några Europor i originalskick kvar, verkar det som. Då är det lite trist när de som finns kvar går åt 40 år efter att bilen byggdes. Men det är förstås upp till var och en att göra vad man vill med sina grejer.

Därför var det kul att se din bil som var så pass original, med plåtfälgarna och allt.

Fin bil!
Tycker att vitt passar bra på en Europa eller Europe.

Önskar att jag hade kommit lika långt i renoveringen av min S2 -70.
Jag har precis beställt en motor av Arne Berg och han lägger snart av, så passa å om du ska ha en av hans motorbygge.

Jag gillar bilden där du är på väg att köra förbi Ferrarin (det är väl en Stradale eftersom han lyckas ligga före åtminstone lite grann?)

Jag tycker som Max, att det är roligare med nåtsånär originalbilar än helt ombyggda exemplar, fast en TS-motor och 5-växlad låda är väl godkänt?
Fast om man tänker efter, den gula med BMW-motor är inte helt fel, den heller.

Ska bli kul att följa din renovering här i denna tråden. Lycka till!

TS-motor och 5-växlat är helt ok, tycker jag, så länge man kan återställa. Och det borde ju inte vara så svårt.

Jag har sparat den gamla motorn och växellådan ifall jag får originalnoja i framtiden, men det är ju roligare med lite mer pulver (tror jag för jag har vare sej kört eller åkt i nån Europa irl).

Vilken härlig bil!

Jag tycker du ska behålla den så original som möjligt - den är ju så cool!

Under en rätt okej dag i somras åkte jag Caterham Seven och framför allt Lotus 47 på Knutan.



Efter den dagen så är jag en ständig Lotusdrömmare...

Grymt cool bil du har.

Drivlina

Drivlinan blir inte original, men det finns en koppling, tom tidsenlig sådan. Jag ska köra med BMW M10. Det går att hitta 47:or som tävlats med dessa motorer (http://www.lotus-europa.com/rega47.html) även när de var i sin ungdoms dagar. Skulle man växa ur denna motor går det enkelt att uppgradera med toppen till BMW S14, som till sin layout är mycket lik den Cossie BDA som satt std i 47:an.

Delar som ligger och väntar på ihopmontering är:
Blocket är från en 318i -82 (jag har kört det blocket i den bilen, samt även i en 1602, så Europen blir tredje bilen jag kör det blocket i...) och bottendelen byggs upp efter beprövat recept av Bosse Lidberg i Umeå.
2-liters vevaxel från 2002.
Kopparringar kring cylindrarna samt std fibertoppackning.
90.5 mm smidda Mahlekolvar.
304-graders DrSchrick kamaxel
215 mm sinterlamell och Saab 99/900 Turbo tryckplatta
Slidinsug gjutet i magnesium från någon formelbil (70-80-tal)
MBE941 programmerbart insprut
Turboaggregat.
Laddluftkylare från Mitsu EVo6.
Elvattenpump (finns inte plats för en remkrets i framkant på motorn).

Denna ska matas ihop med en Audi 01E växellåda (90-tals 100, A6 etc.). Växellådan håller på att få en torsen-diffbroms från bakaxeln på en Audi V8 (mer om det senare, samt bilder).

Vid växellådsbytet ska bakvagnen modifieras så att den får en egen övre tvärlänk, dvs avlasta drivaxeln. Överliggaren över växellådan byts mot en lite kraftigare och den får utbyggnader så att hjulupphängningen fästs i ramen, inte som nu i växellådan (bilen har ett ganska diffust beteende i bakvagnen). Spindlarna svetsas i stålplåt kring stubaxlar, lager och lagerrör från BMW E21. Trail-armsen bibehålls.
De nya fästpunkterna för tvärlänkarna är valda så att bakvagnen behåller sitt ursrungliga beteende map rollcenterrörelse och cambergain. Den ska rulla på 205-50-15 R-däck som har omkrets mycket nära originalets 165-13.

Bilen skall till sitt utseende modifieras så lite som möjligt, och där modifiering krävs ska jag ha tidsenliga förlagor. Fälgar har jag inga ännu, om någon har tips om 15" minilites (beg till vettigt pris, jag vet var man kan handla nya, men det känns inte kostnadseffetivt) 8" breda och ET kring 30-40 får han gärna höra av sig. Jag har 13" minilites att byta med om någon är intresserade.

Jag kommer inte att göra mig av med någon originaldel, så det kommer gå att återställa allt om man skulle komma på sådana tankar.

Berätta mer! Vad var det för bil? Svensk?

Det finns en marinvariant på originalmotorn Mercruiser.... någonting. Den skall visst ha en kamaxel som ger en bättre effekt än de där 82 hk.Men TS motorn (crossflow) är ju mycket bättre Den finns ju också i massvis av applikationer i 12Gordini, 17TS inj. 17Rally med 16v topp (ovanlig) och i Alpine.Den går att hämta effekt ur.

90 hk var det marinvarianten gav. Hittade en lämplig donator. Plastbalja att sätta den i har du ju redan
http://www.tradera.com/STOREBRo_LILLo-auktion-54007638

Det var på pressvisningen inför 2007 års Sportvagnsmeeting som ägaren hade tagit fram sin gamla klenod.

Jag var där för tidningen Automobils räkning och kikar lite i mina anteckningar från intervjun med den
Svenska ägaren:
--
"-Bilen är från 1968. Jag köpte den 1972, av en dansk som kallades "Mister Muzak", sen har jag tävlat
den i olika sammanhang fram till 1985. Lotus tillverkade 55 bilar och av dem så finns nog ett tjugotal kvar idag."

Lotus 47 ser till det yttre ut som gatbilen Lotus Europa, men det rör sig alltså om en ren tävlingsbil,
med chassidelar, bromsar, hjul, växellåda och mycket annat hämtat direkt från Formel 2-bilen Lotus 48.

Med en Cosworthpreparerad twincamsnurra på upp till 185 hk och en vikt på bara 550 kilo, kan man förstå
att det här var en tuff utmanare på banorna under många år.

Det som gör Mr X's Lotus så makalöst charmerande är att den fortfarande är i originalskick. Medan många
andra bilar genom åren har byggts om med feta skärmar, V8-or och jättevingar, så har X's bil hållits kvar i
skick som när den lämnade fabriken, vilket gör den i det närmaste unik bland de kvarvarande exemplaren.

Under åkturen runt den kuperade Knutstorpbanan ursäktar Mr.X sig för att de åldrade däcken inte tillåter
något riktigt racetempo, men i passagerarsätet sitter jag ändå och njuter av en närmast fulländad bilupplevelse.

Colin Chapman visste utan tvivel vad han gjorde med denna bilen. Den lätta nosen följer minsta vink från
föraren, växlarna klickar i lätt och distinkt - och så den underbara twincam-sången i ryggen...
--
Ursäkta lite offtopic, men efter det här så är jag väldigt förälskad i Lotus..

Lycka till med din bil. Jag hade själv hellre byggt vidare med en lätt preparerad originalmotor, än med det
där BMW-hopkoket, men det är ju din bil och ditt val.

Kul & se att du fått upp en tråd om din bil, snart finns väl hälften av landets europor med på rejsa.

Berne: tack för tipset om Arne Berg, jag får nog skynda mig med att skicka dit min motor för ombyggnad, har inte fått tummen ur...

Det satt inte en BDA i Lotus 47, utan en Lotus Twin-cam, av samma typ som i Elan.

Såklart...

Motorval...

Det här med motorval har inte varit vare sig lätt eller spikrakt.

Bilen köptes för att jag som nybliven doktorand i förbränningsmotorteknik med inriktning på överladdningssimulering skulle ha en bil att bygga motor till. Få känna sig som en riktig ingenjör mitt i allt simulerande. Det skulle vara en bil som hjärtat gillade och som inte skulle kräva en massa chassijobb för att bli snabb, jag skulle ju koncentrera mig på motorn. Den skulle heller inte vara alltför ny, för det gillade jag inte då.

Jag letade efter Alfa Bertone eller Lotus Europe. En kompis kände till denna bil och det blev affär.

I början var jag inställd på Honda 1.6L VTEC som skulle få turbo. Men eftersom bilen behövde chassirenoveras och originaldrivlinan faktiskt visade sig fungera när väl bilen kom på hjul så var det inte så bråttom med att välja motor. Hondamotorn föll tills slut på svårigheter med växellåda pga motorns rotationsriktning. Detta var så länge sedan så att S2000-grejer var oerhört sällsynta på begmarknaden och mycket dyra.

Då var jag en ganska lång tid inställd på trimmad Renaultmotor av originalgeneration. Twinc... förlåt twin-vipparmsaxel och cross-flow skulle det i alla fall uppgraderas till. En fådd R18 fick donera block (843 med o-ringad foderfot istället för papper) och 5-petad låda av modernaste snitt, ur den generationen... Toppar köptes och där tog dessa planer stopp. En från början klen motorkonstruktion som sedan slitits på i åtskilliga mil innan delarna låg på mitt arbetsbord var inte så lockande i verkligheten. Dessutom ville jag ju i alla fall turboladda. Renaultgrejerna skänktes till andra Europeåkare och BMW-grejer hamstrades.

Under hela denna tiden läste jag ivrigt i yahoogroups Europa-grupp och där var klimatet för prestandauppgraderingar minst sagt liberalt. Jag tolkade det som att Lotusfolk följer Colins anda och försöker få grejerna att gå så fort som möjligt framför utställningsskick. Jänkarna på gruppen hade dessutom väldigt liten förståelse för att det skulle vara olagligt att trimma hur mycket som helst "only a bunch of socialist wackos could think something like that up". Många stater har inte ens besiktning...

Som ni ser på mer än ett sett så har det varit betydligt mer snack än verkstad i detta projekt. Men nu får det vara slut med humanisttjafset. Hädanefter ska det bli teknik i denna tråd.

Härligt att se dig här med Fredrik, jag hoppas det kommer hända nått på ditt projekt snart och även mitt
Tänkte att forumet kanske kan ge en liten boost i arbetsmoralen.

Motor + låda ihopppassning

För att mata ihop BMW-motorn med Audilåda tillverkas en adapterplatta i 15 mm AA6082 aluminium:



(ska finnas att hämta hos Stockholms vattenskärning kommande vecka).

Dessutom måste det till någon fix för att vevaxel, koppling och ingående axel i växellådan ska mötas. Audilådan är byggd för att svänghjulet sticker in i kopplingskåpan, medan BMW valde principen att lådans ingående axel sticker ut ur lådan. Dessutom ökar ju adapterplattan på detta avstånd lika med sin tjocklek. Således fattas 24 mm mellan stödlagerläge i vevaxeln och tappen på lådan, och splinesen på tryckplattan kommer inte i ingrepp på ingående axeln.
Jag har valt att tillverka ett svänghjul som är 50 mm tjockt (i stället för 26 mm som motorns originalsvänghjul är) och som har stödlagret monterat i svänghjulet som Audi.
Här är en sprängskiss på hur det kommer sitta ihop:


Så tjocka svänghjul vill man inte ha i stål, eftersom det skulle få oerhört stort tröghetsmoment. Men gör man det i aluminium så kan det gå sönder... Således läge för lite överläggande analys för att göra rätt avvägning mellan risk för haveri och gasrespons.

originalsvänghjulets tröghetsmoment mättes, liksom kopplingens och vevaxelns. Detta kan man göra med tretrådsmetoden, dvs man hänger det man vill mäta i en vridpendel med tre trådar och ser till att få mätobjektets masscentrum i vridningscentrum.


Vattenpasset för att mäta in så att svänghjulet hänger horisontellt. Trådarna måste hänga rakt vilket löses enkelt genom att borra dess hål med svänghjulet som mall, trådarna ska dessutom vara mycket långa jämfört med svängningsamplituden, i mitt fall 1600 mm tråd och ca 30 graders svängning.


Mätningen upprepades med endast svänghjul, svänghjul + koppling, svänghjul + vevaxel.

Man kan inte mäta tröghetsmomentet direkt på detta vis, det man mäter är svängningstiden. Dvs klockar tiden för 100 svängningar och dividerar med 100. Sedan väger man prylarna och räknar ut tröghetsmomentet (J) med formeln:

J=(T*r)^2*m*g/(4*pi^2*L)

där
T periodtiden för en svängning i sek
r radien från tråd till rotationscentrum
m massan för mätobjektet
g tyngdacc
L längd på trådarna

Resultaten blev:
svänghjul.............................................. 0.068 kg*m^2 och 5.8 kg
koppling kpl ...........................................0.042 kg*m^2 och 4.75 kg
vevaxel inkl stakarnas roterande massa ....0.0069 kg*m^2 och 11.3 kg
Motorns totala tröghetsmoment .................0.117 kg*m^2

(kamaxlar, remmar, vattenpump, generator brukar vara försumbara dels pga att de har liten radie och massa men också eftersom de roterar långsammare än veven).

Med denna vetskap ritades ett svänghjul upp och hållfberäknades i alu. Ändringar gjordes i många iterationer tills jag dels lärt mig metod och dels kommit fram till en konstruktion som verkar bli tillräckligt hållbar och lätt (som ses i sprängskissen ovan).
För hållfanalysen användes material AA6082 istället för AA7075 som annars är brukligt. Anledningen är att svänghjulet kommer bli varmt (jag antog 150degC, om någon mätt svänghjulstemp efter slirning så får han/hon gärna tipsa mig om vad det brukar vara...) och vid dessa temperaturer har 7075 tappat en stor del av sin styrka, medan 6082 tappar mindre och mellan 150degC och 200degC är de i stort sett lika starka.


Säkerhetsfaktor mot utmattning (10^9 belastningscykler).

Detta aluhjul, med påpressad startkrans från motorns originalsvänghjul och slityta svarvad ur samma originalsvänghjul fastskruvad, får ett tröghetsmoment på 0.041 kg*m^2 och massan har sjunkit till 3.4 kg.

Totalt har tröghetsmomentet på motorn minskats med 23% och massan med 11%, trots att svänghjulet var tvunget att bli 23 mm tjockare.
Med en antagen acc på ettan och tvåan enligt grafen nedan så blir det 5 till 7 kW effekttillskott ut från svänghjulet jämfört med originalets effekt.



Effekt som åtgår till att enbart varva upp de roterande delarna räknas ut med:
P=J*N*dN/dt*(2*pi/60)^2

där N är motorvarvtal i rpm.

Jag funderar även på att montera vevaxeltriggern på svänghjulet och montera triggern i blockets fläns mot växellådan. För det skulle jag behöva en trigger som har sina hål åtkomliga i axialriktningen, dvs där sensorn kan monteras axiellt med vevaxeln. Centrumhålet måste vara över 100 mm men ytterdia kan vara ganska stor (200 mm kan nog gå). Någon som har tips på triggerhjul? 58x ska det vara.

Sedan återstår att få hjulet tillverkat. Någon som har tips på billig NC-verkstad? Eller se fram emot några kvällar i svarvens goda sällskap...

Blockmålning

...och så gjorde jag i ordning blocket för provmontering av adapterplatta.


Rensade ur några centimeter bottensediment i vattenmanteln (när BMW använde dessa block till F1-motorer under turboeran så använde de också begagnade block för att minimera risken för sprickbildning, tänk så mycket starkare block jag får när det är 25 år mer begagnat).


Nya frostpluggar.


Nyslipat.


Nylackat.