Typiska arbetstemperaturer på avgassystem.

Behöver denna infon i jobbet...

Vilka temperaturer kommer de olika delarna på avgassystemet upp i vid körning?

Tänker då främst på avgasgrenrör, katalysator, rör i främre del av avgassystemet, första ljuddämparen, bakre rör och ljuddämpare nr 2.

Givetvis varierar detta från bil till bil och med turbo/icke turbo motorer men om någon har koll på detta så vore jag tacksam för den infon. Temperaturintervall med +/- 100 grader duger gott.

/Mats

Re: Typiska arbetstemperaturer på avgassystem.

SciroccOMats skrev:

Behöver denna infon i jobbet... Vilka temperaturer kommer de olika delarna på avgassystemet upp i vid körning? Tänker då främst på avgasgrenrör, katalysator, rör i främre del av avgassystemet, första ljuddämparen, bakre rör och ljuddämpare nr 2. Givetvis varierar detta från bil till bil och med turbo/icke turbo motorer men om någon har koll på detta så vore jag tacksam för den infon. Temperaturintervall med +/- 100 grader duger gott. /Mats

En turbobil med stygg förbränning (t.ex. SAAB) kan köra så hög EGT som 1000 - 1100 grader, men vad jag förstått endast kortare stunder. Folk som bygger själva brukar inte gärna vilja ligga högre än 800 - 850 grader.

Vad det sedan ger för temperatur på de olika delarna kan jag bara spekulera i, men en gissning skulle kunna vara att man, vid längre belastningsintervall, kommer upp i tempraturer nära aktuell EGT fram till och med katalysatorn för att därefter se en avsvalning.

Det är vad jag tror mig snappat upp i ämnet.

OBS: ovanstående gäller endast turbobilar, N/A-motorer har jag ingen koll på.

Saab har 980 grader max före turbin. Över turbin tappar den kanske 150 grader, man har mao strax över 800 grader ut ur turbon. Temperaturen där är dock svår att mäta. I katalysatorn har man sedan en exotermisk reaktion, så temperaturen ut bör vara högre än in såvida inte kylningen av katalysatorn är stor.

Temperaturen i grenröret tenderar vid fallet med en turbomotor att öka på vägen till turbininloppet, detta beror på efterbränning och rörelseenergi hos pulserna som övergår till värmeenergi. Har man en sugmotor så har man ett tryckfall ut i grenröret varvid vi bör få se ett temperaturfall tidigare. I fallet med turbomotorn så vill vi ju vänta med tryckfallet, och således temperaturfallet tills vi nått turbinen. I regel så bör temperaturen på ytan av ett grenrör, turbinhus eller avgasrör vara gastemperaturen minus 50 till 100 grader. Något större fall fås förmodligen exempelvis nära toppen, likaså påverkas det också av materialtjockleken.

Några av de gamla turboladdade F1 motorerna låg dock vid så höga temperaturer som strax över 1100 grader vid turbininloppet. Dock krävs då speciella material, exempelvis så havererar en vanlig Inconelturbin vid dessa temperaturer efter en dryg halvtimmes användande.

För de flesta bilar är sannolikt termisk utmattning det största problemet. Den mest extrema applikationen sägs vara en stadsbuss med cykler av tomgång och fullgas för acceleration. Vid tomgång är då temperaturen relativt låg medans den är hög vid fullgas vilket får temperaturen att växla mellan säg 400 grader och 700 grader vilket utmattar materialet. Speciellt utsatt blir det med tunnt gods då materialet då svarar mycket snabbt på temperaturförändringar.

Undrar vart jag läste en artikel om just detta
Det hela handlade om någon jänkefirma som gjorde i ordning en C5 för bana och som ett led i detta jagade vikt. De sparade visst en himla massa kilo på att kunna välja material (och materialtjocklek) på avgassystemet efter temperatur.
Återkommer om jag kommer på vart jag läste om det hela

Johan Edlund skrev:

Saab har 980 grader max före turbin. Över turbin tappar den kanske 150 grader, man har mao strax över 800 grader ut ur turbon. Temperaturen där är dock svår att mäta. I katalysatorn har man sedan en exotermisk reaktion, så temperaturen ut bör vara högre än in såvida inte kylningen av katalysatorn är stor. Temperaturen i grenröret tenderar vid fallet med en turbomotor att öka på vägen till turbininloppet, detta beror på efterbränning och rörelseenergi hos pulserna som övergår till värmeenergi. Har man en sugmotor så har man ett tryckfall ut i grenröret varvid vi bör få se ett temperaturfall tidigare. I fallet med turbomotorn så vill vi ju vänta med tryckfallet, och således temperaturfallet tills vi nått turbinen. I regel så bör temperaturen på ytan av ett grenrör, turbinhus eller avgasrör vara gastemperaturen minus 50 till 100 grader. Något större fall fås förmodligen exempelvis nära toppen, likaså påverkas det också av materialtjockleken. Några av de gamla turboladdade F1 motorerna låg dock vid så höga temperaturer som strax över 1100 grader vid turbininloppet. Dock krävs då speciella material, exempelvis så havererar en vanlig Inconelturbin vid dessa temperaturer efter en dryg halvtimmes användande. För de flesta bilar är sannolikt termisk utmattning det största problemet. Den mest extrema applikationen sägs vara en stadsbuss med cykler av tomgång och fullgas för acceleration. Vid tomgång är då temperaturen relativt låg medans den är hög vid fullgas vilket får temperaturen att växla mellan säg 400 grader och 700 grader vilket utmattar materialet. Speciellt utsatt blir det med tunnt gods då materialet då svarar mycket snabbt på temperaturförändringar.

Låter som om jag blandat ihop 850 grader och 1000 grader i mitt inlägg