kamaxlar behöver hjälp

som det står vad ska man ha för kamaxel i en gat/banbil motorn är en 2,0 16v med vvt har ingen info om orginalkamaxeln har hittat ett par med den här specen vill ha hjälp med att förstå vad saker betydet/gör med motorn.duration(0,1mm+cl) in 292 avgas 284,duration 1,0mm+cl in 255 avgas 247, max lyft (cl=0) in 11,25mm avgas 11,25 mm lyft vid öd (cl=0) in3,95mm avgas 3,4mm är det här en sportig eller en halv sportig kam hur blir motorkaraktären? måste man ha sepparata spjäll eller går det med ett?

MVH emil
det ska sitta på min clio sport

Re: kamaxlar behöver hjälp



okej ska försöka reda ut begreppen lite åt dig.
Duration är hur länge kamaxeln håller ventilen är öppen i grader. Ska man varva mycket så behöver man ha mera duration, ganska förenklat, men det kan också göra att man tappar botten och mellanregister.
Att det står i två durationer beror på att det uppgivet vid två olika ventilspel, ett när noll. Det är den översta.
Sen etg vid 1 mm, cl vet jag inte riktigt vad det står för. Ventilspelet som används vid körning borde ligga på ca ca 0,3-0,5 mm vilket gör att den egentliga durationen kommer ligga nånstans mellan 255 och 292. Det är viktigt när man ska jämföra två kammar, man måste veta vid vilket ventilspel durationen är mätt.
Hade det varit 292 graders duration vid körspel så hade det varit en riktigt vass rejskam, knappt användbar på gata. 255 grader vid kör-spel hade varit en snäll standardkam.

Över till lyftet, 11,25 mm känns ganska mycket på en 16 ventilare. Det ligger förmodligen orginal på 8-9 mm.

Jämför vi med kamaxlar som finns på folkrace-shoppens hemsida som enligt hemsidan är kopior på en WRC kam så har de 268 graders duration vid körspel och lyfter 9,65. Mycket mindre lyft än på dina kammar och dina har förmodligen lite mer duration vid samma spel.

Jag tror det är rätt vassa kammar och beroende på vad du har gjort mer på bilen kanske det fungerar. Har du orginal avgas, topp och insug så tror jag inte det kommer funka men det är nästan omöjligt att säga om jag inte kan jämföra med orginalkammarna.

Det enklaste sättet är nog att få tag i den som gjort kamaxlarna och fråga om dom skulle passa i din bil. Eller prata med någon som använder likadana kammar i sin bil.

Hoppas det hjälpte lite iallafall.

/Karl

Jag hade lite gamla anteckningar om originalkammarna i Emils bil :

Lyft
In: 10.998mm
Ut: 9.999mm
Timing
"De-phased"
Lob 1
Io: -7 (ATDC)
IC: 61 (ABDC)
Eo: 41 (BBDC)
EC: 4 (ATDC)
Lob 2
Io: -11 (ATDC)
IC: 65 (ABDC)
Eo: 37 (BBDC)
EC: 8 (ATDC)
"Phased"
Lob 1
Io: 9 (BTDC)
IC: 45 (ABDC)
Eo: 41 (BBCD)
EC: 4 (ATDC)
Lob 2
Io: 5 (BTDC)
IC: 49 (ABDC)
Eo: 37 (BBDC)
EC: 8 (ATDC)
Total duration
In 234
Ut 225

VVT'n vrider insugskammen 16 deg.
Det skiljer 4 grader på de två loberna per cylinder för ibåde insug och avgas.


Som jämförelse nedan DrSchricks "trimkammar" för F4R maskin.

Lift
In: 11.42mm
Ut: 11.42mm
Timing
"De-phased"
Io: 19
IC: 89
Eo: 70
EC: 30
Phased
Io: 35
IC: 73
Eo: 70
EC: 30
Total duration
In 288
Ut 280

Fint, något att jämföra med.
Lars du vet inte vid vilket ventilspel durationen är mätt på orginalkammarna?

Lyftet verkar ju vara helt okej då om man jämför med Schricks trimkammar, durationen verkar ligga hyfsat rätt men det är svårt att säga nånting exakt utan att veta vid vilket ventilspel schrick kammarna eller orginalkammarna är mätta. Hur vassa anses Schrick kammarna vara? Vass gata eller race-klass?

Jag har dålig koll på clio, det är nästan omöjligt för mig att säga om kammarna funkar med en orginal uppsättning av motorn. Om den är ganska vass från början med hög liter effekt och kammen är det som begränsar så kanske det fungerar att byta kammar. Men sitter begränsningen i grenrör och avgasrör kanske man tappar effekt över hela registret om man bara byter kammar.

Kolla upp vad kamaxeltillverkaren rekommenderar för andra uppgraderingar för att motorn ska lira bra med kammen. Fråga också om det går att få godkända avgasvärden om det ska vara en gatbil.

specen på motorn med dom kammarna kommer att bli match portning av topp troligen en planing 1mm, sitter extraktor rör 2.86 tums avgasrör med 100 cells katt en dämpare längst bak troligen civinco 'piggyback' öppna upp plenium insuget å porta trattar varstopp ca 8000 rpm

med hjälp av civinco boxen kan man lura systemet att den inte behöver vakum för att ha tomgång så enl civinco ska det gå att få hyfsat jämn tomgång men vad vet jag det brukar lösa sig på sikt

Ökning av durationen är ca 20 grader ökningen av lyftet är bara 0,25 mm men det kanske inte går att öka så mycket mer innan ventilerna börjar ta i kolvarna (11,25 i lyft är ganska mycket på en 16 ventilare). Innan du planar och byter kammar är det ju en god ide att kolla hur mycket frigång du har mellan kolv och ventil nu. Eller prata med andra som gjort samma sak så inte ventilen krockar med kolven.

Jag har lite svårt att säga om kammen är vass men jag tror inte den är för vass med tanke på hur orginalkammen är.
Hittar tyvärr ingen uppgift om vid vilket ventilspel schrick kammen är mät men på hans hemsida hävdas det att den ger 200 hp i en annars orginal motor och 225 med fler modifikationer (vad det nu är).
Eftersom den lirar med en orginalmotor och din har lite mer duration (förutsatt att schrick kammen är mätt vid 0 spel) så borde det fungera hyfsat om du har bra grenrör och fixar insug lite.

Men för att klargöra: Jag har väldigt teoretisk kunskap mest inhämtad från four stroke performance av graham bell, och det enda jag vågar säga är att det borde inte bli helt åt skogen. Dock är det svårt att säga hur stor skillnad det kommer blir, stor eller bara märkbar.
Det är rätt mycket pengar för att köpa kamaxlar så prata helst med den som gjort kamaxlarna och diskutera karaktär och till vilken motorsetup de fungerar.

Sen tycker jag att justerbara kamdrev är ett måste om du vill få ut det mesta av kammarna, då kan man nolla kammen exakt och se hur den går. Sen testa att köra lite "cam-advance" för att se hur det ändrar karaktären och effektregistret.

Nä tyvärr, så siffrorna säger egentligen inte så jättemycket... Vet inte ens om Renault och Schrick specar på samma sätt...
(Men originaldata borde väl Emil kunna skaka fram via jobbet...)

Lite kul att de två ventilerna/cylinder har lite olika profiler/tider. Undrar om det är för att ge någon fördelaktig strömning i förbränningsrummet...? Kanske för att förbättra emissionsvärden...?

tack för svaren ska kolla med tillvärkaren och några motor byggare å se vad dom säger om det hela...

om schrick är smart, det är han/hon/de säkert, så bör han specat vid nollspel eftersom renualt nog gör det. Mäter man vi nollspel får man ju mer duration vilket gör att kammen ser bättre ut på papperet för en oinsatt. Oftast gör också biltillverkare det och då "måste" trimmaren ange vid nollspel annars kanske standardkammen verkar ha samma duration.
Men det blir rörigt, bäst är ju om det anges vid nollspel, körspel och 1 mm duration.

Det där med olika öppningstider på olika ventiler är lite intressant, jag vet inte riktigt varför men man kanske vill att det börjar strömma in lite tidigt i genom en ventil och att det bildas en virvel i förbränningsrummet. Kan ju mycket väl ha med förbränning och emissionsvärden att göra.
Jag tror saab hade lite olika lyft på de två insugventilerna på 16 ventilaren i slutet av 80-talet på nån modell men jag är inte säker. Men det är säkert nån ingenjör som klurat ut det.

@rscliosport:
Bra, prata med några stycken och se om du får någorlunda lika svar. Du får lycka till med kamaxlarna!