Re:

Nice bil, lär bli kul på första banträffen med så mkt nytt och snabbare saker.

25rwhp är ju inte fyskam, lite avis blir man allt på er V8 killar

Magnus Bengtsson skrev:

Du nämner 25 bakhjulshästar, vilken förbättring blev det på vridmomentet? jag kör med LS6 motor och ARH, därför lite intressant med skillnaden i max rwhp och torque om man tittar och jämför dina headers med LG longtube och ARH's. Som jag har förstått det hela så skiljer karaktärerna beroende på placeringen av X-pipan (LG har krysset längre bak och på ARH sitter krysset framför kattarna). Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt.. Pfadt krängarna är grymma, bra detaljarbete och inget större arbete att justera. Pfadt coilover's har jag ingen personlig erfarenhet av (kör med LG's) men många är ju mkt nöjda med dem. Jag tror att du med dessa uppgraderingar kommer att förbättra dina varvtider en hel del

om detta inte är avgörande för acceleration vad är då det?

Re:

Fastlane skrev:

Magnus Bengtsson skrev: Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt.. om detta inte är avgörande för acceleration vad är då det?

Hög MAX effekt kan vara underordnat en lite lägre effekt utsmetad över ett större varvtalsområde.
Det är som vi kommit fram till ett antal gånger arean under använd kurva som spelar roll, inte toppen.

Re:

Niklas Falk skrev:

Fastlane skrev: Magnus Bengtsson skrev: Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt.. om detta inte är avgörande för acceleration vad är då det? Hög MAX effekt kan vara underordnat en lite lägre effekt utsmetad över ett större varvtalsområde. Det är som vi kommit fram till ett antal gånger arean under använd kurva som spelar roll, inte toppen.

absolut, dock tolkade jag och du det lite olika.

det stog inte peak rwhp utan hög rwhp vilket jag tolkar som begreppet stor, mycket osv.

mycket rwhp lär påverka accelerationen positivt eller hur?

Vridmoment

Magnus - vridmomentet missade jag ju. Helt rätt. Och även varvtalsangivelsen.

Förbättringen gick från 482 Nm vid 4300 varv till 510 Nm vid 4300 rpm
I Amerikanska enheter 356 ft-Lb till 376 ft-Lb

Toppeffekten har flyttats lite från 356 rwhp vid 5750 rpm till 376 rwhp vid 6000 rpm.
Det är lite mysigt är att jag har 430 Nm från 1800 varv och upp.

Jag tror att prestandaskillnaden framförallt kommer ifrån den utökade varvtalsområdet. Och de kommer i sin tur sannolikt från fullängdsgrenrören. Om det finns någon Ram-Air effekt så kommer de bara visa sig på bana. Och eftersom jag inte mäter före/efter så får det försvinna in i helheten.

Peo.

Re:

Fastlane skrev:

Niklas Falk skrev: Fastlane skrev: Magnus Bengtsson skrev: Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt.. om detta inte är avgörande för acceleration vad är då det? Hög MAX effekt kan vara underordnat en lite lägre effekt utsmetad över ett större varvtalsområde. Det är som vi kommit fram till ett antal gånger arean under använd kurva som spelar roll, inte toppen. absolut, dock tolkade jag och du det lite olika. det stog inte peak rwhp utan hög rwhp vilket jag tolkar som begreppet stor, mycket osv. mycket rwhp lär påverka accelerationen positivt eller hur?

Jag menade hög max, precis som Niklas förklarade.
V8 åkare har en tendens att stirra sig blinda på maxoutput i rwhp och glömmer resten (tex vilken typ av headers, diameter på rören och karaktären det medför, andra mods på motorn osv) när de skall optimera för bankörning.
LG är kända för högt max hp och ARH har sagts ha lägre högsta max hp men mer vrid, därför intressant att se var Kooks befinner sig.

Re:

Magnus Bengtsson skrev:

Fastlane skrev: Niklas Falk skrev: Fastlane skrev: Magnus Bengtsson skrev: Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt.. om detta inte är avgörande för acceleration vad är då det? Hög MAX effekt kan vara underordnat en lite lägre effekt utsmetad över ett större varvtalsområde. Det är som vi kommit fram till ett antal gånger arean under använd kurva som spelar roll, inte toppen. absolut, dock tolkade jag och du det lite olika. det stog inte peak rwhp utan hög rwhp vilket jag tolkar som begreppet stor, mycket osv. mycket rwhp lär påverka accelerationen positivt eller hur? Jag menade hög max, precis som Niklas förklarade. V8 åkare har en tendens att stirra sig blinda på maxoutput i rwhp och glömmer resten (tex vilken typ av headers, diameter på rören och karaktären det medför, andra mods på motorn osv) när de skall optimera för bankörning. LG är kända för högt max hp och ARH har sagts ha lägre högsta max hp men mer vrid, därför intressant att se var Kooks befinner sig.

Ja då är jag med på vad du tänkte på, peak eller max är ju kul men inte jätte intressant.

Re:

Fastlane skrev:

Magnus Bengtsson skrev: Fastlane skrev: Niklas Falk skrev: Fastlane skrev: Magnus Bengtsson skrev: Helt klart så kommer du att bli hjälpt av det upplevda vridet du beskriver. Hög rwhp endast är inte allt.. om detta inte är avgörande för acceleration vad är då det? Hög MAX effekt kan vara underordnat en lite lägre effekt utsmetad över ett större varvtalsområde. Det är som vi kommit fram till ett antal gånger arean under använd kurva som spelar roll, inte toppen. absolut, dock tolkade jag och du det lite olika. det stog inte peak rwhp utan hög rwhp vilket jag tolkar som begreppet stor, mycket osv. mycket rwhp lär påverka accelerationen positivt eller hur? Jag menade hög max, precis som Niklas förklarade. V8 åkare har en tendens att stirra sig blinda på maxoutput i rwhp och glömmer resten (tex vilken typ av headers, diameter på rören och karaktären det medför, andra mods på motorn osv) när de skall optimera för bankörning. LG är kända för högt max hp och ARH har sagts ha lägre högsta max hp men mer vrid, därför intressant att se var Kooks befinner sig. Ja då är jag med på vad du tänkte på, peak eller max är ju kul men inte jätte intressant.

Det är därför jag säljer och marknadsför ökningar, och inte peak hp. Det är som en Z06 vi mappade förra veckan, vi fick ut 32rwhp med endast en mappning, men hela 36rwhp i mellanregistret! och det är den kraften vi använder oss av 99% av tiden. Man ligger ju inte och kör vid 7000varv konstant

Då är graferna som vi tar fram så viktiga för att visa just var ökningarna är för någonstans och sen givetvis själva känslan på bilen. Bättre gasrespons, mer bottenvrid, mer kraft i låg och mellanregistret mm.

Här är filmen på den Z06 vi gjorde:

http://www.youtube.com/watch?v=8nnfWBKIs98

Peo's bil hade garanterat mått bättre av en cat-back också då den är aningen restriktiv, men ökningarna var ändå bra. Ska bli kul att höra hur bilen känns på bana sen, och hur varvtiderna kommer se ut. Peo har lovat mig att jag ska få köra den ett par varv så det kommer bli superkul.

Vi har redan planer i ordning sen när Peo tar steg 2, en custom kamprofil, LS3 toppar och insug och lite annat skoj. LS3 topparna och insuget är ljusår bättre än LS2. Mina portade LS3 toppar flöder 364cfm med ~600 lyft, lägg till en passande kam och hans headers och håll i!

/Erik

Palm Beach International Raceway den 11 december 2010 - test

Jag har läst om erfarenheter gjorda av andra förare vad gäller Pfadt chassiet. Det har talats om 2 sekunder snabbare på en bana av PBIR's längd. Jag hade ingen aning om vad motorn skulle ge i tid men hade gissat på 0.5 sekunder. Så 2.5 sekunders putsning hade jag hoppats på.



Det var ett kvällsevent och första sessionen startade klockan 17, strax innan skymningen. Jag hade ingen aning om hur bilen skulle kännas utan valde att ta det lite försiktigt. Jim i sin Roush Mustang ville att jag filmade lite video och vi bestämde att vi skulle köra om varandra lite fram och tillbaka.



http://www.youtube.com/watch?v=fQrbsz1ubmU

Vi körde ut och hängde lite runt varandra och efter ett par varv kände jag att det var dags att öka lite. Jag la på ett kol och åkte ifrån honom. Nu kunde jag sakta börja känna på bilen. Det kränger ingenting. Det tar en liten stund att vänja sig vid eftersom man inte har riktigt bra känsla för var gränsen går eller hur fort man kör.
En Corvette Grand Sport låg bakom mig och tryckte. Det är en Z06a fast med LS3 motorn, dvs 430 hästar jämfört med 505 som det är i Z06an. Men han har ändå 275or fram och 345or bak samt sexkolvsok och 355mm skivor fram. Och 60 kilo lättare än min bil. Efter en stund kände jag att jag inte behövde bekymra mig om att släppa förbi honom. Jag plockade meter på meter. Jag kunde köra fortare i kurvorna. På rakan hade jag dessutom mer effekt. Och efter ett tag så var han borta.
Vi var bara sex bilar på banan så det är inte så ofta man kan jämföra sig med någon annan heller. När jag kom in i depå kollade jag loggern. 1.31.8 ! Det var 2.4 sekunder bättre än mitt tidigare varvrekord. Jag hade redan uppnått mitt mål på 2.5 sekunder redan på första passet och det fanns mer att hämta. Wohoo! (Understatement) Jag kollade däcken och trycket var uppe på 2.8 bar på mina R888. Jag sänkte med 0.3 bar.
Föraren i Grand Sporten kom fram och undrade vad jag gjort med min bil. Han förklarade att han kämpade med att hänga på mig i kurvorna men han såg att inte bara körde jag snabbare, min bil låg helt plant när han kände krängingen i sin. Vilken egokick!

Till nästa körning hade det blivit mörkt. Jag gav mig ut själv och körde i åtta minuter innan det small till vänster fram. Rackarns. Nu var det någonting som var löst. Jag släppte av direkt. Men jag kände inget som verkade vara fel. Jag valde att köra varvet lugnt och gå i depå. Det var balansvikten i vänster fram som gett sig. Det har hänt en gång tidigare. Det blir så varmt ifrån rotorn att limmet smälter. Denna gången hade jag satt på svart aluminiumtejp ovanpå från ett tips jag fick. Funkade det? Nix pix. Bara att ta bort. Nästa gång ska de inte få sätta på några vikter fram.

Tredje körningen. Träffade på David i sin Audi och vi hade en fin match. Jag såg att jag var snabbare i kurvorna och på rakan så kunde jag accelerera om honom. Det var faktiskt han som fick mig att låta modifera bilen. Han har 465 hästar i sin R8 och när han satte på R-däck så var jag chanslös. Men nu är alltså ordningen återställd.



http://www.youtube.com/watch?v=7XfrUYnPUfc

I en annat moment bromsade jag mig förbi Jim i sin Roush Mustang. Han såg att mina framskivor var röda som på en "Nascar" i natten. Det hade ju varit guld om fotografen som var på plats hade fångat det på min bil men nix. Jag får nöja mig med en bild på en Z06a med röda skivor.



De sista varven hade jag en racepreppad Corvette C6 Z06 bakom mig. Föraren av den berättade att han har 600 hästar (på veven) och han hade dessutom Hoosier R6 däck som ska vara 2 sekunder snabbare än mina R888. Jag hade förstås ingen chans i slutändan eftersom han gör 5 sekunder snabbare varv än mig. Men med lite trafik i vägen lyckades jag hålla honom bakom mig fler varv än vad han ville.
In i depå igen. 1.30.4. Ytterligare 1.4 sekunder kapade. Lätt yr. Jag var ju nästan uppe i 4 sekunder bättre. Swooch! David i R8:an kom joggande. Vad hade jag gjort med motorn? Citat "You were hauling some ass out there!". Japp. Det var precis vad jag gjorde.

Till fjärde körningen sänkte jag däckstrycket till 2.28 bar varmt. Jag har försökt med lite olika däckstryck och trodde att jag skulle bli snabbare så här. Men i efterhand kan jag konstera att jag var 1.5-2 sekunder långsammare varje varv. Det enda bra med det var att jag nu var ungefär lika snabb som han i Grand Sporten och kunde filma honom i 7 minuter. Men jag hade ju hellre kört om honom..




http://www.youtube.com/watch?v=WyyUxwE7T5M


Till sista körningen bestämde jag mig att höja däckstrycket igen. De flesta andra hade gett sig av och vi var bara två i avancerade och instruktörsgruppen. Henry som anordnar arrangemanget är en gammal tävlingsförare och har ett personbästa på 1.18 på denna banan. Jag frågade honom hur mycket snabbare han skulle kunna vara i min bil och han sa att vanligvis är han 6 sekunder snabbare än normalsnabba förare. Så 1.24. Han var till och med och funderade på 1.22. Jag tror inte på honom men ska se till att han får köra något varv med min bil vid tillfälle. Jag tror han är max tre sekunder snabbare än mig. Men jag har haft fel förr.
I vilket fall åkte jag ut med ett par tips jag fick av honom. Filmen är mest med i arkivsyfte. Jag kör om Roush Mustangenen gång men annars är det inte en bil mer på banan. Men jag gjorde 1.30.1. Det är 4.1 sekunder bättre än mitt tidigare personbästa. Vad kan man mer önska?




http://www.youtube.com/watch?v=T66j3L3PbT4
Så vad är då slutsatsen från trimningen och chassiet? Jo, det gjorde bilen väsentligt mycket mer anpassad för bankörning. Den bättre effekten gör att bilen sätter iväg mycket bättre och de extra 600 varven gör att växellådan känns som den har kortare steg eftersom nästa växel går i med högre varv. Chassiet är helt stabilt och än så har jag inte känns minsta lynninghet när jag överkör. Bevisligen har jag fått en riktigt snabb bil. Inte snabbast. Men snabb.

Peo.

Analys

Jag har delat upp banan i nio segment för att skilja på tidsvinster gjorda med motor/broms jämfört med chassie. Jag har tagit hänsyn till ingångshastighet och har räknat ut hypotetisk tidsvinst på sträckan om jag hade haft samma motoreffekt som innan.




För att få bra jämförelsedata så har jag tagit de tre snabbaste varven från igår som jag jämför med de tre snabbaste varven den 10 november. Jag går på snittet av de tre hellre än toppvärden.
Summeringen kommer först. Sedan har jag appendix efter, för min egen arkivering. Alla tider nedan i sekunder.



Som man kan se är snittförbättringen 3.9 sekunder fördelat mellan chassiets egenskaper i kurvor och förbättrade utgångshastigheter och motorns bättre dragförmåga. Jag hade gissat rätt vad gäller chassiet men grovt underskattat motortrimningen.
Var ser jag att jag har mer att hämta? Jo absolut i sektion 8 där jag körde långt ifrån gränsen. Och sedan är det nog jämnt fördelat över övriga sektioner.

Peo.


Appendix - för mitt arkiv..


Sträcka 1 - Start och målrakan
Sektionstid: 7.46s (-0.22s)
Tid retardation: 4.20 s (+0.20 s)
Ingångshastighet: 159 km/h (+7 km/h)
Topphastighet: 186 km/h (+7 km/h)
Utgångshastighet: 89 km/h (+3 km/h)
Max retardation: 1.24 G (+0.08 G)

Detta är slutet på en acceleration samt inbromsningen inför chikanen. Inbromsningen tar längre tid vilket är rimligt eftersom sluthastigheten är högre. När jag kör bilen så känner jag inte egentligen att jag kör fortare eftersom varvstoppet är lagt högre upp. Så jag växlar på ungefär samma ställe som tidigare men har håller då 172 km/h istället för 163. Den enda skillnaden jag noterar är att varvet är högre när fyran går i. Det känns som växellådan var tätare stegad. Jag tjänar 0.22 sekunder på denna sträckan. Eftersom denna sträckan är bruten av mållinjen så gör jag ett antagande att halva tidsvinsten kommer ifrån motoreffekt och andra halvan ifrån chassiet och utgångshastigheten ifrån tidigare kurva.



Sträcka 2 - Chikanen Kurva 1 & 2
Sektionstid: 5.00 s (-0.22 s)
Tid retardation: 0.93 s (-0.50 s)
Ingångshastighet: 89 km/h (+3 km/h)
Topphastighet: 96 km/h (+3 km/h)
Utgångshastighet: 96 km/h (+3 km/h)
Max sidokraft: 1.23 G (+0.12 G)

Denna chikanen har ganska höga curbs på båda sidor. Det finns lite olika sätt att angripa sektionen och jag tror jag göra olika mest hela tiden. I vilket fall är det en sektion där bara chassiet spelar in. Bilen går helt plant igenom partiet och om jag råkar köra för fort så kasar det och jag känner att jag förlorar i utgångshastighet. Det känns väldigt säkert. All tidsbesparing är beroende på chassiet.



Sträcka 3 - Kurva 3 och fram till Kurva 4
Sektionstid: 7.41 s (-0.42 s)
Tid retardation: 1.85 s (-0.35 s)
Ingångshastighet: 96 km/h (+3 km/h)
Topphastighet: 166 km/h (+8 km/h)
Utgångshastighet: 120 km/h (+14 km/h)
Max sidokraft: 0.83 G (+0.06 G)
Max retardation: 1.19 G (+0.08 G)

Ut mot Corner 2 kan man hålla full gas. Det blir bara ungefär 0.8 G i sidokraft men eftersom det är full gas så är detta den kurvan som ger mest fartkänsla. Här är det toppen att känna att man sakta tar in på bilen framför. Eftersom utgångshastigheten var 3 km/h högre så ger det en vinst på sträckan motsvarande 6 meter eller 0.13 sekunder. Resten av tidsvinsten hör till motorn.



Sträcka 4 - Kurva 4 & 5
Sektionstid: 21.51 s (-0.80 s)
Tid retardation: 5.75 s (-0.25 s)
Ingångshastighet: 120 km/h (+14 km/h)
Topphastighet: 137 km/h (+4 km/h)
Utgångshastighet: 122 km/h (+0 km/h)
Max sidokraft: 1.25 G (+0.11 G)

Detta parti är en kombination av två kurvor med ett parti med fullgas på 140 meter. Enligt bromsbänken som bilen kördes på i samband med trimningen så gjordes en förbättring på kvartsmilen från 12.36 sekunder till 12 sekunder på 402 meter. Jag gör antagandet att motorn gör en proportionell förbättring på denna sträckan, dvs 0.12 sekunder. Resten är chassiets förtjänst.



Sträcka 5 - Raksträcka mot Kurva 6
Sektionstid: 5.74 s (-0.33 s)
Tid retardation: 2.88 s (-0.32 s)
Ingångshastighet: 122 km/h (+0 km/h)
Topphastighet: 159 km/h (+4 km/h)
Utgångshastighet: 85 km/h (+5 km/h)
Max retardation: 1.14 G (+0.01 G)

Eftersom det är samma ingångshastighet på denna sektion och det är full acceleration med både ny och gammal setup så är det motorn som gör skillnaden på denna sträcka.



Sträcka 6 - Kurva 6,7 & 8 "Esset"
Sektionstid: 9.12 s (-0.36 s)
Ingångshastighet: 85 km/h (+5 km/h)
Topphastighet: 109 km/h (+3 km/h)
Utgångshastighet: 99 km/h (+4 km/h)
Max sidokraft: 1.14 G (+0.12 G)

Detta är en sektion där det inte går att accelerera fullt. All tidsvinst hör till chassiet.



Sträcka 7 - Långa rakan
Sektionstid: 19.52 s (-1.10 s)
Tid retardation: 4.55 s (-0.70 s)
Ingångshastighet: 99 km/h (+4 km/h)
Topphastighet: 237 km/h (+9 km/h)
Utgångshastighet: 119 km/h (+13 km/h)
Max retardation: 1.14 G (-0.01 G)

Med en högre ingångshastighet så ger det med min formula 0.44 sekunder bättre tid på rakan. Dock så är det så hög hastighet att luftmotståndet kommer att spela en stor roll när accelerationen avtar. Jag gör antagandet att bara hälften av tidsvinsten blir faktisk vinst och att resten hör till motorn. Varför? Det kan inte ge en halv sekund med bara 4 km/h hastighetsskillnad..



Sträcka 8 - Kurva 10
Sektionstid: 8.75 s (-0.21 s)
Ingångshastighet: 107 km/h (+3 km/h)
Topphastighet: 107 km/h (+3 km/h)
Utgångshastighet: 85 km/h (-1 km/h)
Max sidokraft: 1.05 G (+0.03 G)

Här slarvar jag bevisligen. Det är en kurva där jag inte använder max sidkraft alls. Och utgångshastigheten var bättre förra gången. Det här måste gå att göra bättre. All tidsvinst hör till chassiet.



Sträcka 9 - Kurva 11 fram till mål
Sektionstid: 5.75 s (-0.24 s)
Ingångshastighet: 107 km/h (+3 km/h)
Topphastighet: 159 km/h (+7 km/h)
Max sidokraft: 0.98 G (+0.00 G)

Detta är en sektion där motorn gör skillnaden eftersom jag har samma ingångshastighet.

Super kul att höra, en känga till dom som tror orginal är snabbast..

Bara säga till erik att du behöver lite mer snart då

Underbar tråd detta!

Så du ville ha 2,5 sekund och fick minst 4, måste kännas ganska hyfsat?

Snabbast

Rickard - Det finns en del här som är nästan religöst fixerade i tron att det finns ingen anledning att byta delar på en Corvette eftersom en icke tävlingsförare ändå aldrig kommer i närhet av bilens kapacitet och de delar som sitter där är utan kompromisser. Jag har lite svårt med det. Bladfjädrar är bevisligen sämre än spiralfjädrar. Och vad gäller förarkapacitet - Jag tror att om man kan banan och sin bil, men är lekman, så får man inte spö så extremt mycket. Jag har sett Alx åka i din, Spjuverns och Jirhalls bil. Han sätter en sekund till eller max, max två. Så det ska bli riktigt spännande att syna Henry's statement att han kan göra en 1.22 tid i min bil. Om det händer, då ska jag äta upp min race-keps.

Erik -

Mats - You bet. Jag trodde rätt om chassiet men underskattade motorlyftet. Så nu börjar det knaka i huvudet igen. Om jag sätter på en kam med 0,6" lyft, nya toppar, 3" slutdämpare istället för original och får insuget putsat så borde det finnas 50-70 bakhjulshästar till. Det borde ju rimligen ge 2 sekunder till? Men innan dess får det nog bli nya bromsar. Jag såg att beläggen är nere på kanske 35% kvar, efter en trackdag. Och sedan har jag också tänkt köra en förarträningsdag med Henry så han får hjälpa mig hitta mina svaga partier. Och han kan göra några varv i min bil, när jag har loggern på..

Peo.

Underbart att höra Peo att det gick så bra! Efter tidigare tester så var jag säker på att det skulle ge minst 3-4 sek med chassi och motormoddar, men det är alltid kul att få änne en bekräftelse på att våra tester funkar!

Nu har du garanterat ett chassi som tål betydligt mer pulver, så portade toppar, kam och lite annat skoj skulle göra susen. Men jag håller med om att en bromsuppgradering skulle inte sitta helt fel det heller.

Jag är även mycket nöjd att inställningarna vi gjorde med inviktningen, hjulinställningen och sen själva chassi set-up'en passade dig och din körning.

Grattis till dom bra tiderna, nu får nog jag nog svårt att hänga på dig med Camaron Måste få tag på mina spacers så jag kan köra med R-däcken igen!

/Erik

Re: Snabbast

PeOR skrev:

Rickard - Det finns en del här som är nästan religöst fixerade i tron att det finns ingen anledning att byta delar på en Corvette eftersom en icke tävlingsförare ändå aldrig kommer i närhet av bilens kapacitet och de delar som sitter där är utan kompromisser. Jag har lite svårt med det. Bladfjädrar är bevisligen sämre än spiralfjädrar. Peo.

Håller helt med dej i detta!

Riktigt kul att du direkt fick en fin känsla i väghållningen och så bra resultat med modsen!

Hade samma euforiska rus när jag kände skillnaden vid varje uppgradering, från standard chassi, till andra krängare, till coilovers och headers.. Och bilen kändes dessutom mycket stadigare både i svängar och inbromsningar vilket gör att man vågar hålla i mycket mer även när det släpper.

Bra hämtat med 4 sekunder och för detaljerad analys av förbättringarna. Kul att se att vi svenskar kan röra om lite i grytan

Jäkligt underhållande läsning med logganalysen

Nu har ja läst hela tråden nästan i ett sträck, lite intag av kaffe mm imellanåt bara:) riktigt trevlig läsning! & ännu trevligare bil!

Re:

GustafB skrev:

Jäkligt underhållande läsning med logganalysen

+1 Håller helt med! Brukar läsa dina uppdateringar, riktigt kul att läsa.

/Lars

Argumentation

Tackar för kommentarerna. Man är en sucker för positiv kritik.

Det finns en amerikansk organisation för banåkning som heter Nasa. De har en gren som heter Nasa Time Trial. För att få vara med i den måste man ha åkt i ett antal Nasa aktiviteter. I time trial så är man glada amatörer där det gäller att sätta bästa varvtiden på ett 30 minuters pass. Man kör fyra pass och får poäng för dessa. En ganska trevlig form där elementet med gemensam start etc är borta. Så lite mindre hett än ett klubbrace, men ändå mer direkt än "bara köra varv".

http://www.nasa-tt.com/Florida_Regional_Results/p2044_articleid/135

Jag har pratat med en del som menar på att dessa förare är riktigt snabba och hävdar sig väl i nationella tävlingar. Min bil skulle hårfint kunna kvala in i TTA gruppen om jag inte får för många straffpoäng. Men det spelar egentligen ingen roll eftersom de motorstarkare klasserna TTS och TTR har ungefär samma varvtider.

om man undantar vinnarna i respektive klass så varierar tiderna mellan 1.27.2 och 1.28.6. Om jag skulle sätta på Hoosier R6 så ska jag ha en sekund att hämta på bättre grepp. Efter det behöver jag bara förbättra min körteknik med en sekund för att passa in i mitten bland dessa förarna. Då har jag ändå mer potential i motorn att hämta hos Erik vid tillfälle.

Vi får se om jag ger mig på att köra i Nasa. Varje aktivitet kostar ungefär samma som en HookedonDriving, dvs ungefär $300. Utöver det behöver jag kvala in, köra med instruktör, köra upp mig g i högsta klassen där jag behöver vara minst två event. Sist men inte minst får jag ta vad jag uppfattar liknande en race licens för att få köra Time Trials. Jag ska fundera lite på det. Om någon har erfarenhet av det så är jag mycket intresserad.

Peo.

Man lär sig hela tiden

Dags för en ny körning. Eftersom jag laddade upp med en hel del förberedelser innan själva åkningen så blir det en lång historia där hälften är innan jag kommer till banan. Så här går det:

I samband med att jag fick min bil preppad hos Erik på Torq så skrev jag några forumposter för att berätta om vad som gjorts. Lite för att hjälpa Erik genom att visa vad deras företag klarar av, lite för min exhibitionistiska sida. Jag postade också en video från körning på Palm Beach som jag skulle jämföra emot. Det kom ett antal svar och även om alla var trevliga så var det ändå en som gav mig en utmaning. Han hade kollat att det stod 1.34.2 på varvtiden och han gjorde kommentaren att med den bilen så skulle 1.24 - 1.25 vara möjligt.

ojdå. Kör jag verkligen så långsamt att jag skulle kunna förbättra 10 sekunder? Nej så tänkte jag inte först. Utan jag svarade att det fanns kanske 2-3 sekunders ytterligare potential i bilen utöver den tid som Eriks tuning skulle ge mig, inte mer. Jag gissade att bilen skulle kunna gå runt på 1.28 med proffsförare. Men då var det några till som påpekade att jag hade fel. "Förarträning är det som ger mest nytta av allt. Lär dig köra din bil till den fulla potentialen innan du lägger ner pengar på att göra den snabbare. "Jag blev konfunderad. Kan det ligga något i detta? Skiljer det 5+ sekunder mellan mig och en proffsförare och vart finns i såfall de sekunderna? (http://www.trackweekend.com/messages/boards/thread/10148789)

Veckan efter körde jag en vanlig trackdag på PBIR med den nya setupen. Jag har skrivit om det tidigare i tråden och var gruvligt lycklig över de fyra sekundernas förbättrning, 1.30.1. Jag hörde med arrangören som är en gammal tävlingsförare vad han trodde han skulle kunna åka runt med min bil med. Han trodde 1.22 - 1.24. Det är 6 till 8 sekunder bättre. Tankarna snurrade i huvudet. Kan det verklgen vara sant? Vi talade vid lite och jag bestämde mig att prova en av hans förarutbildningar där han har tävlingsförare samlade som intsruktörer. När vi ändå talades vid så erbjöd han mig att sätta i en harness bar (vad heter det på svenska?) för $300 så att jag kunde stoppa i 6 punktsbälten. Han har så i fyra av sina "racebilar" som används vid förarutbildningarna. Genom att korsa de övre bältesremmarna bakom stolen så är det ingen risk att bälltena skulle kasa ner på sidorna på originalstolarna.

Dags att läsa in sig på 6 punktsbälten, tänkte jag. Forum är ju ett lysande ställe att hitta information så rejsa fick vara första källa. https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=69898
Jag hade turen att få svar av ett antal varav två verkade vara väldigt involverade. Rekommendationen var så klart 6 punkt men om jag tvunget skulle ha standardsäte så måste det vara ett 4 punkts Shroth Anti Sub Marine bälte.



Jag läste in mig, kollade på filmer som beskrev Schroths testning. Jag blev övertygad om att Schroth ASM var rätt val. (Tack Björn Nilsson och Jan Phersson på rejsa!). Dels var de DOT certifierade (för vissa bilar) och dessutom kan man komplettera med de två tilläggsstrapparna och har då ett FIA godkänt bälte. Jag köpte två sådana bälten och hade dem dagen efter. Nedan två filmer som visar hur det kan gå när man åker under bältet och hur ASM är designat. Den andra filmen är 4 pt bälte och krockkudde.



http://www.youtube.com/watch?v=HR_FhuSEaU8
http://www.youtube.com/watch?v=bHbwvYqq22s

Nu uppstod frågan vad jag skulle gör med det vanliga 3 punktsbältet. Jag hade läst att 6 punktsbälten med standardstolar inte var godkända på Time Trial events. Däremot var det godkänt att köra med båda 3 punkt och 6 punkt samtidigt för några klubbar. Jaha, kan inte det trassla sig? Kanske en bra ide? Jag frågar på Corvetteforumet vad de gör.

Här blev det eld och lågor. 4 punktsbälten var helt förkastliga. Kunde jag inte byta till 6 punkts? En ny postare kände igen Schroth ASM och gav lite mothugg. Då blev det mer liv i luckan. Att köra med 4 punktsbälte och standardstol var ett säkert sätt att ha ihjäl sig själv. Dels så kan man åka under bältet (Sub Marining) , eller så kan remmarna som går vertikalt över bröstet glida isär så att kroppen passerar igenom bältet. Eller så håller bältet fast kroppen så tight att krockkudden inte når huvudet och att man därför skadar nacken. Många kommentarer var det. Och folk var ganska upprörda. Det är ju inte så lätt att svara på något sådant. Så klart att en HANS preppad racestol, 6 punktsbälte och HANS är säkrare. Inte lika säkert som att stanna utanför racing. Diskussionen tidigare på rejsa var balanserad. Jag upplevde att på Corvetteforumet blev det lite mer "Vad är du för en idiot? " Lite senare så redigerade de som varit mest excalterade ner sina inlägg så att de blev mindre kritiska. Men det var ändå en resa. (http://forums.corvetteforum.com/autocrossing-and-roadracing/2761437-what-to-do-with-normal-seat-belt-when-using-4pt-belt.html)

Det var lite jobbigt när jag för en stund tänkte att jag behövde skaffa nya stolar. Det skulle bli ytterligare $1 400 om en av stolarna skulle vara HANS kompatibel. Jag nämnde det för regeringen och fick inte anslagen godkända. Alls. Nu brukar det gå att vända över tiden, men det kändes ändå inte som jag gjort månadens bästa beslut. Till saken hör att jag har lite känslan att jag tog min M3 ett steg för långt. Jag vill inte känna samma sak med Corvetten. Den skulle ju få vara standard. Det står ju i mitt första inlägg i denna tråd. (Mig kan man ju inte lita på...)


Äntligen körning

Så var det då dags. Sportscar Driving Experience med Gilbert Racing den 25 januari http://sportscardrivingexperience.com/



Mina mål med dagen var två

Att hitta en sekund på varvtiden, dvs 1.29.1
Att få hjälp med min bromsteknik för att få ut mer körtid av klossarna

Jag hade laddat upp med nya framskivor i bagaget och nya belägg på bilen. Jag hade förresten tagit kontakt tidigare med Carbotech här i USA och beklagade mig över min höga framklosskonsumption. De kom tillbaka med Carbotech RP2 som är ett endurance belägg. Jag skaffade ett set sådana och satte fram på bilen. Jag förekommer händelserna lite och kan meddela att de nog är de bästa beläggen för min setup. Jag har inte plockat dem av bilen än men när jag kikar genom fälgarna så ser det ut som jag bara konsumerat runt 25% att jämföra med 50-60% som det annars brukar vara. Enda problemet är att de fungerar ganska uruselt innan de är varma. Så de första varven så var det bakhjulen som bromsade mest. ABS'en fixar ju så att man inte snurrar runt men bromssträckan var otrevligt lång. När det väl blev värme i bromsarna så blev det fin balans. Jag tror inte man kan köpa dessa RP2 rakt av utan att de i huvudsak säljs till race team. Jag förstår varför nu.

Vi var 8 förare som kom till kursen. Det var en tvådagars kurs och de som betalat fullt pris betalade $3100 eller 25 000 kronor. Då ingick mat, instruktörer och bilar. Jag körde bara en dag och dessutom med egen bil. Så då blev det $750 vilket är 150% mer än för en vanlig trackdag ($300). Utav oss som skulle köra i den erfarna gruppen så var det en kvinna som börjat klubbtävla för ett år sedan, två män i 65-70 årsåldern som hade tävlat för många år sedan och nu skaffat en tävlingsbil. Och så jag.

Jag hade packat min vanliga Dagobertmacka och gjort kaffe. När jag kom in på registreringen så var det dock en kock som stod och gjorde frukost till alla. Han frågade hur jag ville ha mina ägg och sedan hade jag en nygjord frukosttallrik i näven i värsta lyxhotellstil. Vilken start.

Nu blev vi introducerade för instruktörerna. Alla fick berätta om sig själv vilket de är ganska vana vid. Det var titlar hit och erfarenheter dit. Ingen svensk blygsamhet. En var testförare för General Motors, en hade kört F1 ett bra tag och hade fortfarande banrekordet på en av banorna i England, en Grand AM vinnare, nästan alla hade antingen varit med att vinna Sebring 24 timmars eller åtminstone kört ett antal år... Och alla namnen passerade mig rakt förbi. Min instruktör luktade whiteboar penna. Jag vet att jag kunde inte låta bli att tänka "föredetting". Man ska inte döma folk sådär, jag vet. Men till saken hör att arrangören precis köpt en Daytona Prototype för $600 000 och att "min" instruktör skulle vara en av förarna till den. Så helt oäven är han nog inte. Och under dagen så övergick misstron till respekt och viss beundran.

Under tiden som de andra gjorde lite slalomövningar och bromsprov på banan så fixade mekanikerna med att sätta i min harness bar. Jag hade vid ett svagt ögonblick sagt att de kunde ju sätta i den utan att fixa med panelerna i B stolpen. Så nu har jag allt monterat utan paneler. Det är säkert två timmars arbete att få allt snyggt på plats för en person som kan. Och den kategorin tillhör inte jag. Hur smart var det? Ja, ja.

Det blev sex körningar med tjugo minuter i varje. Instruktören satt ko-lugn och gav en kommentar vartannat varv. Inga onödiga kommentarer där jag gjorde enstaka missar. Jag har kört 9 dagar totalt på banan eller kanske 400 varv så jag har fått hygglig koll på hur man ska köra. På tre ställen hade jag inte optimala spår utan kunde förbättra lite. Efter avslutade varv gick vi igenom vad jag kunde göra bättre. Det fanns en hel del positiv kritik som kom också och det faktum att jag åkte snabbast runt banan gav egot en extra boost.


http://www.youtube.com/watch?v=DqxoqdhYtnY

De andra bilarna som kördes går också som SCCA tävlingsbilar. De är lättade, har vässade motorer, vissa chassieförbättringar och Kuhmo Ecsta däck. Jag å andra sidan har R888 som nog är snabbare och Pfadts coil over chassie som nog är lite bättre. Kanske skulle de andra förarna också vara snabbare om vi hade bytt bilar. Det är svårt att säga. Det känns rätt bra att jag kunde åka om dem i min daily driver i alla fall.

Hur gick det med mina mål då? Ja, det blev inget lyft tidsmässigt. Jag gjorde 1.32.2 som bästa tid, dvs 2.1 sekunder sämre. Nu hade jag en 80 kilos instruktör i bilen och 15 meter per sekund motvind på långa rakan. Förra gången var däcken helt nya den gången och utan heat cycling, vilket de inte var idag. Det gjorde säkert sitt till. Sedan såg jag en stor skillnad i toppfarten. Förra gången jag körde kom jag upp i 235 - 237 km/h på rakan medan nu bara 225 km/h.



Man ser tydligt att det är sunkig acceleration på fyrans växel. Kan det vara effekten av en extra person i bilen i kombination med motvind? Jag har lite känslan att motorn inte ger samma effekt som när Erik på Torq lämnade den till mig. Vi får se på nästa körning hur det går. Sedan ser man att jag bromsar tidigare och har sämre retardation. Det är kanske priset för att få klossarna att hålla längre?

Vad gäller bromsmålet så var det i alla fall skönt att få höra att jag bromsade "damn good". Så nu tänker jag släppa mina tankar på att jag kanske bromsade fel. Jag tror istället att jag tillhör dem som kör fullt ända fram till bromspunkten och att det kan förklara varför en del kommer billigare ifrån körningarna.

Sist men inte minst så tror jag att de tre punkter som jag kunde förbättra mitt spår på kommer att göra förbättringar på varvtiden. Men eftersom skillnaderna var högst marginella så tror jag att det är frågan om en halv sekund som mest.

Jag var väldigt nöjd med dagen och den feedback jag fick av både instruktörer och de andra deltagarna i min grupp. Framklossarna verkar vara rätt för mig och jag vet nu att jag inte bromsar som en kratta. 4 punktsbältet gjorde stor skillnad. Jag tänkte inte ens på att jag hade dem och jag hade inga blåmärken på utsidan på knäna när jag kom hem. Det är egentligen bara en fråga kvar. Hur fasen gör tävlingsförarna för att vara snabbare?



Peo.