Hur mår min motor? (haft för högt oljetryck)

Pontiacens motor, Pontiac 400, har inte gått särskilt långt sedan renoveringen. Uppskattningsvis under 100 mil totalt.

Jag drogs med ett alldeles för högt oljetryck (linjärt över hela registret) och funderar på om motorn kan ha tagit skada av detta?

Eftersom den ska tillbaka i bilen om ett par månader, tänkte jag det kunde vara bra att lyfta på överfallen och inspektera lagren. Min något begränsade erfarenhet av att skruva motorer gör att jag behöver lite hjälp att läsa av skicket på den.
Såvitt jag kan se, tycker jag inte det ser ut som om den tagit särskilt mycket skada. Ett av lagren verkar något skit snurrat passerat i, så jag funderar på att byta vevaxellagren. Stakarna har jag inte bemödat mig att dela än.

Så, vevaxel:
Första överfallet:





Andra överfallet:




Tredje överfallet, här syns en liten skada i lagret men veven verkar ha klarat sig:




Fjärde överfallet:




Femte överfallet:



Känns som att det är läge att byta alla lagren, även om det bara är ett som är dåligt antar jag?
Oljan byttes ganska ofta (eftersom den kördes in) och jag kommer ihåg att den i princip vid varje byte var svagt metallicfärgad. Därför hade jag förväntat mig en större skada någonstans.
Är det normalt att den är metallicfärgad i början av inkörningen?

Fråga nummer två, är såklart orsaken till det höga oljetrycket. Där finns det rätt många faktorer som kan spela in, så här behöver jag verkligen hjälp med lite reflektioner.

Diagnos ställdes med hjälp av mekanisk manometer inkopplad på tryckledning mellan torrsumpspump och motor, innan oljefiltret. Hade aldrig någon möjlighet att mäta oljetrycket direkt i blocket då uttag saknas.
Oljefiltret plockades bort och motorn kördes utan, bara för att säkerställa att det inte var filtret som var för dåligt flöde i.

Recept på motorn (eller det som är relevant i alla fall):
Bottendel:
-Pontiac originalblock, borrat 0.030", toppdeckat, linjehonat både vid kamaxel och vevaxel. Avgradat -gjutskägg och förbättrad oljeretur från topparna.
-"high performancelager" för kam, stakar och vev
-avgradad gjutskägg på veven. Externt balanserad
-SCAT H-beam stakar, totalt 1,6 kg lättare än original med ARPbultar
-TRW smidda kolvar, 400 gram lättare än original
-Hemmabyggd torrsumpsdrivning, EDIT: 16 tänder på vevaxel, 28 tänder på torrsumpspump = 1.75:1 utväxling

Smörjsystem
-Barnes 4-stegs torrsumpspump, genomgången och renoverad med nya o-ringar osv. Suger från två ställen på tråget samt i dalen ovanför kamaxeln (den utgången suger mest oljedimma).
-Hemmabyggt oljetråg
-Peterson oljefilter och scavengenät
-Motorn är tät, dvs ingen reglering av undertrycket.

toppar
-Kauffman Racing aluminiumtoppar CNCportade till 290 CFM vid 28", 65 cc (kompression med standardhöjd på packningen 10,9:1)
-Strypningar i oljekanalerna upp till topparna då rullvippor används (kräver inte lika stor volym olja som vanliga)



Tänkbara fel som jag kan komma på:
* Fjädern i tryckregulatorn i torrsumpspumpen är antingen för hård eller bara trasig? Pumpen köptes begagnad från staterna och gud vet vad den har suttit på egentligen.
* Strypningara i topparna ger för högt motstånd i motorn vilket gör att pumpen överlevererar?
* För högt/lågt undertryck i vevhuset spelar något spratt?
* För tighta lagerlägen när veven spikades? Den här punkten har visserligen redan strypts efter kontakt med motorbyggaren. Kan göra ett försök att plastigage-mäta den, men tycker inte det är så reperterbart alltid.
Ja, vad har jag missat?

Bara en enkel fråga .Hur högt är trycket ? Mig veterligen så tar inget skada av högt oljetryck men man kan få problem med oljetemp ,sprängda packningar /filter osv samt att det tar effekt
Lagrena ser väl inte så farliga ut ,man kan dock se spår av bristande smörjning (kanske vid något start tillfälle ) eller att funnits någon form av förorening i oljan
skulle nog kolla upp lagerspelet med plastigauge vid montering av nya lagrena
Metallfärgen i oljan är nog lagerslitage skulle jag tro och det brukar inte finnas i sån mängd att man kan se det i oljan så kontrollera vad det kommer ifrån
Oljetrycket regleras i huvudsak av oljetrycksreduceringen så ett högt tryck borde ligga i den men egentligen är det ju trycket i "blocket " som räknas eftersom det kan bli lägre där pga trånga olje kanaler i blocket osv

Vad körde du för viskositet på oljan? Tjock olja kan väl ge högt oljetryck utan att det ger nåt vidare oljeflöde?

Så någonstans borde jag alltså hitta ett lager som är mer slitet än de andra med tanke på den guldfärgade oljan?

Får bli nya lager till veven och dela stakarna också.

Hur högt trycket var kommer jag ärligt talat inte ihåg. Kommer ihåg att den elektroniska oljetrycksgivaren (150psi) gick sönder. Två gånger (första trodde jag var trasig och att oljetrycket var normalt). Tog ett tag innan jag insåg att faktiskt trycket var för högt.

10W40-olja, mineral.
20W50 nån gång och 5W30 och lite andra provade jag med utan att märka någon större skillnad.

Kan ett kamlager ha hamnat så att hålet inte är 100% rätt? På nån V8 (minns ej fabrikat...) som jag tittade i kunde man rotera dem mer eller mindre fritt så man fick vara lite petig.

Blåst igenom alla oljekanaler? Om veven varit med ett längre tag kan det ligga sotgucka inuti.
Jag hade bytt lagren i förebyggande syfte.

Vid högt initialt oljetryck blir det viktigt att varmköra / hålla ner varvtalet tills oljan blivit lagom lättflytande, typ vid 80 grader. Gå ner till max 5 i kallviskositet.

150 psi.....10 bar....och trycket kan ha varit ännu högre om givaren gått sönder, den har väl en säkerhetsmarginal också..... Känns ju som det är läget att börja med pumpen, kan du köra den på bänk och kontrollera trycket utanför motorn?

Tryckregulatorn skall väl klara att avleda hela oljeflödet om nödvändigt så högt tryck på grund av strypning längre ner i kanalerna är inte förklaringen.

Guson

Re:

Lennart Mäkinen skrev:

Kan ett kamlager ha hamnat så att hålet inte är 100% rätt? På nån V8 (minns ej fabrikat...) som jag tittade i kunde man rotera dem mer eller mindre fritt så man fick vara lite petig.

Ja, tekniskt sett kan det ju ha hänt. Men för att kolla det får man ju nästan riva hela motorn.

Kolja skrev:

Blåst igenom alla oljekanaler? Om veven varit med ett längre tag kan det ligga sotgucka inuti. Jag hade bytt lagren i förebyggande syfte.

Allt rengjordes vid renoveringen. Flera gånger, så det är inte problemet.

Guson skrev:

Tryckregulatorn skall väl klara att avleda hela oljeflödet om nödvändigt så högt tryck på grund av strypning längre ner i kanalerna är inte förklaringen.

Jag ska i alla fall börja med att plocka ner pumpen som Mats skriver och kolla. Misstänker att felet sitter i tryckregulatorn.

Glitter i Oljan får man alltid vid nyrenoverad motor och byte av lager. Kan gå åt ett par oljebyten innan allt försvinner men är fullt normalt.

Ja, kolla tryckregulatorn i pumpen. brukar väl vara en fjäderbelastad kula. Kanske kärvar det där - eller så sitter det en väldigt styv fjäder.

Du har möjligtvis inte gjort klassikern att switcha in och utlopp på oljefiltrets slangar?

Då får pumpen jobba mot backventilen i filtret och det enda oljan som når fram är det som går via överströmningsventilen.
Oljefiltret vill ju ha inlopp i ytterkant och utlopp i mitten.

Trycket brukar bli högt och oljetempen onormalt hög pga begränsat flöde.
Ram och vevlager brukar bli skrot på sisådär 25-30mil lugn körning.
Oljan blir som du beskrivit metallfärgad.

Många som gjort den tabben i jappsvärlden med dessa kinaoljekyls-kitten där man lätt förväxlar slangarna.

Som tur är har jag nog inte gjort det. Jag har kört ett Peterson AN-oljefilter med, som du ser, högst vetenskaplig beskrivning av hur oljan skall röra sig inuti filtret.


Inför nästa generation har jag dock köpt den typen av hållare du beskriver, dock för lite större dimension på oljefiltergängan. Tror den är kring 35mm. Rejsfilter som används i många grenar i staterna. Lite billigare filter än Peterson-systemet, samt väldigt bra flöde.

Det blir nog dissikering av pumpen i helgen för att titta lite närmare på regulatorn. Har jag tid så postar jag lite fler bilder efter helgen.


Får börja förbereda mig mentalt på att plocka ut kamaxeln också och inspektera lagren där om det inte är så att jag hittar något i pumpen. Inte så sugen på det om jag ska vara helt ärlig...

Sitter överdelen ihop på motorn? I sånt fall förstår jag att det blir lite bökigt att få ut kammen, men om det glittrat mer i oljan än du känner att du har sett i skadeväg är det ju inte så mycket att be för.

Hej

Nu är jag lite tråkig men...elektronisk tryckgivare? Visar den rätt? Skruva på en vanlig manometer innan folk gissar sönder hela motorn.

Och jag måste vara lite tråkig och be dig läsa bättre

And ersJepp sson skrev:

Diagnos ställdes med hjälp av mekanisk manometer inkopplad på tryckledning mellan torrsumpspump och motor, innan oljefiltret.

Ja, Lennart. Motorn sitter ihop. Endast tråg och överfall är lossade... Men det är väl bara att bita i det sura...

Re:

And ersJepp sson skrev:

Och jag måste vara lite tråkig och be dig läsa bättre And ersJepp sson skrev: Diagnos ställdes med hjälp av mekanisk manometer inkopplad på tryckledning mellan torrsumpspump och motor, innan oljefiltret. Ja, Lennart. Motorn sitter ihop. Endast tråg och överfall är lossade... Men det är väl bara att bita i det sura...

...Ja och fixa uttag på motorn i lämplig kanal. jobbigt men enda rätta.

Det är väl två problem egentligen - högt oljetryck och metallicolja. De behöver inte vara relaterade, men kan också vara det.

Jag kunde i alla fall inte hålla mig, utan var tvungen att plocka isär regulatorn på pumpen ikväll. Den ser inte ut exakt som jag föreställt mig, gissade på att det skulle vara en kula men principen är i alla fall den samma.

Bilder:
Utisdan, remskivan (undre axeln) snurrar medurs när man ser pumpen framifrån. Dvs moturs på första bilden.




Gaveln avpillad



Så här funkar den alltså;
Blå ring är tryckdelen, andra sidan är sugdelen. Övertrycket går in genom det blåa hålet, lyfter den rostfria cylindern (till vänster) och när den är tillräckligt långt upp passerar oljan ut tillbaka in i sugsteget genom de orangea hålen. För att det inte ska uppstå övertryck i kanalen, sitter där ett 2mm expansionshål (grön cirkel) högst uppe vid fjädern.


Lite renare bild: Vad T-spårsfräsningen är till för vet jag inte riktigt.






Fjädern känns väldigt hård. Väldigt hård. Det behöver den säkert vara, men där sitter en dubbelfjäder, och justering på skruven är inte mycket mer än ca 10mm. Det kanske iof är tillräckligt spann när jag tänker efter.

Jag funderar på om man kunnat simulera lite med tryckluft? Svarva till en anslutning mot hålet på trycksidan och koppla tryckluft tillsammans med en regulator där. Då hade man kunnat skruva upp regulatorn tills att den rostfria cylindern börjar röra på sig och så ser man vid vilket antal Bar det händer.
Det borde vara samma antal Bar som för olja, eller missar jag något i det högst vetenskapliga resonemanget?

Utväxlingen är förresten 16 tänder på vevaxel och 28 tänder på pumpaxel. 1.75:1 med andra ord. Körde även med ett 18 (1.55:1) på vevaxeln först. Det gjorde i princip ingen skillnad att byta till ett mindre.

Vilar spetsarna mot varandra när allt är hopsatt? Det är inget säte som kolvens kona bottnar mot alltså. Du borde kunna räkna ut ungefär hur mycket komprimerad fjädern är i viloläge och hur mycket den behöver röra sig för att börja släppa av tryck. Testa fjäderkraften vid de längderna på en bättre hushållsvåg och jämför med kolvarean. Tryckluft läcker nog mycket mer runt kolven än olja men i princip borde du kunna testa med det.

Edit: När jag tänkt närmare så är det ju bara att skruva bort den motstående pluggen och pressa kolven till dess den öppnar med en pinne som vilar på en våg så vet du kraften som behövs och kan räkna ut trycket på kolven.

Guson