Jag vet inte om det ens ingår aerodynamik i särskilt många civilingenjörslinjer? Jag gick farkostteknik(flygteknik) och där ingick det naturligtvis, men annars vete tusan om det är så många andra som läser det som obligatoriskt ämne?

AndersY skrev:

Jag vet inte om det ens ingår aerodynamik i särskilt många civilingenjörslinjer? Jag gick farkostteknik(flygteknik) och där ingick det naturligtvis, men annars vete tusan om det är så många andra som läser det som obligatoriskt ämne?

det står väl en fritt att välja till det?? om man nu vill läsa det alltså.

AndersY skrev:

Jag vet inte om det ens ingår aerodynamik i särskilt många civilingenjörslinjer? Jag gick farkostteknik(flygteknik) och där ingick det naturligtvis, men annars vete tusan om det är så många andra som läser det som obligatoriskt ämne?

Nej det ingår inte.
Vi läste en del fysik men ingenting om aerodynamik.

Tror lika som du att det bara är fakostteknik som läser det.
och de universitet som inte har farkostteknik programmet har inte heller någon kurs om det man kan välja till.

LuddeR skrev:

AndersY skrev: Jag vet inte om det ens ingår aerodynamik i särskilt många civilingenjörslinjer? Jag gick farkostteknik(flygteknik) och där ingick det naturligtvis, men annars vete tusan om det är så många andra som läser det som obligatoriskt ämne? det står väl en fritt att välja till det?? om man nu vill läsa det alltså.

Jodå, om man har rätt förkunskaper så brukar man kunna läsa de flesta kurser. Det gäller bara att plugga på en tillräckligt stor högskola som ger alla roliga kurser som finns. Men obligatoriskt tror jag inte det ingår i särskilt många linjer och därför är det kanske inte så konstigt att det inte ingår i en gymnasiekurs.

Teknisk strömningslära ingår i civ.ing. utbildningar i maskin. Det är ju "aerodynamik light".

AndersY skrev:

Jo, men i plankfallet ger en långt tillbakaflyttad vinge att luftkrafternas angreppspunkt, eller "tyngdpunkt", flyttas bakåt och det är som sagt en annan sak, liksom tyngpunkten på en bil flyttas bakåt om du spänner fast en flera hundra kg tung blyklump i bakre kofångaren. Men om du sätter en stor vinge mitt på plankan eller en mindre vinge i varje ände av planken har ingen betydelse, eftersom det inte finns någon aerodynamisk motsvarighet till masströghetsmoment, utan det ger samma effekt. Om du hänger på en blyklump både på främre och bakre kofångarnen istället för att ha klumparna mitt i bilen så flyttar du inte tyngpunkten men ökar masströghetsmomentet, vilket inte är bra. Hänger du med på vad jag menar?

Dåså.. det var bara missförstånd från min sida ...
Nu håller jag med dig till 100% .. tror jag.

ps. ska läsa farkostteknik på KTH till hösten

Daniel L skrev:

Teknisk strömningslära ingår i civ.ing. utbildningar i maskin. Det är ju "aerodynamik light".

Sex/sju år senare hade iafl jag glömt att jag läst det tills du nämnde det här.

AndersY skrev:

Jag vet inte om det ens ingår aerodynamik i särskilt många civilingenjörslinjer? Jag gick farkostteknik(flygteknik) och där ingick det naturligtvis, men annars vete tusan om det är så många andra som läser det som obligatoriskt ämne?

Läser man Maskinteknik på Chalmers kan man välja Fordonsteknik som inriktning och där ingår en kurs i Road Vehicle Aerodynamics på 5p.

Man kan nog konstatera att dom flesta vingar -spoiler på bakluckorna inte är av den fungerande sorten , om vi tar min Compact så funkar inte org eller nå vanliga saker på bakluckan (utprovat med SNÖ) , luftströmmen bommar det mesta , så jag rekomenderar min test metod för att kolla var luftströmmen är billig och enkel , och kräver inga vålsamma hastigheter .

Alternativen för min del är , en vinge på taket (skarven tak baklucka) eller en vinge , upphöjd ca 30 cm från bakluckan.

Problemet med tak alternativet är att den skapar turbulens som drar upp skit på bakrutans nederkant

Hur var det med Audi TT?

Där eftermonterades ju en pytteliten flärp på bakluckan när tyskarna började sladda av autobahn i parti och minut.
Hur mycket "nytta" gjorde den lilla spoilern. Kunde kanske vara intressant med siffror på lyftkrafter/df, med och utan spoilern för TT'n?

Var det inte tom nån Audi-direktör som råkade illa ut på autobahn?

Jag skulle gissa att den inte gjorde särskilt mycket "nytta" alls, men minskade onyttan, om man med onytta menar lyfkraft uppåt. TT:n är formmässigt lite väl nära överdelen på en vinge och hade troligen ganska mycket lyftkraft över bakhjulen original. Förstås lite svårt att avgöra exakt med enbart blicken, men en gissning.

Jag tror som Anders - att den framförallt kom till för att minska "onyttan", men - jag tror även att den sattes dit av lite "psykologiska" skäl! Jag vill nämligen minnas att TTs dåliga högfartsegenskaper till slut kopplades till dåvarande konfigurationen i Haldexen!?

Anledningen till vingplaceringen är förmodligen huvudsakligen för att fånga upp luftströmmen ifrån taket. Annars så brukar det vara bra att ha vingen långt bak då den hjälper att suga luft ifrån bilens undersida.

Flärparna på bakluckorna hjälper, Saab 9-5 har en av samma anledning då vindtunnelmodellerna ville lämna marken.

I en gammal Teknikens Värld jag har hade de en artikel om ett vindtunneltest i Ryssland på en TT utan den lilla flärpen. I 144 km/h var lyftkrafterna 163 N fram och 337 N bak. Ökade man till 200 km/h så blev det 380 N resp. 783 N. Men om det är ovanligt mycket kan inte jag avgöra.

Det nummret kommer jag också ihåg..
Dom jämförde mot en Z3 cupé som hade betydligt lägre lyftkrafter på bakaxeln..

En bil som i ytterlinjen påminner om en TT är Ford Sierra. Den har också tendenser att bli väldigt lätt i baken när det går fort. För snart 20 år sen byggdes det en dragracingbil av en Sierra här i Sverige. Jag har fått berättat för mig att de som byggde bilen kontaktade Ford för att få info om lyftkrafter. Ford hade provat upp till 240km/h med XR4i-vinge och då hade de 160kg lyftkraft bak. När de fick frågan om högre hastigheter blev svaret "That's for you to find out". Första repan slutade i räcket på Mantorp efter att den vinglat till uppe vid mål.
Sista repan med bilen gjordes 1999 på ett flygfält. Ingen bromsskärm kom ut och föraren gjorde missen att peta på bromsen... Vi var 10 personer för att få in bilen i bussen igen. Föraren fick vi kvittera ut från Ljungby vårdcentral dagen efter.

Jag kanske har bommat en del här och i brist på aerodynamikkunskaper, så försöker jag med statikkunskaper åskådliggöra det jag tror frågeställaren var ute efter (????). Dvs, om min tolkning är rätt, om man flyttar en (oavsett luftströmmar osv) lika effektiv vinge m.a.p. nedåtkraft oavsett placering akterut om bakaxeln, så får man en "lyftkraft" på framaxeln pga hävstången? Åsså att man glömmer ev splitters, spoilers, dammar och framvingar för en stund. Antagligen rapar jag upp nåt helt uppenbart här, men.......



Fall 1 visar en bil med en statisk viktfördelning om ca 50-50.

Fall 2 visar samma bil där tex en vinge lägger på en nedåtriktad kraft mitt över bakaxeln. Reaktionskraften, som manifesteras som ökat kontakttryck, uppstår endast på bakhjulen.

Fall 3 som blir knepigare att förklara, annat än med "hävstångs-effekten", där den nedåtriktade kraften angriper en bit bakom bakaxeln, visar att reaktionskraften på bakaxeln blir större än i fall 2, men motsvarande ökning av kontakttrycket på bakaxeln uppstår av en lika stor minsknig av kontakttrycket på framaxeln.

Som sagt, jag kanske ha bommat ngt väsentligt i tråden, men annars tror jag att placeringen av bakvingen är en kompromiss mellan aerodynamisk effektivitet (även beaktat t.ex. ev diffusor och vilken nedåtriktad kraft du råkar ha i framänden) och statisk angreppspunkt för den nedåtriktade kraften. De flesta utom Mitsu tycks ha kompromissat fram att vingen ska sitta ganska långt akterut?

Ur statisk synpunkt ska all downforce sitta innanför axlarna för att inte orsaka lyftkraft på motstående axel, men ur aerodynamiskt hänseende är det förmodligen omöjligt att åstadkomma.

Pär Hansson skrev:

Ur statisk synpunkt ska all downforce sitta innanför axlarna för att inte orsaka lyftkraft på motstående axel, men ur aerodynamiskt hänseende är det förmodligen omöjligt att åstadkomma.

Det är det som jag försökt förklara inte stämmer, om du med all downforce menar de separata vingarna, utan det är var den totala angreppspunkten för luftkrafterna hamnar som är det viktiga. Om du med all downforce menar luftkrafternas angreppspunkt så stämmer det. Om man har två vingar och varje vinge sitter en meter utanför hjulen eller en meter innanför spelar ingen roll. Till skillnad ifrån vikten där det spelar roll p.g.a. masströghetsmomentet och därför vill man ha vikten samlad så nära tyngdpunkten som möjligt. Återigen, någon sådan motsvarighet finns INTE för de aerodynamiska krafterna.

(min fru påstår att jag är usel på att förklara - tror hon har rätt...)

AndersY skrev:

Pär Hansson skrev: Ur statisk synpunkt ska all downforce sitta innanför axlarna för att inte orsaka lyftkraft på motstående axel, men ur aerodynamiskt hänseende är det förmodligen omöjligt att åstadkomma. Det är det som jag försökt förklara inte stämmer, om du med all downforce menar de separata vingarna, utan det är var den totala angreppspunkten för luftkrafterna hamnar som är det viktiga. Om du med all downforce menar luftkrafternas angreppspunkt så stämmer det. Om man har två vingar och varje vinge sitter en meter utanför hjulen eller en meter innanför spelar ingen roll. Till skillnad ifrån vikten där det spelar roll p.g.a. masströghetsmomentet och därför vill man ha vikten samlad så nära tyngdpunkten som möjligt. Återigen, någon sådan motsvarighet finns INTE för de aerodynamiska krafterna. (min fru påstår att jag är usel på att förklara - tror hon har rätt...)

Jag är ännu uslare på att förklara, tydligen. Vad skulle jag ha sagt i stället, för att inte förstöra resonemanget?

Läs min förklaring innan, det har inget med aerodynamik att göra, det är vanlig kraft- och momentjämvikt, och jag diskuterar en isolerad vinge med likvärdig (negativ) lyftkraft oavsett längsledes placering. Den "totala angreppspunkten" för det betraktade elementet hamnar då precis under tyngdpunkten av summan av tryckgraferna för vingen. Det är denna resultant jag ritat ut i figurerna 2-3.

Det jag TROR du diskuterar är att man fördelar en bit av den totala nedåtriktade kraften i fall 3 till fronten på bilen, dvs till vänster och att detta inte ger ngt tillskott i rörelsemämgdsmoment, men det var inte så jag uppfattade den ursprungliga frågan,

Tro mig, jag har läst igenom tråden om och om igen, jag har verkligen försökt förstå vad som gör att inte kraft- och momentjämvikt gäller just i detta fall.

om jag skriver om det citerade:

Ur statisk synpunkt ska alla enskilda yttre önskade krafter, till exempel orskade av luftkraft, resultera innanför hjulaxlarna för att inte orsaka motverkande kraft på motstående axel. Ur aerodynamiskt hänseende är detta dock förmodligen inte möjligt att åstadkomma

Jag menade exakt samma sak som Pär när jag började sätta mig på tvären

Re: Nu har jag funderat igen #3 (Aerodynamik - vingplacering

Får försöka dra det här igen, se om nån fler fattar vad jag menar - skam den som ger sig.

Pär: Det är inget fel på den normala statiken, men så här var ursprungsfrågan:

Claes Haglund skrev:

Man vill ju alltid ha all vikt mellan hjulen och inte framför eller bakom. Det borde väl vara samma sak för de aerodynamiska krafterna?

Går ju att tolka lite olika vad som menas med all vikt, men jag tolkar det som den lokala viktspridningen och inte tyngdpunktens placering. Så om man är nöjd med sin tyngdpunktsplacering men p.g.a. av regelskäl måste lägga in 2 st. 50 kg:s klumpar i bilen, så väljer man vanligen att lägga dem så nära tyngdpunkten det går. Om det endast var statiken som hade betydelse så kunde man lika gärna lägga en vikt längst fram och en längst bak, alternativt sätta dem i hjulupphängningarna för att minska belastingen i den övriga konstruktionen.
Anledningen till att man ändå placerar vikt nära tyngdpunkten är dynamiska genom att man vill minimera masströghetsmomentet.

Den aerodynamiska motsvarigheten till tyngdpunkten är luftkrafternas totala angreppspunkt där momentet är noll. Var man placerar det ges av statik och det är troligen bra att hålla mellan hjulparen. MEN, det spelar ingen roll hur man sprider ut de enskilda elementen(vingar, etc.) som ger den totala angreppspunkten utan enbart angreppspunktens placering. Det finns alltså ingen aerodynamisk motsvarighet till masströghetsmoment som är den primära anledningen till att vilja samla all vikt när tyngdpunkten.