Tankeställare om hjulgeometrier

om man har en perfekt slät bana som man kör på, borde det inte då vara optimalt med en helt stelopererad hjulupphängning med förinställt optimerad camber för just det däcken man kör med?

Försöker komma på varför det finns ett tillbehör till Seven-liknande bilar (Westfield och Caterham) som heter "Wide track" och exakt vad det gör.

Det mest avancerade för Westfield verkar av alla rapporter förflytta infästningspunktern i bärarmarna och höja övre spindelns infästning i övre bärarmen (samt givetivs bredda främre axeln).

Normalt är framvagnen lite smalare i spårvidd än bak (av något skäl). Varför sägs då "wide-track" bilar vara bättre på bana?

Re: Tankeställare om hjulgeometrier

Westfield skrev:

om man har en perfekt slät bana som man kör på, borde det inte då vara optimalt med en helt stelopererad hjulupphängning med förinställt optimerad camber för just det däcken man kör med?

Jag är inte så påläst att jag kan redogöra för detta fullt ut..........men vissa gurus i USA hävdar att dom åker betydligt fortare med stel bakaxel än med delad.
Detta resonemang bygger på släta banor......och mycket effekt i motorn.

Re: Tankeställare om hjulgeometrier

Westfield skrev:

om man har en perfekt slät bana som man kör på, borde det inte då vara optimalt med en helt stelopererad hjulupphängning med förinställt optimerad camber för just det däcken man kör med?

Även om banan är slät så har vi att göra med krägningsrörelser till en mängd motsvarande den bana vi åker på. Varför lågfartsdelen av fjädringsrörelserna fortfarande är ett faktum.
Vidare kan man åka lägre däcksprofiler på slätare banor, men detta ökar då hjulens reaktioner på de ojämnheter som trots allt finns på alla banor.

Sedan väljer man ju i stället för steloperering lämplig avfjädring för banan.

Göran Malmberg.

Jomen om man tog två identiska bilar och på den ena har en "normal" hjulupphängning optimerad för den banan, och på den andra använder ett stålrör istället för dämpare. Om banan nu är perfekt slät (detta är ju bara ett teoretiskt resonemang) - vilken bil klarar högst kurvhastighet?

Rent teoretiskt alltså?

Det kan ju bli lite svårt att balansera bilen utan fjädring. Det enda man kan ändra på då är däcken, vinkar och tyngdpunkt. På en skid-pad kan man säkert få det att gå lika fort som med fjädring, men på en bana vill man kunna ändra "turn-in" och sån't. Alltså dynamiska egenskaper.
Det blir svårt om man inte har fjädrar och stötdämpare.

Westfield skrev:

Jomen om man tog två identiska bilar och på den ena har en "normal" hjulupphängning optimerad för den banan, och på den andra använder ett stålrör istället för dämpare. Om banan nu är perfekt slät (detta är ju bara ett teoretiskt resonemang) - vilken bil klarar högst kurvhastighet? Rent teoretiskt alltså?

Jag förstår poängen. Alltså ett mycket teoretiskt svar.
När bilen befinner sig i ett statiskt kurvtagningsläge. Som en skidpad.
Så rör sig inte bilen ett dugg. (Tänker vi oss). Fjädringen har intagit ett balansläge, som motsvarar den g-kraft bilen förmår klara.
Men, hjulen har då ett marktryck som är fördelat i enighet med hur bilen krägnt upp fjädersystemet för rådande balans.
om vi nu sätter i järnrör i stället, i samma längder som coiloversarna har i det läget, så blir det ingen skillnad i G-kraftsförmåga.

När bilen stannas och ställs på ett plant underlag så kommer vi att få ett ojämnt marktryck med dessa för G-kraften avstämda järnrör. Kör vi då åt andra hållet så går det åt skogen.

Skulle bilen byggas enbart för vänster och högervarvs skidpad, så kan jag tänka mig att en bil med härför avsedd vikt balansering, skulle kunna gå bra även åt båda håll. stelopererad.

Men nu skall bilen accelereras upp till denna fart på skidpadden. Den befinner sig inte helt plötsligt i en 1G situation där den har balanseringen blir rätt.
På en bana skall bilen styras in i en kurva, väja för en annan bil, accelerera o bromsas i kombinationer, som vart och ett kräver olika viktfördelning på hjulen. Samt att omfördelningen av viktförflyttningarna sker mjukt och inte som "jacking" effekter.

Göran Malmberg.

Kul med bra svar.

Men jag menar dock ändå en annan situation än den du beskriver.

Jag menar en bil där som inte kränger alls, i någon riktning. Där hjulens position relativt bilen är konstant, oavsett vila eller nån acceleration. Alltså där man ersatt dämparna med ett stålrör vid vila, som då inte flexar något när man svänger.

om hjulvinklarna då är optimalt inställda för maximala g-krafter, borde ju rimligtvis den bilen kunna klara högre kurvacceleration, än en bil som kränger (även om man har perfekt camber-kompensation)?

Westfield skrev:

Kul med bra svar. Men jag menar dock ändå en annan situation än den du beskriver. Jag menar en bil där som inte kränger alls, i någon riktning. Där hjulens position relativt bilen är konstant, oavsett vila eller nån acceleration. Alltså där man ersatt dämparna med ett stålrör vid vila, som då inte flexar något när man svänger. om hjulvinklarna då är optimalt inställda för maximala g-krafter, borde ju rimligtvis den bilen kunna klara högre kurvacceleration, än en bil som kränger (även om man har perfekt camber-kompensation)?

Jag försöker fånga din tankegång.
Den bil jag beskrev var ju utrustad med järnrör och stel. Men med de längder som kompenserade för felaktig viktförflyttning i kurvan. Förutsatt att vikten nu ligger fel.

En bil med järnrörsfjädring får ju ju inte enbart väggrepp från hjulvinklar.
Utan även från massans läge i förhållade till den riktning på den laterala acceleration det är frågan om.

Min poäng är att en stel bil blir bäst på att hantera EN specifik situation.
Medan en fjädrad bil klarar ett större register.

Vi kör vidare tills vi löst det här problemet.


Göran Malmberg.

Westfield skrev:

Kul med bra svar. Men jag menar dock ändå en annan situation än den du beskriver. Jag menar en bil där som inte kränger alls, i någon riktning. Där hjulens position relativt bilen är konstant, oavsett vila eller nån acceleration. Alltså där man ersatt dämparna med ett stålrör vid vila, som då inte flexar något när man svänger. om hjulvinklarna då är optimalt inställda för maximala g-krafter, borde ju rimligtvis den bilen kunna klara högre kurvacceleration, än en bil som kränger (även om man har perfekt camber-kompensation)?

Det var väl det Göran svarade på eller är jag helt ute i det blå?

Andreas - jo kanske Jag försöker förstå vad han skriver.

Kanske inte ska svara förrän jag fattat men, here goes again:

Vad du menade i första inlägget är att du har en bil där du kompenserat för viktförflyttningen genom att förlänga "dämparna" för att kompensera för detta, så att du får jämn viktfördelning höger - vänster sida.

Det var inte det jag menade. Jag menade en bil som har jämn viktfördelning höger-vänster vid vila och oändligt "stel".

Är inte maximala uppnåbara kurvgrepp (i absoluta krafter) beroende enbart av däckens pålagda vikt och deras vinkel mot ytan? Alltså Facc=Fvikt*u (där Fvikt är den vertikala "vikt"-kraften och my friktionskoefficienten). Jag förutsätter här att my är maximerad med rätt däcksvinklar osv.

Iom. att den typiska krängande bilen med typ dubbla a-armar sänker sitt rollcentrum vartefter den kränger - så blir väl vikt-om-fördelningen höger-vänster sida större på denna, än på den oändligt "stela" bilen? Iom. att vi vet att ju lägre vikt på ett däck, ju högre friktiosnkoefficient (lite grovt), borde den bil med lägre viktomfördelning få högre Facc?

Som slutkläm vill jag bara säga att det är skönt att kunna diskutera sånt här med andra som förstår (ingen annan polare jag har hänger med när jag börjar fara i tankegångarna).

Westfield skrev:

1 Vad du menade i första inlägget är att du har en bil där du kompenserat för viktförflyttningen genom att förlänga "dämparna" för att kompensera för detta, så att du får jämn viktfördelning höger - vänster sida. 2 Det var inte det jag menade. Jag menade en bil som har jämn viktfördelning höger-vänster vid vila och oändligt "stel". 3 Är inte maximala uppnåbara kurvgrepp (i absoluta krafter) beroende enbart av däckens pålagda vikt och deras vinkel mot ytan? Alltså Facc=Fvikt*u (där Fvikt är den vertikala "vikt"-kraften och my friktionskoefficienten). Jag förutsätter här att my är maximerad med rätt däcksvinklar osv. 4 Iom. att den typiska krängande bilen med typ dubbla a-armar sänker sitt rollcentrum vartefter den kränger - så blir väl vikt-om-fördelningen höger-vänster sida större på denna, än på den oändligt "stela" bilen? 5 Iom. att vi vet att ju lägre vikt på ett däck, ju högre friktiosnkoefficient (lite grovt), borde den bil med lägre viktomfördelning få högre Facc? 6 Som slutkläm vill jag bara säga att det är skönt att kunna diskutera sånt här med andra som förstår (ingen annan polare jag har hänger med när jag börjar fara i tankegångarna).

1
Nej, inte mellan högeer o vänster sida. Vid en given g-kraft ä viktförflyttningen avhängig (CGH*W*G)/Tw. Vilket inte kan förändras med fjädersystemet, eller asymetrisk viktfördelning. Det som kan förändras är hur viktförflyttningen distribueras mellan fram och bakaxeln. Som i sin tur bestämmer över-understyrning. Beroende på hur det hamnar så kommer bilen att vrida sig ur skidpaden (kurvan) på olika G-nivåer.
2
om bilen är assymetrisk viktmässigt. T,ex höger sida är tyngre, så kommer viktförflyttningen att bli lika stor ändå, givet de andra förutsättningarna är lika. Men kör vi i en högersväng så kommer höge å vänster sida att få en mer likartad vikt mot vägen, och därmed kunna prestera högre g-tal. Men det blir då i motsvarande grad sämmre i vänstersväng.
3
Jovisst. Men så fort en förändring av hastighet inträffar så så får vi andra belastningar på hjulen. Å då är det inte optimalt längre.
4
Viktförflyttningen har inget med Rc att göra. Rc bestämmer bara hur mycket av den förflyttade vikten som påverkar fjädersystemet. Mao, CGH-Rc höjd.
5
Vi kan tänka oss lika stor viktförflyttnin i sidled, men med en statisk övervikt som ser till att vikten blir 50-50 sidledes vid max friktionsvärde.
Såvida vi inte åker med assymetrisk däcksstorlek.
6
Jag njuter......
Göran Malmberg.

Westfield skrev:

Iom. att den typiska krängande bilen med typ dubbla a-armar sänker sitt rollcentrum vartefter den kränger - så blir väl vikt-om-fördelningen höger-vänster sida större på denna, än på den oändligt "stela" bilen? Iom. att vi vet att ju lägre vikt på ett däck, ju högre friktiosnkoefficient (lite grovt), borde den bil med lägre viktomfördelning få högre Facc?

Tänk en bil med fjädring på en skid-pad. Den kör runt runt i konstant hastighet. I det läget rör sig inte hjulupphängningarna alls i förhållande till själva ramen. Tänk dig att man i detta ögonblick byter ut alla fjädrar mot stålrör. Ingenting kommer att förändras.
Den totala viktförflyttningen vid ett statiskt tillfälle som detta kommer att vara samma oberoende av vad man har för rollcenter eller fjädring. Eller om man kör ofjädrat.
Den totala viktförskjutningen i konstant sväng är en funktion av CGH och spårvidd, och den bryr sig inte om vad för hjulupphängningar man har.

Det ända man vinner på att inte kränga är att man slipper sidoförskjutningen av tyngdpunkten. Men denna tyngdpunktsförskjutning brukar vara så pass liten att den inte påverkar viktförflyttningen från inner till ytter nämnvärt.

Hm

Jag tror jag förstår vad ni skriver. Ännu ej bestämt mig om jag håller med eller ej. Ska sova på saken - det brukar bli bättre då.