Toe/bumpsteer vid dubbla triangellänkar fram

Jag håller på att ställa in toe och bumpsteer på mitt Porsche 356 bygge (bakhjulsdriven med dubbla triangellänkar fram och dedion bak) och har kommit på att jag inte vet riktigt vad jag ska sikta på... Vilken toe är att rekommendera som grundinställning och varför? Toe in ger som jag förstår det en stabilare bil och toe out ger en mer nervös men mer snabbsvängd bil. Jag vill gärna ha riktvärden.

Med den styrväxel jag har idag (kortad Volvo 340) så får jag bumpsteer att ge ca 0.2grader toe out vid max in och utfjädring (0 toe vid normalläge vid mätningen) är detta mycket?. Jag kan genom att ändra styrväxeln få i princip vilket beteende på bumpsteer som jag vill. Alltså från ovanstående till tvärt om med toe in vid ändlägena. Jag kan även lyckas få utan bumpsteer om detta är önskvärt.

Är det ok att köra med en bumpsteer som i värsta fall ger 0.2 grader toe out (blir bilen nervös vid inbromsning??) eller ska jag bygga om styrväxeln och sikta på andra värden?

Jag vill även veta vad som är att rekommendera till bakvagnen... toe in eller toe out och hur mycket.

Jag förstår att det inte är någon exakt vetenskap och att jag måste prova mig fram senare men det är ju inte fel att ligga på rätt sida från början...

Re: Toe/bumpsteer vid dubbla triangellänkar fram

Staffan Lindén skrev:

Toe in gerer som jag förstår det en stabilare bil och toe out ger en mer nervös men mer snabbsvängd bil. Jag vill gärna ha riktvärden. Jag kan även lyckas få utan bumpsteer om detta är önskvärt. Är det ok att köra med en bumpsteer som i värsta fall ger 0.2 grader toe out (blir bilen nervös vid inbromsning??) eller ska jag bygga om styrväxeln och sikta på andra värden? Jag vill även veta vad som är att rekommendera till bakvagnen... toe in eller toe out och hur mycket. Jag förstår att det inte är någon exakt vetenskap och att jag måste prova mig fram senare men det är ju inte fel att ligga på rätt sida från början...

Joådå, vetenskapen är tämligen exakt, det är bara det att man måste veta vad man vill samt att ALLA parametrarna måste tas i beaktande vid den vetenskapliga uträkningen. Då va de sagt, åter till problemen.

Jag tycker du skall sikta på noll vad gäller bumpsteer, om inte så gäller asymetrisk inställning som ska anpassas efter slippet på de använda däcken samt enbart då under tävlingsförhållanden. För gata gäller VÄGGREPP utan slipp till 99%, och i stället för invecklade bumpsteer inställningar så jobbar man med Ackermann.

Toe in, hänger till stor del på vilken scrub radie bilen har, ju mer scrub ju mer statisk toe in. Men e de 30mm för å ta en siffra så kan 3-6 mm vara lagomt, mätt på en sträcka av 400mm. Det där med snabbsvängande bil är mindre sant än att den blir nervös av toe out, återigen så är det toe in som gäller på gatan. Man kan vrida på ratten för önskad styrsnabbhet i gatläget. Då spar man däck åxå.

Bakvagnen skall ha en lätt toe in, säg 2mm.

Din bump är inte dramatisk, men jag skulle hellre se 0 i bumpsteer, särskillt för bromseffekten eftersom det är den som bryter ut hjulen via scrub avståndet.

Mycket Vänlig Hälsning.
Göran

Snor den här tråden lite om det ursäktas. Jag har rätt dålig återgång på min Cobra som ska SFRo besiktas snart. Lite för mycket scrubradie (fast inom SFRo,s riktlinjer) i kombination med för lite caster är nog felet. Jag kan inte ställa mer caster utan att bygga om bärarmarna (vinterprojekt) och fälgar eller spindlar vill man ju inte byta. Kan man förbättra återgången genom att ha mer toe-in eller???
Vet att dom är känsliga på återgången så jag skulle behöva en snabblösning.

Jag brukar vilja ha lite bumpsteer, till to-in, vid infjädring pga att det blir stora krafter på hjulen vid hård broms. Förhoppningsvis blir det nära noll i verkligheten.
För to-out vill man (jag) inte ha vid broms.

Tack för svaren, som är precis i linje med med som jag tänkt. Idag börjar jag bygga om till neutral bumpsteer (hellre aningens mot toe in än tvärtom).