Ventilfjäder kylning..

Hej!
Vi håller som bäst på att uppgradera Speedlab Corvetten med kylning av ventilfjädrarna.
Döden är ju som bekant slappa fjädrar när det börjar varva lite. Bättre för hårt en för löst är en bra devis när det gäller racepreppade CSB.
Kollar man in fjäderkonstanten kontra temperatur så inser man raskt att kylning av fjädrarna inte är någon dum ide. Standard på alla Nascar och ALMS bilar.

Självklart går det att köpa färdiga ventilkåpor till CSB med kylning sk "Valve spring oilers"! Men ni som följt vårt bygge vet ju att det är en alldeles för lätt väg att vandra

"Kan själv" alltså.
Enkel match. Vi bockar och svetsar fast ett 8-10mm alu rör på insidan av ventilkåporna med en genomgående AN4 anslutning där vi kopplar på oljetryck. Oljan sprutar sedan ut via små hål på ventilfjädrarna som då får en trevligare tillvaro.

MEN
För små hål = dålig kylning
För stora hål= bra kylning men mycket olja i ventil galleriet som sedan rinner ner på veven och tar effekt.
Alldeles förstora hål = oljetrycksproblem

LAGOM vill vi ha! men vad kan tänkas vara lagom? Vi ligger väl runt 60 PSI i tryck och flödeskapaciten i oljepumpen borde inte vara någon begränsning. Men 16st hål är ju trots allt 16st hål..

Hoppas nu på att finna "Hålet lagom" genom det allsmäktiga rejsa.nu oraklet


Så här ser det ut när man köper färdigt.. Vi tänkte dra röret i nederkant på ventilkåpan för att slippa "stubbarna"

/Johan

www.speedlab.se

Kan ni inte suga upp extraoljan i ventilgalleriet med ett extra scavengersteg på torrsumpspumpen?
Nu är jag totalt osäker på om det kan gå (dvs finns det nån nalurlig uppsamlingspunkt eller om det dräller oja lite överallt) men det låter bra i text

Re: Ventilfjäder kylning..

johan@speedlab.se skrev:

Hej! Vi håller som bäst på att uppgradera Speedlab Corvetten med kylning av ventilfjädrarna. Döden är ju som bekant slappa fjädrar när det börjar varva lite. Bättre för hårt en för löst är en bra devis när det gäller racepreppade CSB. Kollar man in fjäderkonstanten kontra temperatur så inser man raskt att kylning av fjädrarna inte är någon dum ide. Standard på alla Nascar och ALMS bilar. Självklart går det att köpa färdiga ventilkåpor till CSB med kylning sk "Valve spring oilers"! Men ni som följt vårt bygge vet ju att det är en alldeles för lätt väg att vandra "Kan själv" alltså. Enkel match. Vi bockar och svetsar fast ett 8-10mm alu rör på insidan av ventilkåporna med en genomgående AN4 anslutning där vi kopplar på oljetryck. Oljan sprutar sedan ut via små hål på ventilfjädrarna som då får en trevligare tillvaro. MEN För små hål = dålig kylning För stora hål= bra kylning men mycket olja i ventil galleriet som sedan rinner ner på veven och tar effekt. Alldeles förstora hål = oljetrycksproblem LAGOM vill vi ha! men vad kan tänkas vara lagom? Vi ligger väl runt 60 PSI i tryck och flödeskapaciten i oljepumpen borde inte vara någon begränsning. Men 16st hål är ju trots allt 16st hål.. Hoppas nu på att finna "Hålet lagom" genom det allsmäktiga rejsa.nu oraklet Så här ser det ut när man köper färdigt.. Vi tänkte dra röret i nederkant på ventilkåpan för att slippa "stubbarna" /Johan www.speedlab.se

Imorn efter jobbet gå ut på krogen, häll i dig minst en öl. När det sedan trycker på kolla hur stora hål och många de har i pissoarens spolning. Fortsätt till nästa krog.

(överkurs koppla en tryckgivare på varje krogs vatten :-) )

1mm borde nog kunna ge en hyfsad stråle i alla fall så fort oljan blivit varm. Kanske 1.5mm

Det enda sättet är väl att testa. Svetsa röret med fyra hål och koppla in på oljesystemet med en kran när motorn är hyfsat varm och varva lite. Då borde ni se hur oljetrycket påverkas och så kan ni experimentera med olika stora hål. Töm inte motorn på olja bara!

Hmmm.... Borde det inte vara 8 oljehål per ventilkåpa eller matar man in oljan mellan ventilfjädrarna? Avgasventilen är ju säkert varmare men insugsventilen är tyngre så de borde väl kunna bli lika varma?

Hålen ser väldigt stora ut på alla de bilder jag hittade. Kanske de har strypningar nånstans där det inte syns. Det enda jag hittade om diametrar var att på vipparmarna används 1 mm hål men det är säkert smörjningen av vippamarna som är mer kritisk där.

http://competitionplus.com/2005_06/rockers.html
http://newcenturyperformance.com/oiler.htm
http://www.moroso.com/catalog/categorydisplay.asp?catcode=37400
http://www.ultrapromachining.net/products/valve_covers/images/Billet_F . . . .

En del av de grejer som jänkarna har ser ut som rena hemslöjden men med en massa erfarenhet funkar det säkert. Jag gillar i alla fall inte lösa rör som vibrerar där jag inte kan se dem. Ultra Pro Machining verkar ha en hyfsad lösning i länken ovan. De har antagligen gnistbearbetat en kanal lika lång som ventilkåpan och borrat hål på lämpliga ställen mot ventilfjädrarna.

Lite överkurs skulle ju vara att sätta en fjäderbelastad kula i kanalen som stänger ventilfjäderkylningen när oljetrycket sjunker under en viss nivå....

Re:

Sten skrev:

Det enda sättet är väl att testa. Svetsa röret med fyra hål och koppla in på oljesystemet med en kran när motorn är hyfsat varm och varva lite. Då borde ni se hur oljetrycket påverkas och så kan ni experimentera med olika stora hål. Töm inte motorn på olja bara! Hmmm.... Borde det inte vara 8 oljehål per ventilkåpa eller matar man in oljan mellan ventilfjädrarna? Avgasventilen är ju säkert varmare men insugsventilen är tyngre så de borde väl kunna bli lika varma? Hålen ser väldigt stora ut på alla de bilder jag hittade. Kanske de har strypningar nånstans där det inte syns. Det enda jag hittade om diametrar var att på vipparmarna används 1 mm hål men det är säkert smörjningen av vippamarna som är mer kritisk där. http://competitionplus.com/2005_06/rockers.html http://newcenturyperformance.com/oiler.htm http://www.moroso.com/catalog/categorydisplay.asp?catcode=37400 http://www.ultrapromachining.net/products/valve_covers/images/Billet_F . . . . En del av de grejer som jänkarna har ser ut som rena hemslöjden men med en massa erfarenhet funkar det säkert. Jag gillar i alla fall inte lösa rör som vibrerar där jag inte kan se dem. Ultra Pro Machining verkar ha en hyfsad lösning i länken ovan. De har antagligen gnistbearbetat en kanal lika lång som ventilkåpan och borrat hål på lämpliga ställen mot ventilfjädrarna. Lite överkurs skulle ju vara att sätta en fjäderbelastad kula i kanalen som stänger ventilfjäderkylningen när oljetrycket sjunker under en viss nivå....

Jo 8st hål/kåpa har vi tänkt. En för varje fjäder.

Test är bäst.. men det vore ju skönt att slippa meka ihop en test rigg när nu kunskapen redan finns därute någonstans.
Men det kanske inte behöver bli så komplicerat. Man kan ju göra en liten oljetank som man fyller med varm olja eller något mindre kladdigt med liknande viscositet, trycksätter med tryckluft och kopplar på ventilkåpan. Då kan man ju förutom att se hur sprutet ser ut även mäta hur mycket olja det går åt.
0,3mm hål kan kanske vara lämpligt att börja med. Jag har en känsla av att det inte skall vara speciellt stora hål.

Har haft planer på att suga upp oljan precis som Niclas tipsade om. Problemet är att det är två avrinningar i topparna. Man kunde ju iofs sätta ett nivå rör i den ena avrinningen och utsug i den andra.
Hmm.. tål att tänka på.

/J

har ett hempysslat system på min bil ,dock inte för endurance race
bromsrör med små borrade hål ,an3 kopplingar bak till utag jämte oljetryckskontakten ,där sitter det även
en redusering strax över 2mm ....blir mycket olja ,funderar på att minska ytterligare
brände stötstänger innnan men det problemet är ett minne blott

[/img]

Re: Ventilfjäder kylning..

johan@speedlab.se skrev:

För små hål = dålig kylning För stora hål= bra kylning men mycket olja i ventil galleriet som sedan rinner ner på veven och tar effekt. Alldeles förstora hål = oljetrycksproblem

Det här är precis vad jag håller på att jobba med just nu i den SmalBlock vi bygger.
Jag försöker använda det jag lärde mej....när jag körde BigBlocken i Novan.

Det jag kommit fram till...är att det måste vara bäst att dela motorn i två, nästan separerade delar.

Jag kommer att använda två av stegen i pumpen...för att evakuera ut den olja som finns i överdelen av motorn. (jag har ju en sex-stegspump..så det finns kapasitet)
Kamgalleriet kommer att tätas...ner mot underdelen.
Då kan jag köra runt en hysterisk massa olja...för kylning av toppar och galeri.

Reservplanen.....om inte tryckdelen orkar försörja allt...är att köra en extra pump...för kylning av topparna.
Till detta skulle en ombyggd servopump funka.

Det jag funderar på nu...är hur noga jag ska täta av underdelen mot underdelen.
Kamkedjan/kamdreven behöver ju lite olja. Och kammen kanske behöver lite droppsmörjning, uppifrån.
Jag har också varit inne på att borra i munstycken i huvudkanalen, ovanför kamen...och spray-smörja kamen. Men frågan är hur mycket olja en rollerkam behöver ?

Är det någon som ser att jag tänker fel...så var snäll och hojta till..

På BMW:s småsexor från 80-talet skötte man kamsmörjningen helt via "rör med små hål i".
Stora är dom inte, hålen alltså. Dock är det inget ovanligt problem att kammarna slets ner, men då pga att folk hällde i fel olja som satte igen hålet. Inget problem på en racemaskin.

Kankse man kan få en vägledning av oljebehovet till en kam och dra nga slutsater den vägen genom att mäta på lite olika motorers oljetillförsel?

Är det överkurs att borra och gänga/försänka in munstycken från kolvkylning. Finns oxå som standard på en rad motorer. Bla modernare BMW och dom går att köpa löst. Finns på ngn SAAB oxå tror jag...med backventil/tryckkula. Osäker på vilken maskin det satt på...tyvärr. Men har läst om det här på rejsa.

Sök på kolvkylning så tror jag ni hittar info om det.

Vet inte om detta var till ngn hjälp men det skadar väl inte att se sig om.

Re:

Torbjörn70 skrev:

har ett hempysslat system på min bil ,dock inte för endurance race bromsrör med små borrade hål ,an3 kopplingar bak till utag jämte oljetryckskontakten ,där sitter det även en redusering strax över 2mm ....blir mycket olja ,funderar på att minska ytterligare brände stötstänger innnan men det problemet är ett minne blott

om man stryper oljeflödet tidigt i systemet blir trycket vid oljemunstycket (i det här fallet småhålen i bromsrören) lågt och då får man dålig kastlängd på oljestrålen. Rätt måste vara att ha "stora" kanaler fram till munstyckena och inte strypa innan hålen. Jag tror som Johan att hålen skall vara riktigt små, under en mm.

Guson

Re:

Andreas Lidström skrev:

På BMW:s småsexor från 80-talet skötte man kamsmörjningen helt via "rör med små hål i". Stora är dom inte, hålen alltså. Dock är det inget ovanligt problem att kammarna slets ner, men då pga att folk hällde i fel olja som satte igen hålet. Inget problem på en racemaskin.

Det fina med våra motorer....är ju att det är rollerlyftare och rullvippor...när man trimmar....som kräver väldigt lite smörjning.
Normalt sätter man reduseringar i tillflödet till lyftare och vippor....för att minaska mängden olja som sedan ska rinna ner, förbi vevaxeln.
Det skulle vara intresant att köra ett test...för att se hur mycket olja det "läcker" runt lyftarna och runt kamlagren.
Den olja som läcker där.....borde räcka att smörja rullarna mot kamen..??

Enkla metoden är att montera några köpta dysor, alla info på dess karaktär finns i tabeller.

http://www.spray.com/products/default.asp

På så vis kan ni fördela olja på ett bra sätt utan att använda onödigt mycket olja

Re:

johan@speedlab.se skrev:

Har haft planer på att suga upp oljan precis som Niclas tipsade om. Problemet är att det är två avrinningar i topparna. Man kunde ju iofs sätta ett nivå rör i den ena avrinningen och utsug i den andra. Hmm.. tål att tänka på. /J

Jag tror det är en stor fördel att ta hand om oljan , ner i kamgaleriet....istället för i topparna.
om inte annat för att få bort lite värme från cylinderväggarna.
Nivårör i topparna och nere i gallerit....kanska man ska ha ändå.

Eller skulle det vara en nackdel att ha olja ligga i topparna..

Förgasarmunstycken.

Re:

ice skrev:

Förgasarmunstycken.

Precis vad jag tänkte på, eller munstycken som används till brandsläcknings-systemen i racebilar.

MIG-munstycken kontrar jag med då.

911an har en "spray bar" för smörjning av kammarna, kyler även ventilfjädrar mm.

Svårt att se på bilden hur stora hålen är, gissningsvis ca 1mm, pinnskruvarna är M8.

Re:

MaZ skrev:

MIG-munstycken kontrar jag med då.

Var hittar man MIG-munstycken i som finns i varje tiondels millimeter? Förgasarmunstycken finns i ännu mindre steg om man skulle vilja finjustera

Re:

ButterflyRacing skrev:

Andreas Lidström skrev: På BMW:s småsexor från 80-talet skötte man kamsmörjningen helt via "rör med små hål i". Stora är dom inte, hålen alltså. Dock är det inget ovanligt problem att kammarna slets ner, men då pga att folk hällde i fel olja som satte igen hålet. Inget problem på en racemaskin. Det fina med våra motorer....är ju att det är rollerlyftare och rullvippor...när man trimmar....som kräver väldigt lite smörjning. Normalt sätter man reduseringar i tillflödet till lyftare och vippor....för att minaska mängden olja som sedan ska rinna ner, förbi vevaxeln. Det skulle vara intresant att köra ett test...för att se hur mycket olja det "läcker" runt lyftarna och runt kamlagren. Den olja som läcker där.....borde räcka att smörja rullarna mot kamen..??

Helt sant Håkan att det bör vara tokigt mkt högre oljekrav på en kamlösning med glidsko än rullar.
Så om det räcker för den lösningen borde det inte vara nga problem med för lite smörjning med rullar.

Fast hur mkt hål man måste ha, utan att det blir för stort, för att kyla fjädrarna är intressant att filura kring. Jag röstar för nga kända munstycken och frågar mig själv om det kan finnas ngn vits med den lösning jag tror mig sett med kula/backventil? Eller är det enbart en fjäder/kula som inte öppnar om det är för lågt tryck kanske? Så borde det vara. Då får lagren alltid det de behöver och om där finns tryck kvar kyler man annat. Kanske...

Re:

ButterflyRacing skrev:

johan@speedlab.se skrev: Har haft planer på att suga upp oljan precis som Niclas tipsade om. Problemet är att det är två avrinningar i topparna. Man kunde ju iofs sätta ett nivå rör i den ena avrinningen och utsug i den andra. Hmm.. tål att tänka på. /J Jag tror det är en stor fördel att ta hand om oljan , ner i kamgaleriet....istället för i topparna. om inte annat för att få bort lite värme från cylinderväggarna. Nivårör i topparna och nere i gallerit....kanska man ska ha ändå. Eller skulle det vara en nackdel att ha olja ligga i topparna..

En lösning är ju nivårör i topparna för att hålla hög oljenivå kring ventilfjädrarna som då antagligen får bästa möjliga kylning. Men då vi sett några skrämmande exempel på bränder orsakade av läckande ventilkåpspackningar känns det som lite för stor risk kontra mervärdet av kalla fjädrar.

Vårt block är faktiskt förberett för nivå rör i kamgalleriet, men vi har än så länge inte valt att utnyttja möjligheten men med ett vettigt sug system så tror jag som du att det bästa vore att suga bort oljan härifrån. Våra rull lyftare har faktiskt interna oljekanaler som förser rullarna med olja, så smörjning uppifrån borde ju faktiskt inte behövas.

Tål att tänkas på..

/J

oljebrännar munstycken borde ju vara perfekta, finns i olika storlekar.

Re:

johan@speedlab.se skrev:

Men då vi sett några skrämmande exempel på bränder orsakade av läckande ventilkåpspackningar känns det som lite för stor risk kontra mervärdet av kalla fjädrar.

Tänkte inte på det...
Det är ju sånt här som är så fint med Rejsa...Man slipper hoppa i fel tumma..

johan@speedlab.se skrev:

Våra rull lyftare har faktiskt interna oljekanaler som förser rullarna med olja, så smörjning uppifrån borde ju faktiskt inte behövas.

Det är ju en självklar lösning.
Är dessa special...eller är det sådan smörjning på de flesta ?