Hur blir skillnaden på bilens uppförande om man har k-hämmare eller om man kör utan k-hämmare men har hårdare fjädrar motsvarande k-hämmaren.

Bilen blir hårdare i pitch och mjukare i roll. Alltså, fjädringen jobbar inte bara vid krängning utan också i karossens rörelser i längsled.

ThomasT är trådskapare, någon du känner
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=11715

hmm mycket siffror o fromler och lite till:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=10720

Mycket matnyttigt:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=12194

Lite till i ämnet:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=16106

Sammanfattninsvis: Större lastvariationer i kontaktytan utan att förbättra rollvinkeln. Ganska dålig lösning om det inte är så att man har värdelösa kränghämmare med massor av friktion och upphängningspunkter som är olinjära åt fel håll. Som på flertalet sunkiga engelska 50- och 60-tals konstruktioner. Då kan det funka bättre utan krängare än med.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

Sammanfattninsvis: Större lastvariationer i kontaktytan utan att förbättra rollvinkeln.

Följdfrågan är: varför är det dåligt? Att ha större pitchstyvhet relativt rollstyvhet, varför bör de vara någorlunda lika?

oftast vanligt är väl att man har mindre pitchstyvhet rel rollstyvhet? Eller?

Westfield skrev:

Jonas Jarlmark skrev: Sammanfattninsvis: Större lastvariationer i kontaktytan utan att förbättra rollvinkeln. Följdfrågan är: varför är det dåligt? Att ha större pitchstyvhet relativt rollstyvhet, varför bör de vara någorlunda lika? oftast vanligt är väl att man har mindre pitchstyvhet rel rollstyvhet? Eller?

Hjulbasen är längre så lastväxlingen blir mindre den vägen.
Göran Malmberg

OK, när jag säger pitchstyvhet eller rollstyvhet i det här sammanhanget, menar jag alltså hur mkt hjulen "fjädrar in" eller rör sig uppåt under roll eller pitch vid maximal kurvtagning relativt maximal retardation. Alltså ett mått i mm.

Finns det någon konklusiv erfarenhet som säger att det borde vara i en viss relation, eller är det bara en tanke/teori?

Westfield skrev:

OK, när jag säger pitchstyvhet eller rollstyvhet i det här sammanhanget, menar jag alltså hur mkt hjulen "fjädrar in" eller rör sig uppåt under roll eller pitch vid maximal kurvtagning relativt maximal retardation. Alltså ett mått i mm. Finns det någon konklusiv erfarenhet som säger att det borde vara i en viss relation, eller är det bara en tanke/teori?

Ja, den bör väl vara så lika som möjligt i roll och pitch, och därmed använda "lagom" mycket av dämparens slaglängd. Just därför används krängfjäder enligt görans och jonas resonemang.

Ehhhh?????

I pitchled fortsätter hjulen vara runda oavsett pitchvinkel, så greppet ändras inte med pitchvinkel. I roll-led så tappar hjulen snabbt optimal camber då rollvinklarna vimsar iväg och greppet minskar.

Det ställer krav på att man har koll på rollvinklarna, men pitchandet kan få jucka omkring hur det vill.

För att minimera summan av alla stötdämparrörelser, och därmed lastvariationer, vid övergång från broms till kurva bör man hamna nära det läge då man har samma in-ut fjädringsväg på en pitchande bil som på en rollande. Då behöver pitchstyvheten vara (tw/wb)^2*Kroll.

Här är tw spårvidden, wb hjulbasen och Kroll rollstyvheten.

Pitchstyvheten styrs alltså av önskad rollstyvhet och inte tvärt om. Det enda rimliga sättet att ge en vanlig bil pitchstyvhet är att utnyttja de normala fjädrarna vilket gör att skillnaden upp till rollstyvheten behöver genereras av kränghämmare.

/ Jonas Jarlmark

Westfield skrev:

OK, när jag säger pitchstyvhet eller rollstyvhet i det här sammanhanget, menar jag alltså hur mkt hjulen "fjädrar in" eller rör sig uppåt under roll eller pitch vid maximal kurvtagning relativt maximal retardation. Alltså ett mått i mm. Finns det någon konklusiv erfarenhet som säger att det borde vara i en viss relation, eller är det bara en tanke/teori?

Det skiljer inte så väldigt mycket i g kraft i olika riktningarna och påverkan på in-utfjädringen är avängigt lastväxlingen. Jag har inte tänkt i den riktningen att hitta ett fristående förhållande mellan pitch-roll styvhet.

Nu kommer jag från lite annan infallsvinkel till problemet eftersom jag redan vet rätt bra under vilka proportioner min bil är neutral eller annat. Jag läste nyss om Jonas exempel att ändra en sak i taget, vilket är gammalt djungelknep för att kunna se vad som gör vad, men att metoden också kan få allt att gå lika snett. Nåväl, jag har i alla fal ändrat "en" sak när jag märker att det behövs ändras. Slår bilen i skärmarna i kurvorna så ökar jag krängstyvheten eller sätter på däck som ger frigång eller...osv.
Jag funderar inte över om det är en obalans mot pitch. Jag ökade framfjädringsknstanten när jag bromsade splittern i marken, och skulle resultatet blivit understyrning så hade jag vidtagit fler åtgärder.

På något vis tycker jag att "omständigheterna" är dirigent för vilka åtgärder som skall vidtagas, och att generella balansåtgärder fristående från detta inte är något jag förespråkar. Även om jag håller med om att det finns grundläggande förutsättningar.
Göran Malmberg

Jonas Jarlmark skrev:

Ehhhh????? I pitchled fortsätter hjulen vara runda oavsett pitchvinkel, så greppet ändras inte med pitchvinkel. I roll-led så tappar hjulen snabbt optimal camber då rollvinklarna vimsar iväg och greppet minskar. / Jonas Jarlmark

Jag har jobbat en del med cambring både vad gäller acc och broms, så beroende på geometrin så kan vi råka ut för pitch-greppsproblem också.
Göran Malmberg

OK. Jag förstår vad ni säger.

På min bil kommer det bli som det blir Jag kan inte optimera så både roll och pitch blir lika enligt Jonas tänk för då måste jag ändra för mycket och $$ sätter gränsen. Vilket är en ok kompromiss jag kan leva med. Ville bara veta vad expertisen anser.

citat:
Pitchstyvheten styrs alltså av önskad rollstyvhet och inte tvärt om. Det enda rimliga sättet att ge en vanlig bil pitchstyvhet är att utnyttja de normala fjädrarna vilket gör att skillnaden upp till rollstyvheten behöver genereras av kränghämmare.

Va???
om jag nu inte har fått allt om bakfoten så
1. bestämmer man en fjäder/hjulkonstant
2. lägger på krängare så man får en vättig kränging/camber pluss viktförstjuting.
3. Har man nu skötts sig bra ha man nu ca ca samma in/ut-fjädring på hjulen i pitch och roll.

Pitchstyvheten kommer BARA genom fjädringen.
Rollstyheten kommer från fjädringen OCH krängningshämmaren.

Har man nu lycktsa riktigt bra och han utnytja allt fult ut så får man bara rörele på 2st hjul diagonalt när man går från broms till kurva.

Eller åker jag sparkstötting i badkaret igen????

fuling skrev:

citat: Pitchstyvheten styrs alltså av önskad rollstyvhet och inte tvärt om. Det enda rimliga sättet att ge en vanlig bil pitchstyvhet är att utnyttja de normala fjädrarna vilket gör att skillnaden upp till rollstyvheten behöver genereras av kränghämmare. Va??? om jag nu inte har fått allt om bakfoten så 1. bestämmer man en fjäder/hjulkonstant 2. lägger på krängare så man får en vättig kränging/camber pluss viktförstjuting. 3. Har man nu skötts sig bra ha man nu ca ca samma in/ut-fjädring på hjulen i pitch och roll. Pitchstyvheten kommer BARA genom fjädringen. Rollstyheten kommer från fjädringen OCH krängningshämmaren. Har man nu lycktsa riktigt bra och han utnytja allt fult ut så får man bara rörele på 2st hjul diagonalt när man går från broms till kurva. Eller åker jag sparkstötting i badkaret igen????

Bilen har ju ofta ojämn viktfördelning fram-bak men inte sidledes. Man har även olika Hz-tal fram o bak.
pitchstyvheten blir en summa av de hjulkonstanter som kommer i fråga*hjulbasen (oräknat k-fjäder). Vad ska vi nu med pitchstyvhet till? Är banan ojämn så kan vi behöva mer fjädringsväg vive versa. Även om det är ovanligt att det ändras. Får vi av en eller annan orsak bättre bromskraft så ökar belastningarna. Blir aero bättre så kan vi tvingas ändra den vanliga fjäderhårdheten. För tillfället så får jag använda lite mer framfjäder eftersom hjulen cambrar för mycket vid broms rakt fram.
Jag borde självfallet ändra på denna jönscamber som är ett resultat av sänkning, men jag framhåller bara både bättre o sämre omständigheter som bestämmer åtgärder.
Göran Malmberg

fuling skrev:

Eller åker jag sparkstötting i badkaret igen????

Man kan göra det åt båda hållen. Bygger man en komfortsläde kan man göra enligt dina punkter (vertikalrörelsen är då viktigast). Bygger man race-bil kan man vända på resonemanget och göra som jag beskrev. Det man behöver bestämma innan man väljer approach är om vertikal komfort eller rollrörelserna är viktigast.

/ Jonas Jarlmark

Citat:

men pitchandet kan få jucka omkring hur det vill.

Jag antar att uttalandet ovan slutar stämma när man blandar in aerodynamik...

Renodlat wedgerörelse (diagonalt) förefaller mig oerhört komplicerat att räkna fram, om det ens tjänar något syfte att det är så. om bilen har samma hjulbas som spårvidd och enhetlig fjäderkonstant runt om och ingen forcelinevinkel så kan man på pappret få det hyffsat.
Jag testade med att på en sådan geometri lägga in 100 mm antiroll på ena axeln och vipps var diagonalbalansen som bortsoppad. Ok, vi kan kompensera med mjukare fjädrar, men forsätter vi att lägga in assymetriska siffror så får vi en ekvation av guds nåder. T,ex lite spårvidder mm som även de får kompenseras med fjädrar.
Göran Malmberg

Halvt OT.

Tycker att man gång på gång då man berör olika infallsvinklar som dämpare, "räkna roll före pitch" osv osv kommer fram till att mkt av de teorier som allmänt delas med av här och där är MYCKET gatbilsorienterade. Dock kanske lite "upphottade" så Kalle Kula med sin vässade Gti-bil ska tycka han har toppenväghållning runt gathörnen och kanske i bästa fall på ngn banträff med sitt "Chassikit".

Detta är som jag ser det ngt som även förekommer hos de stora jättarna i stor utstreckning.
Vill man ha ngt för racebruk blir valmöjligheterna mindre och mindre och dyrae och dyrare...
I vilket fall som helst sätter det kunskaperna på prov. Oavsett man frågar en ovetande stötdämparleverantör eller man bara räknar för sig djälv.

Mao återkommer jag igen och igen till att okunskapen stör mig. Både min egen och de sk experternas. Att påvisa att de har fel brukar inte resultera i nga bättre rabatter eller säljvilja alls, så det är oftast bättre att knipa näbb.

Björn Larsson skrev:

Citat: men pitchandet kan få jucka omkring hur det vill. Jag antar att uttalandet ovan slutar stämma när man blandar in aerodynamik...

Uttalandet slutar gälla så fort man vill göra något mer är att bara hålla koll på däckens kontaktyta. Dvs rätt omedelbart. Det var mest ett delsteg i resonemanget.

Tex kravet på minimal lastvariation i övergången gör att fördelningen mellan roll och pitch låses till ett rätt snävt område, dvs runt-juckningen begränsas. Något man naturligtvis kan frångå om man vill uppnå några andra egenskaper.

Downforce kan ju ofta vara rätt pitch-känsligt, då skulle man egentligen vilja ha pitch-hämmare som hindrar bilen från att pitcha, men man lägger istället på mer på fjädrarna och sabbar till viss del vertikal-egenskaperna.

/ Jonas Jarlmark

Undra om ThomasT som trådskapare har blivit något klokare?
om inte skrik till.

fuling skrev:

Undra om ThomasT som trådskapare har blivit något klokare? om inte skrik till.

Som vanligt när man ställer en fråga lite försiktigt så träffas man av en lavin med tekniskt mumbo jumbo. Självklart så behövs även sådant för att gå in på djupet, men jag hänger inte med bland alla termer....


Mitt problem i klarspråk:

Jag vill minska understyrningen på bilen.

Det finns i princip inga bakfjädrar mer än de som följer "kitten", men det sitter vanliga 60mm fjädrar fram(med alla valmöjligheter som följer med det).

Vinner man något på att plocka bort hämmaren fram och välja hårdare fjädrar istället.