När ska man byta lamell??

När ska man egentligen byta koppling. Nu när min motor och låda är urplockade ur bilen tänkte jag att jag skulle kontrollera lamellen då jag insåg att jag inte vet hur den såg ut när den var ny.... En av nitarna som håller "slitringen" har börjat slitas... jag antar att det är dags att byta då men tänkte kolla här på forumet först. Det är ju ändå en hel del kvar på själva lamellen.....
om man nu ska byta, är det värt att byta upp sig till en puckad lamell eller ska man köpa orginal??
Bilen jag har är en 7:a (lätt bil), motor volvo 850 GLT (170hk), lamell från volvo 740. I vinter ska det i en T5 motor så man vill ju inte behöva byta lamell igen då pga att den nya slirar eller pajjar....

// fattig student.....

Är det en 850 eller 740-tryckplatta du kör med och vilken effekt är den designad för? I mitt fall så tänker jag så här:- "om originalkopplingen klarar av 250 hästar i en bil på 1500kg så kommer det ju inte vara nåt problem i en Se7en med liknande effekt fast bara 650-700kg"

Satsar du på delar som klarar av motoreffekten i originalbilen borde det ju klara av det i Septem också...

tryckplattan är den som satt på motorn, dvs 850 GLT (170hk), så den lär hålla.
Det jag oroar mig för är lamellen som kommer från en 112 hk volvo 740.
Tål navet i den lamellen 225 hk och en hel del vrid.....

Nitar mot tryckplatta/svänghjul låter som en potentiell risk för repor.
Kanske du kan få tag på en bättre begagnad lamell?

Citat:

Nitar mot tryckplatta/svänghjul låter som en potentiell risk för repor.

Det var det jag oxå tänkte.....
Tror att jag köper en orginallamell.... kan ju alltid uppgradera när man börjat jobba och tjänar pengar.

Det måste rimligen finnas en slitagegräns ang tjockleken. Bör finnas spec i verkstadsmanual eller liknande

Köper inte riktigt Mats resonomang om vikten på en seven kontra en Volvo. 300 Nm är 300 Nm oavsett om det är i en seven eller en volvo

En orginallamell är beställd....!!

Lustigt att bara en lamell kostar 1202:- + moms och att en Kopplingssats med tryckplatta och lamell kostar 703 + moms...

Helt sjukt!

Ingen i närheten av Klippan/Lund som vill köpa en tryckplatta till en Volvo med M47 låda för en väldigt liten slant??? (vet att detta är en "annons" men den passar liksom in i tråden)

Pär Hylander skrev:

Köper inte riktigt Mats resonomang om vikten på en seven kontra en Volvo. 300 Nm är 300 Nm oavsett om det är i en seven eller en volvo

Kanske stämmer (jag är elektroingejör och inte mekingenjör ) men så som det "känns" så borde en lättare bil inte vara så svår att accelera jämfört med en tyngre... Det är ju alltid den svagaste länken som brister och om det är lättare att accelerera bilen än att få kopplingen att slira kommer den ju att hålla - eller?

Kan någon berätta hur det verkligen är skulle ingen bli gladare än jag för då kanske jag skall se till att uppgradera tryckplattan också

Pär Hylander skrev:

... Köper inte riktigt Mats resonomang om vikten på en seven kontra en Volvo. 300 Nm är 300 Nm oavsett om det är i en seven eller en volvo

om du knuffar på en 100kgs sten med 750N i 20 sek kontra puttar på en 50kgs sten med 750N i 20 sek. I vilket fall får du ondast i knäna? (ursäkta svenskan)
Båda stenarna har samma basyta btw

Att kopplingen slirar är nog ingen risk. Jag använder ju tryckplattan från rätt motor dvs GLT eller T5. Att lamellen skulle vara så mycket bättre på 850'n tror jag inte.
Problemet skulle ligga i att navet på lamellen brister.
När det gäller puttandet på stenen så borde man få lika ont anser jag.... man puttar ju med samma kraft, det spelar väl ingen roll om det så är ett tåg man puttar på. Stenen kommer helt enkelt upp i olika hastigheter bara..... (tåget skulle nog inte röra sig alls.... )
jaja... får se om det håller med 225 hk, 170 hk klarar lamellen iallafall (är testat.)

Staffan Lindén skrev:

När det gäller puttandet på stenen så borde man få lika ont anser jag.... man puttar ju med samma kraft, det spelar väl ingen roll om det så är ett tåg man puttar på. Stenen kommer helt enkelt upp i olika hastigheter bara

Mats Friberg skrev:

Pär Hylander skrev: Köper inte riktigt Mats resonomang om vikten på en seven kontra en Volvo. 300 Nm är 300 Nm oavsett om det är i en seven eller en volvo Kanske stämmer (jag är elektroingejör och inte mekingenjör ) men så som det "känns" så borde en lättare bil inte vara så svår att accelera jämfört med en tyngre... Det är ju alltid den svagaste länken som brister och om det är lättare att accelerera bilen än att få kopplingen att slira kommer den ju att hålla - eller?

Grejen är det att man gasar ju fullt, så har man max 300 Nm så skickar man 300 Nm genom kopplingen, skillnaden på en seven och en volvo är, precis som Staffan var inne på, att sevenbilen accelerer fortare, men för kopplingen märks det ingen skillnad.

Enda skillnaden jag kan tänka mig är just när man ska starta, man får kanske slira på kopplingen lite mer på den tunga bilen för att få rull på den.

Edit, för övrigt ska du veta att jag har ett helsike med elritningar och elektronik med omvänd logik att det blir 1 när det och jordat och allt sånt skumt

Staffan Lindén skrev:

Att kopplingen slirar är nog ingen risk. Jag använder ju tryckplattan från rätt motor dvs GLT eller T5. Att lamellen skulle vara så mycket bättre på 850'n tror jag inte. Problemet skulle ligga i att navet på lamellen brister. När det gäller puttandet på stenen så borde man få lika ont anser jag.... man puttar ju med samma kraft, det spelar väl ingen roll om det så är ett tåg man puttar på. Stenen kommer helt enkelt upp i olika hastigheter bara..... (tåget skulle nog inte röra sig alls.... ) jaja... får se om det håller med 225 hk, 170 hk klarar lamellen iallafall (är testat.)

Jag kör med R"-ens koppling på min bil dvs tryckplatta + lamell och det håller för mitt vrid i motorn ( har 450nm men det kommer mer) .R"-ens lamell håller för mycket men det som brukar ge sig är tryckplattan , ska byta den på min mot en från Audi S2. Det sägs att dom håller för myyycket vrid Sedan så beror det på hur elak man är mot kopplingen med .

Problemet är att jag måste ha lamellen från en 740 eftersom jag har en sådan växellåda, annar lär inte splinesen passa.....

Jag använder en 940 turbo lamell i min seven, logiskt i och med att jag har en sådan motor. Men den ska va lite kraftigare än vanliga 740 så den kanske kan va ett alternativ. Om jag har förstått det rätt så ska orginal volvo turbo koppling klara upp till 240-250 hästar utan problem. Men jag har inte provat än och tänker ha så mycket effekt heller för den delen....

Intressant disskution det här med drivlinans hålbarhet på lätta bilar.... det konstiga om ert resonemang stämmer är varför klena escort och starlet bakaxlar inte pulveriseras i sevens med rover v8:or och sierra cosworth motorer. Bevisligen funkar det utan uppgraderingar. Dessa axlar skulle dö en mycket tidig död i en bil på 1500 kg med samma motor. Jag tror att det är så är: Du får inte dom vridmomentstopparna i en lätt bil som du får i en tung. I och med masströgheten är mindre så får du en snabbare utjämning av en vridmomentet. Tänker jag rätt ? Sen ett annat fenomen som uppkommer i en lätt bil med mycket vrid är att en hel del av "vridet" försvinner som värmeutveckling mellan däck och asfalt.

Per Wackt skrev:

Jag använder en 940 turbo lamell i min seven, logiskt i och med att jag har en sådan motor. Men den ska va lite kraftigare än vanliga 740 så den kanske kan va ett alternativ. Om jag har förstått det rätt så ska orginal volvo turbo koppling klara upp till 240-250 hästar utan problem. Men jag har inte provat än och tänker ha så mycket effekt heller för den delen.... Intressant disskution det här med drivlinans hålbarhet på lätta bilar.... det konstiga om ert resonemang stämmer är varför klena escort och starlet bakaxlar inte pulveriseras i sevens med rover v8:or och sierra cosworth motorer. Bevisligen funkar det utan uppgraderingar. Dessa axlar skulle dö en mycket tidig död i en bil på 1500 kg med samma motor. Jag tror att det är så är: Du får inte dom vridmomentstopparna i en lätt bil som du får i en tung. I och med masströgheten är mindre så får du en snabbare utjämning av en vridmomentet. Tänker jag rätt ? Sen ett annat fenomen som uppkommer i en lätt bil med mycket vrid är att en hel del av "vridet" försvinner som värmeutveckling mellan däck och asfalt.

Jag har inte helt tänkt igenom detta, men jag tror man kan betrakta det som såhär:

Maximalt vridmoment som en drivaxel/bakaxel kan belastas med är egentligen en funktion av bilens vikt och däckens friktion, dvs så mycket som man kan gasa innan det spinner. Onekligen blir det högre vridmoment på en tung bil då. Detta är för de flesta bilar bara relevant på låga växlar.

Kopplingen däremot belastas som mest av motorns maxmoment (om vi bortser från transienter vid kopplingsuppsläpp etc ), så på låga växlar där fästet inte räcker till är kopplingen inte maxbelastad. På höga växlar och därmed höga hjulvarvtal blir momentet på drivaxel/bakaxel lägre.

Sen kan säkert transienter, ev studsande hjul etc ställa till det.

Hoppas jag tänkte rätt nu...

Intressant ! Att påverkan av motorns vridmoment ger olika vridmomentsbelastningar för koppling och bakaxel är jag med på. I och med att du har en växellåda emellan. Men det påverkar ju inte det faktum att drivlinor som inte håller i tyngre bilar håller i lättare. Jag har aldrig hört talas om en seven som har problem med att få drivlinan att hålla, och då ska man veta att det byggs på de mest suspekta delar från escorter, gamla fiat, lada, starlet, allt som är litet och lätt. Eller har jag fel när jag tror att en escort axel men en vanlig fyrväxlad låda bakom en cosworth motor på 300 hästar skulle få problem med hållbarheten. Drivliner i allmänhet kanske är mer hållbara än jag har fått för mig. För något är det som inte stämmer mellan teori och verklighet enligt mitt sätt att se det...

Staffan Lindén skrev:

Problemet är att jag måste ha lamellen från en 740 eftersom jag har en sådan växellåda, annar lär inte splinesen passa.....

Snacka med grabbarna på www.kgtrimning.com de lär veta vad som passar och inte. Ligger i Dalby så det är inte så långt för dig (om du nu pluggar på LTH, som någon har sagt...)

Citat:

Snacka med grabbarna på www.kgtrimning.com de lär veta vad som passar och inte. Ligger i Dalby så det är inte så långt för dig (om du nu pluggar på LTH, som någon har sagt...)

Tänka sig att man missat det.... att kgtrimmning ligger i Dalby. Är ju inte särskilt långt från Lund. =)


Blir nog ett litet samtal dit.....

Per Wackt skrev:

Intressant ! Att påverkan av motorns vridmoment ger olika vridmomentsbelastningar för koppling och bakaxel är jag med på. I och med att du har en växellåda emellan. Men det påverkar ju inte det faktum att drivlinor som inte håller i tyngre bilar håller i lättare. Jag har aldrig hört talas om en seven som har problem med att få drivlinan att hålla, och då ska man veta att det byggs på de mest suspekta delar från escorter, gamla fiat, lada, starlet, allt som är litet och lätt. Eller har jag fel när jag tror att en escort axel men en vanlig fyrväxlad låda bakom en cosworth motor på 300 hästar skulle få problem med hållbarheten. Drivliner i allmänhet kanske är mer hållbara än jag har fått för mig. För något är det som inte stämmer mellan teori och verklighet enligt mitt sätt att se det...

Jag är inte alls säker, men jag tycker fortfarande att mitt resonomang ovan känns riktigt ur ett ingenjörsperspektiv, dock med stor reservation för tankegrodor.

För att förtydliga; vikten/fästet är till stor del dimensionerande för bakaxel och drivaxlar. Motorns moment är till stor del dimensionerande för koppling. Växellådan påverkas av båda, lite olika beroende på vilken växel etc, dvs låga växlar fästet/vikten och höga växlar motormoment.

Säkert någon tankevurpa i detta

Jag håller med dig Pär, som ingengör tycker jag också att det du skriver stämmer. Jag fick bara inte ihop det med dom erfarenheterna som jag har själv och dom jag läst att andra har. Men som du säger så är det nog så att greppet är dimensionerande för bakaxel och växellåda medans motorns vridmoment är dimensionerade för kopplingen på full accelaration vid höga växlar. Men det är en intressant diskution som nästan alltid uppkommer när man diskuterar motor och drivline val i seven. I vilket fall så är jag inte det minsta orolig att min drivlina i sjuan ska ge sig... måste va klart överdimensionerad. Och i Staffans fall så tycker jag det låter som en bra ide att prata med KG-Trimning. Köpte min koppling där, bra pris och bra kunnande.

Sen så tror jag att den största felkällan för drivlinans hållbarhet sitter någonstans mellan ratt och förarstol. Som förare kan man döda vilken drivlina som helst.