Göran Malmberg skrev:

...En räkneoperation. Vi tänker oss att bilen har en cgh på 450 mm, Rc på 100mm Tw 1550mm och en fjädrad vikt av 1210 kg. Vid 1g får vi ett Mot av 349 kpm. R-stiff sätter vi till samma 349 kpm/grd. Vi har alltså en bil som kränger 1 grad vid 1g kurvtagning. Om vi nu har ett chassie flex på 5 kNm, eller 500 kpm/grd, så kan vi ställa dom siffrorna mot varandra och tänka vilket resultat vi får. Eller hur mycket sämre verkan en ytterligare ökning av en K-fjäder blir...

Det här räkneexemplet får du gärna förklara lite mer i detalj.

M3Jonas skrev:

71-75 års modeller.Men jag drar slutsattsen att dom ligger på 6900kNm/g. Min med lite förstärkt golv ligger på 9660kNm/g. Kämpar med förbättringar. Göran Malmberg

Jag är dålig på det här när man pratar om vridstyvhet på bilarna men menar du att en standard Pantera har en vridstyvhet på 6900knm/g jämfört mot Countachens 2,6? Dvs ca 3000 gånger starkare.

När mdu pratar om Z3:an så är den som sagt var väldigt mjuk i chassiet, vill gärna flexa en hel del alá Wettex...[/quote]

Jag och mina sorter. Det där blev fel. Jonas Jarlmark började prata i kNm, och sedan så säg jag en del siffror både i kNm
och Nm på nätet. Sedan använde jag Foot pound, vilket lustigt nog används även i Europa av t,ex Saab. Själv har jag även använt kpm därför att min våg här hemma är i kilo.

Men den där siffran skulle varit Nm. Alltså 6,9 kNm.

Göran Malmberg.

ok då är jag med.

Visste inte om det var nånting överjävligt konstruktionssätt i Panteran som gjorde den extremt vridstyv men nu är jag med i matchen.

MVH Jonas

M3Jonas skrev:

ok då är jag med. Visste inte om det var nånting överjävligt konstruktionssätt i Panteran som gjorde den extremt vridstyv men nu är jag med i matchen. MVH Jonas

Näe, snarare under-jlvgt.
Göran Malmberg.

Kul med data,

Tycker ändå att det är intressant med kommentaren av Öhlins oom vridstyvhet och körbarhet. Skulle nog tro att det beror på vilka egenfrekvensen man får från resp. del i bilen, dvs chassi, hjulupphängning och däck. Det kan nog vara så att chassit plockar upp belastningar med annan frekvens som annars är mkt svårt att gardera sig ifrån med dagens usla fjädrings och dämparsystem. Allt är ju bara en enda stor kompromiss.
Appropå lotus så har du helt rätt att vikten spelar en massa roll men man får inte heller glömma att alla Lotusar har alltid varit mkt mjukt avfjädrade för att kunna fungera båda på bana och GATA, vilka mång atyska tillverkare inte verkar känna till. Bifogar en länk på Europan från björkvik i sommras, där kan lätt stora lutningstendenser ses. Skall också tillägga att grepp saknades INTE trots krängningen..



http://snutten.mine.nu/gallery/album98/DSCN0954

ice skrev:

Det här räkneexemplet får du gärna förklara lite mer i detalj.

Det hela gick ut på att få någon sorts exempel som sätter proportioner på vilken inverkan vridstyvheten har på bilen. Det verkar ju som vridstyvhet har en väldigt luddigt betydelse. Som kan vara både på ont och gott. Speciellt som den kan döljas med olika övriga balanseringar av bilen. Särskillt då om fjädringen är förhållande vis mjuk. Värdet för vridstyvhet måste ställas mot bilens vikt och hur hårt den är fjädrad. Det är ett förhållande.
om hjulet kan fjädra dubbelt så lång sträcka så motsvarar det dubbla chassiestyvheten vid den högre fjäderhårdheten. (Blev det rätt?)

Bilen har ett Mot= det moment som produceras av hävarmen från rollcentrum till viktcentrum, på 349 kpm vid 1g. Den har även ett roll motstånd på 349 kpm/grad, som är summan av alla fjädrars motstånd, som går åt för att vrida bilen runt rollcentrum en grad. Bilen kränger 1 grad vid 1g kurvtagning.

om allt detta moment hamnar diagonalt bilen i en kurva, t,ex på yttre framhjulet, så blir flexet betydande för fjädringen. 670 - 280 fram och 370 - 80 bak i hjulbelastning är inte konstiga siffror. Stötdämparen kan ge 400 kg i motstånd.

Det var inget konkret räkneexempel, utan siffror som visar på att belastningarna är så stora att flexet har en direkt inverkan på bilens fjädringssystem. Fjäderfästena flexar 10 mm på min bil vid 1 grad. Redan halva belastningen ger 5 mm rörelse i coiloverinfästningen. Eftersom 5mm blir 8 på hjulet, så ser vi att en stor del av stötdämparrörelsen kan ätas upp av chassieflex. och det förvärras snabbt med tilltagande fjädringshårdet. Man talat tom om oljans komprimerbarhet i stötdämparen som en faktor.

Egenterligen skulle man behöva gå in på stötdämpar dynamik för att se hur dåligt dessa påverkas av infästningar som ger efter.

Göran Malmberg.

joakim_adolfson skrev:

Kul med data, Tycker ändå att det är intressant med kommentaren av Öhlins oom vridstyvhet och körbarhet. Bifogar en länk på Europan från björkvik i sommras, där kan lätt stora lutningstendenser ses. Skall också tillägga att grepp saknades INTE trots krängningen..

Det finns en möjlighet att han inte orkade gå in på ämnet och att det i de fall det handlade om var mindre viktigt.

När det gäller krägning och grepp, så är jag den som predikat för så mycket krägning som möjligt, just för att få bättre grepp. All uppstyvning som hårdare krägningsfjäder, ger sämre grepp.
Men vi får inte förväxla det med att ett styvare chassie skulle ge sämre grepp, eller annan krägning.

Att använda bilen som fjäder ger förutom odämpad fjädring, en ohyggligt hög ofjädrad massa. Sådär en 25% av bilvikten. Kul när det gäller att fjädra tillbaka efter en bula i vägen.

Göran Malmberg.

Utan att kunna räkna på det så misstänker jag att Nissan insett att deras nya 350Z blev lite väl vek. Den har nämligen en balk på ungefär 100x200mm mellan fjädertornen i bagageutrymmet. Eftersom balken går tvärs genom utrymmet så blir det väldigt svårt att få in väskor i bilen så det känns som en efterhandskonstruktion.

Göran Malmberg skrev:

ice skrev: Det här räkneexemplet får du gärna förklara lite mer i detalj. ...Bilen har ett Mot= det moment som produceras av hävarmen från rollcentrum till viktcentrum, på 349 kpm vid 1g. Den har även ett roll motstånd på 349 kpm/grad, som är summan av alla fjädrars motstånd, som går åt för att vrida bilen runt rollcentrum en grad. Bilen kränger 1 grad vid 1g kurvtagning.

Är inte Mot=(cgh-rc)*m*a?

ice skrev:

Är inte Mot=(cgh-rc)*m*a?

Jovisst. Jag hade skrivit 349K. Det blir (450-100) * 1210 * 1 = 423,5 Kg.
Det berodde på att jag är så slö så jag använder mitt program för å ta fram svaren. Där finns en kompensation för a, beroende på att bilens g-kraftsförmåga ändras med somliga förändringar av inställningar.

Nåväl, jag tänker så mycket på hur jag ska förklara på ett bra sätt, samt balansen att dom här momenten är så stora att dom mycket väl påverkar chassiet, att jag slarvar med siffrorna.

Nu blir det olika Rc, om vi ska vara noggranna. Först varierar Rc med fjädring. Sedan är Rc för broms och acc dive och squat vinklarna. Men beroende på vilken väg vi vill betrakta hur krafterna påverkar chassiet,
så gäller det att hitta rätt.

Ber om ursäkr för slarvet ice.

Göran Malmberg

citat:
(450-100) * 1210 * 1 = 423,5 Kg.

450 och 100 är mm, borde vara meter
1210 är kg
1 är igentligen antal g som är m/s^2.
423,5 skall inte vara kg utan kpm
så
(0,450-0,100)*1210*1=423,5 kpm
men ännu hällre
(0,450-0,100)*1210*1*9,82 =4159Nm

ps
ursäkat Göran för mitt pettimetrande.

Göran Malmberg skrev:

ice skrev: Är inte Mot=(cgh-rc)*m*a? ...Ber om ursäkr för slarvet ice. Göran Malmberg

Ditt slarv har kostat mig många sömnlösa timmar. >
pst, jag är inte arg på riktigt.

fuling skrev:

citat: (450-100) * 1210 * 1 = 423,5 Kg. 450 och 100 är mm, borde vara meter 1210 är kg 1 är igentligen antal g som är m/s^2. 423,5 skall inte vara kg utan kpm så (0,450-0,100)*1210*1=423,5 kpm men ännu hällre (0,450-0,100)*1210*1*9,82 =4159Nm ps ursäkat Göran för mitt pettimetrande.

Jättebra. Jag tar inte illa upp för att du korrigerar. Har jag fel måste jag rättas till! Det enda som ligger i mitt intresse är att det jag vill säga blir rätt. Och att alla blir nöjda i slutänden.
I det här fallet så är min övertygelse att ett chassie ska vara lika böjligt som the Rock of Gibraltar.

Göran Malmberg.

fuling skrev:

citat: (450-100) * 1210 * 1 = 423,5 Kg. 450 och 100 är mm, borde vara meter 1210 är kg 1 är igentligen antal g som är m/s^2. 423,5 skall inte vara kg utan kpm så (0,450-0,100)*1210*1=423,5 kpm men ännu hällre (0,450-0,100)*1210*1*9,82 =4159Nm ps ursäkat Göran för mitt pettimetrande.

Tack Fuling!

Lite -varning. Men om Göran förklarar ett fenomen på ett korrekt sätt och sedan Fuling ser till att vi får rätt sorter på alltihopa så slipper vi sömnlösa nätter så som Ice blivit drabbad av.

om man är "van vid att räkna" blir iaf jag helt då man frångår SI-enheterna. Det är jävligt nog för oss mattematikdyslektiker att hänga med ändå...
och för dom som "inte är lika vana vid att räkna" men ändå vill göra det, så ser inte jag det som svårare att lära sig "rätt" från början.

För Görans förklaringar i praktiken och uträkningar.
För Fulings sorttolkande och anpassningar.

Var jag dum och nu... Inte meningen isf.

Nu har jag testat bilen vridmässigt så gott jag kunnat. Talat med folk om det skulle finnas uppenbara feluppriggningar mm. Man kan tänka sig en marginal på 10%.

Då gav bilen utan förstärkningar 9100 Nm/g.
Med en kryssning i motorrummet erhölls 19500 Nm/g.
En ytterligare förstärkning i dörröppningen reste värdet till 21300 Nm/g.
Min stilla målsättning var att klara Viper Gts -R, som har 18224 Nm/g. Vanlig Viper ligger på 12240 Nm/g. Nu ligger jag i paritet med Murcielago på 20400 Nm/g.
Det hade jag faktiskt inte vågat hoppas på, även om jag misstänkte att det rörde sig om stora möjligheter. Murfy brukar ju alltid lura bakom hörnet.

Sen får vi se om jag skapat andra stresspunkter i bilen. Nått lärdet dyka upp som avigsida. Men spännande är det.

Göran Malmberg.

kan man mäta detta "hemma" hur gör man och så?
kanske diskuterats i en annan tråd tidigare?

Turbo² skrev:

kan man mäta detta "hemma" hur gör man och så? kanske diskuterats i en annan tråd tidigare?

Det går. Principen är enkel, men är rätt omständigt i praktiken. Man måste tillverka verktyg som passar bilen. Så man får vridkrafterna i stötdämpar-fjäderfästena som i verkliga livet. Med samma vinklar osv.
Sedan behöver man rigga upp bryggor över fram och bakdelen, fästade i fjäderfästena fast på motorrumssidan, att mäta vridningen från. Bilen måste vara under nollbelastning i utgångsläget och vridas utan bindningar. Mig tog det 50 timmar utslaget på en månad.

Göran Malmberg

då kanske det är någon som kan svara på vad för vridstyvhet en audi s2 har?
vore kul att veta

Tänkte kolla upp min bil men snubblade i stället på en bil som ska ha trevligt chassi. Och läser jag denna tråd så verkar det som att Mazda gjort ett mkt fint jobb att fixa en så vridstyv bilrackare.

RX-8 - 30,000 NM/degree

Vridstyvheten är i min värld bara en parameter. Beroende var och hur fjädringen ser ut tyngdpunkt och framförallt vikt och storlek på bilen och hur krafterna fördelas måste ju påverka minst lika mycket.

Bara som jämförelse kan jag nämna att en standard Saab 9-3 SS ligger på ca 23.000 Nm / grad.