Har också gjort missen med att köra ner belägg för långt, blir aldelsed för varmt och man ha rsönder skivor och ok och allt, så snålhten bedrar i detta fallet

Satsa på en z06a om du kan, dom går att få riktigt snabba med lite modds och du bor ju i hemlandet..

Är det en Auto du har..*?

Re:

Supramannen skrev:

Har också gjort missen med att köra ner belägg för långt, blir aldelsed för varmt och man ha rsönder skivor och ok och allt, så snålhten bedrar i detta fallet Satsa på en z06a om du kan, dom går att få riktigt snabba med lite modds och du bor ju i hemlandet.. Är det en Auto du har..*?

Kopierat från första sidan

"Bilen är en 2005 års Corvette med en 6 liters LS2 V8 på 400 hästar. Färgen är Daytona Sunset orange och därav namnet. Jag fick leta ett tag för att hitta rätt bil eftersom jag ville ha manuell låda (6 växlad) och Z51 paketet. Z51 paket ger styvare setup med hårdare fjädrar, dämpare och krängningshämmare. Sedan är det större bromspaket både fram och bak med borrade skivor. Sist men inte minst är utväxlingen lägre på denna så att den bara gör 140 km/h vid 2000 varv."

Titanplattorna

Johan,

Jag har ingen uppfattning än om titanplattorna. Den gången jag körde ner PFC01 beläggen förbi minimum fick jag bromsoljan att koka. Men sedan dess har jag inte kört ner några belägg lika långt.

Men nej, bromsarna är inte det bästa på bilen. Jag har väldigt fin retardation, högre än på M3an men det blir ordentligt varmt. Om jag går lös på motorn så vet jag nästan redan nu att bromsarna behöver jackas upp.

Peo.

Re: Titanplattorna

PeOR skrev:

om jag går lös på motorn så vet jag nästan redan nu att bromsarna behöver jackas upp.

om du bara går lös på chassit så kanske du inte behöver bromsa ner så mycket (jo, jag vet att deltahastigheten utan luftmotstånd blir ungefär densamma (mer hastighet ut på rakan), men även en corvette har ett cw>0)

Men lite marginal skadar ju inte (kommer från snållänningen som byter belägg när sandfållan säger till)

Nu så

Nu så är bilen hos Erik på Torq i Miramar, Miami. http://www.gettorq.com/



Vad hoppas jag av denna konvertering då? Jo, jag tror att Erik och Paul kommer hitta 35 - 45 hästar, jag ämnar tro på reklamen om Varam luftinsuget och luffarturbo-teorin och tänker mig typ 20 hästar till där vid hög hastighet. Så 60 bakhjulshästar vid 200 knyck eller 70 "motorhästar" är min förhoppning. Jag hoppas att jag känner skillnaden och att känslan inte försvinner för fort. Sedan att Erik tar bort 1 till 4 växelspärren är guld värt.

Sist men inte minst hoppas jag på 2 sekunder runt normala banor med chassiet och kanske 0.5 sekunder med motorn. 2.5 sekunder på PBIR den 11 december. Ett mätbart mål. Avrapportering i vanlig ordning.

Peo.

De olika delarna

Här kommer lite länkar på de olika delarna som åker på

http://www.vararam.com/sc1.html
http://www.kookscustomheaders.com/show.php?pid=885&year=&make= . . . .
http://www.pfadtracing.com/catalog/product_info.php/cPath/26_34/produc . . . .

och så några bilder ifrån Eriks lagermottagning




Peo.

Kommer bli kanon det här Peo, din pärla är i goda händer hos oss! Vi kommer få leka lite med inställningar på både dämpare och krängare efter din körstil väl på banan sen, men jag kommer ge dig en bra grund set-up som kommer funka kanon.

Jag kommer ge dig alla Dynografer mm i digitalt format som du kan lägga upp, samt även byggbilderna och filmen! Sen åker vi till banan och loggar varvtider i mängder

Hörs snart vännen!

/Erik

Lysande

Ja, det är riktigt spännande. Och som sagt innan Erik, det vore bra om vi hittar ett tillfälle där vi kan logga några varv med dig i bilen också. Så att jag vet vad jag har att hämta.

Peo.

Re: Chevrolet Corvette 2005 Z51 - "Sunset"

PeOR skrev:

Här kommer en ny bil till våra banåkarbilar. Denna kommer inte att byggas om till något semiillegalt racingverktyg utan kommer att få vara bruxis. (Eller börjar alla historier så?) Jag är så himla nöjd över inköpet dock att jag inte kan låta bli att publicera här på Rejsa.

Kan inte låta bli att referera till ditt första inlägg Peo..

Hoppas du blir nöjd med uppgraderingen och att du fortsätter lägga upp dina underbara inlägg som förgyller vår snöiga vardag här i kalla norden.

//

Där ser man

Jo, du har rätt Sunk. Det är ju inte direkt enligt plan. Men känns rätt ändå!

Peo.

Nu är Peo's bil på dynon för lite "base line" numbers och accelerations simuleringar. Vi kommer köra HP, 0-100, 1/4 milen sen även från 50mph till 120mph vilket är en rätt typisk hastighet/växel ut ur kurvorna innan dom långa rakorna på Sebring, PBIR och Homestead. Sen kommer vi givetvis göra samma tester efter moddarna. På det sättet kan vi verkligen se exakt vad det blir för skillnad i acceleration före och efter! Vi gör alltid dessa tester före och efter just för att visa/bevisa dom faktiskta förbättringarna.

Eftersom Peo inte är på plats själv på så har jag fått lov att lägga upp lite uppdateringar här. Nu står bilen på lyften och börjat plockas isär!




och här är lite av godsakerna som ska monteras idag, kommer bli en helt ny bil
Det ska bort med dämpare, bladfjädrar och annat tråkigt och på med nya, fina, justerbara diton från Pfadt Racing. Vi uppgraderade Peo's kit till dom nydesignade racekrängarna när vi ändå var igång, och som nämmt innan så kommer även ett Camber kit på plats från Pfadt.




Peo har ju loggat rätt bra med varvtider på banorna, så det ska bli spännande att se vad han klarar av när han väl har lärt sig bilen på nytt och vi har fått till justeringarna som passar honom. Som vanligt vid sådana här projekt kommer både Paul och jag finnas på plats för att bistå som "pit crew", dataloggning, justera in chassit och förhoppningvis hjälpa Peo bli en av dom snabbaste där ute


Fler uppdateringar och bilder kommer under dagarna när allt fallar på plats! Så fort grenrören och nya insuget är på kommer bilen hamna på dynon igen för mappning och vi kommer köra samma tester som innan.

/Erik

Spännande !

Här kommer ett par bilder från Peo's banbygge!

Chassit är på, imorgon kör vi på med grenrör, insug och sen mappning. Hjulinställning och corner weight ordnar vi sen på tors eller fre och sen är det bara tuta och köra!

Galet hög kvalité på dessa godsaker

Man blir glad

Man blir riktigt glad när man läser det här, Erik. Och vilken tur att krängarna matchar lacken!

Citat:

Som vanligt vid sådana här projekt kommer både Paul och jag finnas på plats för att bistå som "pit crew", dataloggning, justera in chassit och förhoppningvis hjälpa Peo bli en av dom snabbaste där ute

Det ser jag verkligen fram emot. Hur många år har jag på mig?

Nej, skämt åsido, det här känns riktigt bra. Med tanke på att ni dels har gjort detta förr, att Pfadt har tydliga rekommendationer och att bilen får rätt vinklar och invägning så tror ju jag att det kommer bli väldigt mycket rätt från början. Jag tror att det är mer ett konstaterande att det går väldigt bra mer än en massa putsande på inställning. Men vad vet jag, vi får känna på balansen först, kanske finns anledning för puts. Och om du drar ett par varv i bilen så har jag sedan att jämföra mig emot. Och jag har både en hög loggar att jämföra emot plus att jag kan använda analysen från dynon före/efter för att se var på banan jag har vilka tidsvinster.

Nu håller jag tummarna att motorn svarar bra på tuningen. Jag fick infon om 351 rwhp och 0-100 på 4.6 sekunder innan några ändringar. Det tolkar jag som att motorn presterade vad den borde.

Peo.

Re: Man blir glad

PeOR skrev:

Man blir riktigt glad när man läser det här, Erik. Och vilken tur att krängarna matchar lacken! Citat: Som vanligt vid sådana här projekt kommer både Paul och jag finnas på plats för att bistå som "pit crew", dataloggning, justera in chassit och förhoppningvis hjälpa Peo bli en av dom snabbaste där ute Det ser jag verkligen fram emot. Hur många år har jag på mig? Nej, skämt åsido, det här känns riktigt bra. Med tanke på att ni dels har gjort detta förr, att Pfadt har tydliga rekommendationer och att bilen får rätt vinklar och invägning så tror ju jag att det kommer bli väldigt mycket rätt från början. Jag tror att det är mer ett konstaterande att det går väldigt bra mer än en massa putsande på inställning. Men vad vet jag, vi får känna på balansen först, kanske finns anledning för puts. Och om du drar ett par varv i bilen så har jag sedan att jämföra mig emot. Och jag har både en hög loggar att jämföra emot plus att jag kan använda analysen från dynon före/efter för att se var på banan jag har vilka tidsvinster. Nu håller jag tummarna att motorn svarar bra på tuningen. Jag fick infon om 351 rwhp och 0-100 på 4.6 sekunder innan några ändringar. Det tolkar jag som att motorn presterade vad den borde. Peo.

Det tror jag med, vi kommer ställa in den på en bra "grundinställning", sen kan körstil mm göra att man vill ändra på det sen men det är ju löst rätt enkelt. Jag tar gärna ett par varv, vilket datum är du och kör nu igen? 9-11 är vi på PRI mässan i orlando men närsom efter det funkar för mig!

Här kommer ett par nya bilder på grenrören och insuget. Bilen åker på dynon i eftermiddag så om allt går som det ska bör vi ha lite siffror ikväll


Nya Cold Air kittet från Vararam





Ram Air insuget i fronten





Nya fina Kooks fullängdsgrenrör, så vackra

Lekman

Lekman som man är så sa begreppet fullängdsgrenrör mig ingenting annat än att det var något jag borde känna till. Finns det korta grenrör? och vad är skillnaden? Vem vet, kanske Göran eller någon annan mentor redan har gjort en beskrivning av detta, men jag har inte hittat någon sådan tråd än. Men jag fann följande på www.fullsizechevy.com som jag kopierade.

"Shorty headers will give you gains in hp in the higher rpm scale due to their short primary tubes, but will do less for torque production except for the gains found by removing the stock exhaust manifolds.
Longtubes will give you gains in low rpm torque due to their longer primary tubes thus allowing for better scavenging at low rpm. These gains will be over and above the gains normally associated by removing the restrictions of the stock exhaust manifolds.
You can raise or lower the rpm at which either header designs torque or power curve starts or ends by changing primary tube diameter and length as well as collector diameter and length. Obviously less can be done with a shorty header in terms of tuning ability.

on my Vortec 350 truck, a set of 1 5/8" primary and 2 1/2" collector headers markedly bolstered my low rpm torque, as well as improving the hp all around. The engine displacement and header pipe size, promote high exhaust velocities at relativley low rpms. This complimented my stock high torque camshaft, and relatively high vehicle weight. If I installed a header with a 1 7/8" primary and 3" collector tubing diameter on my same Vortec 350 and used the same stock cam in my 4000 lb truck, low rpm torque would suffer. This is because at low rpm, the larger header pipe will cause exhaust velocity to be low. I would have a cam setup for low rpm torque with headers designed for an elevated rpm level. If I installed the same large tube headers, with a racing cam, low rpm exhaust velocities would still be low. But as rpms increased both the headersand cam would start to work together giving strong mid rpm torque and high rpm power. As long as the longtube header will physically fit, its dimensions can be manipulated to outperform a shorty style header.

Shorty style headers more often are emissions compliant because with a shorty style header, the catalytic converter position will not be disturbed. The same cannot be said for all long tube headers. The EPA frowns on the catalytic converters are messed with as it MAY affect emissions. Shorty style headers are not used in racing because due to their short primary tube length, the tuning effects of the header are minimal.

If you select a proper sized long tube header for your vehicle, thats performance is optimized for the rpm that the engine will be used in, a phenomenon called scavenging will occur. Scavenging is where the momentum of exhaust pulses travelling down the primary tube of a header will actually PULL the exhaust pulse behind it, out of the combustion chamber, rather than the piston PUSHING it out. This ensures that a fresh air/fuel charge is burned in the chamber and it is not contaminated by any residual exhaust gas. If camshaft selection is NOT correct, scavenging can actually pull part of the next fresh air/fuel charge out of the chamber before the exhaust valve fully closes.

Exhaust tuning can be compared to intake tuning, except that the volume of gasses will always be higher in the exhaust side than the intake side due to the heating of the gasses through combustion.
on the intake side, short intake runners promote high rpm power(LT1/4 4" runners) whereas a long runner promotes low rpm torque(L98 TPI 21" runners). Having a setup that is somewhere in the is often the best for a performance street vehicle (LS1 14" runners), and you will get a nice balance of power and torque. Obviously this is an oversimplification of what an engine needs to make a nice balance of power and torque, there are MANY more factors which influence power and torque production.

Installing an H-pipe or X-pipe just after the header collectors can bolster low rpm torque by 15-30 lb/ft and NOT affect upper rpm power whatsoever.

My advice, if you can fit the longtube header into your setup, and wallet then that is what you should install. But sometimes longtubes just dont fit the bill, in this case shorties are better than stock cast iron exhaust manifolds."

http://www.fullsizechevy.com/showthread.php?218838-what-the-diffrence- . . . .

Peo.[/quote]

Det är väl mest en benämning på grenrör som går ihop förhållandevis långt ner under bilen. Jobbigare att tillverka och få plats med men bättre prestanda.

Jämför dina Kooks med dessa "shorty"-headers som är direkt ersättning av original med katalysatorerna kvar på originalplats:


Dessa är säkert intressant för många eftersom de inte ändrar katalysatorernas placering (med tanke på t.ex. CARB). Dock är de ju prestandamässigt en kraftig kompromiss med tanke på hur korta de är.

Hämtade bilen

Så idag hämtade jag då bilen ifrån Eriks shop. Han har försett mig med data under hela veckan, en del här på Rejsa och en del i mail. Igår fick bilen en hjulinställning enligt Pfadts rekommendationer. Det tog fem timmar att göra. Mappningen av bilen gjordes sedan på fredagkvällen. Och på lördagen var bilen redo att hämtas.

Vad blev det då i effekt? Jo det blev 25 rwhp, dvs bara 2/3 delar av vad vi hoppats på. Det var lite av en besvikelse. Men sedan själva prestandatesten blev desto mer positiva.

0 - 96 km/h från 4 s till 3.79s = 0.21s
0 - 402m från 12.35s/175 km/h till 12.0s/184 km/h = 0.35s
80 - 193 km/h från 11.65s/467m till 10.2s/418m = 1.45s

Vad var då anledningen till dessa data? Jo, en sak var att jag specifikt bett om att behålla originaldämparna. Jag vill helst att bilen går tyst, dels på grund av att det inte ligger i min personlighet att bullra och dels att jag tänker mig vid något tillfälle att jag ska försöka få in bilen i Sverige. Om det då bullrar och lever rövare så vet jag att jag behöver byta tillbaka så många fler detaljer för att klara inregistreringen. I vilket fall var det Pauls bedömning att mina dämpare höll tillbaka effekten något. En annan anledning som kan spela in är att initial effekt på 351 hästar var lite högre än vad de brukar se på LS2. Det brukar vara 335 - 345 hästar med manuell låda. Kanske hade min bil redan en tune vilket skulle minska möjlig förbättring.

Både Erik och Paul menade på att bilen accelererade väsentligt bättre, vilket kunde styrkas på 50 - 120 mph testet. Så även om effekttillskottet var marginellt så blev det fart på bilen. Jag detaljstuderade effektkurvan till frukost och bestämde mig för att de sannolikt hade rätt. Det skulle nog kännas som motorn drog bättre.



Dags att hämta bilen. En hyrbil en väg kostar 300 kronor plus bensin om man har den en halv dag. Erik hämtade mig på Avis med sin svarta Camaro. Lite lustigt hur vi sitter och vaggar vid gatljusen på grund av den ojämna tomgången. Ett spädbarn hade somnat direkt.

Alla gamla delar var lastade i bilen, på min begäran. Som sagt vill jag vara beredd när jag ska registrera in bilen i Sverige någon gång i framtiden och vill ha dem i förvar. Erik visade runt alla delar, hur jag skulle göra etc. Inte för att jag förväntar mig att det ska behöva justeras speciellt mycket. Den inställning som är på bilen nu är vad Pfadt rekommenderar med R-däck och track days. Så även om stötdämparna har 20 lägen och krängarna 3 på var sida, fram och bak, så om inte bilen är alltför under- eller överstyrd, så kommer den att få vara så här.

Jag kör iväg från Eriks shop. Konstaterar att bilen är nytvättad och att tanken är fylld. Ljudet är lite vassare ifrån ljuddämparna, men fortfarande inte högt. Man kan höra lite insugsljud framför bilen. Ett nytt tickande hörs ifrån grenrören. Erik förklarade att dessa är i tunt, rostfritt material och att det inte är läckor utan bara just tunt material. Det kan till och med höras in i kupén.

Jag låter motorn varva ut på tvåan. Vad hände nu? Varvräknarnålen bara flög förbi 6000 varv. Vid 6800 valde jag att plocka i nästa växel. Jag tror att spärren ligger strax därefter. Men swooch vilket driv det var i motorn. Lite senare låter jag motorn varva ur på trean. Samma sak. Ett sjujäkla driv. Det är marginellt mer effekt men det som jag tidigare hade mellan 5000 - 6000 varv har jag nu från 4400 varv upp till 6800. Det känns som en väldigt stor skillnad. Och varvvilligheten är lik M3an. Det blev mycket mer racemaskin. Nice!!!

Fjädringen känns spänstig. Men med trunken full av delar kan jag inte testa att svänga. Ljudnivån varierar i hög grad på underlaget, från att ha varit i samma nivå som tidigare, till att bli svårt att höra i mobiltelefon. Stummare bussningar transporterar vissa vibrationer extra bra. Hjulvinklarna har jag heller ingen möjlighet att känna på. Men nya R-däck anlände under fredagen. Så de får åka på och kanske kör jag hela nästa vecka med R-däck på. För det är track day på Palm Beach International Raceway på lördag. Och då blir det jämförelser, kan ni tro!

Här kommer en fin film som Erik fixat. Jag är väldigt nöjd, Erik. Ni sköter er fint.


http://www.youtube.com/watch?v=LYYVGVNNxps

Peo.

Snacka om seriösa killar!

Du nämner 25 bakhjulshästar, vilken förbättring blev det på vridmomentet?

jag kör med LS6 motor och ARH, därför lite intressant med skillnaden i max rwhp och torque om man tittar och jämför dina headers med LG longtube och ARH's. Som jag har förstått det hela så skiljer karaktärerna beroende på placeringen av X-pipan (LG har krysset längre bak och på ARH sitter krysset framför kattarna). Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt..

Pfadt krängarna är grymma, bra detaljarbete och inget större arbete att justera. Pfadt coilover's har jag ingen personlig erfarenhet av (kör med LG's) men många är ju mkt nöjda med dem.

Jag tror att du med dessa uppgraderingar kommer att förbättra dina varvtider en hel del