Camberkompenserande hjulupphängning.

Jag tittade lite på www.daxcars.co.uk och blev inspirerad av deras camberkompenserande hjulupphängning. Lite modellerande i Pro/E och jag kunde konstatera att det fungerar!! Modelleringen/konstruktionen är bara till för att kolla principen och ska inte studeras i detalj! Finns det några nackdelar med en sådan här upphängning?

Normalläge:


Nerfjädring:


Uppfjädring:


Kräng åt ett håll:


Kräng åt ett annat håll:


oavsett hur chassit rör sig så är däcken parallella mot marken.... kanon, eller?

Läckert! Precis som en... stel axel!
Bortsett från spårviddsförändringen

Har varit uppe förut, se
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13543

Re:

fuling skrev:

Har varit uppe förut, se https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13543

Jag hittade den tråden men tyckte att den var lite tunn med tanke på vilka fördelar en sådan konstruktion kan ha.... är det någon som testat något dyligt? får jag tid ikväll ska jag sätta mig och titta på rollcenterförflyttning och spårviddsförändringar.....
Min tanke är att bara "förlänga" triangellänkarna och dra en linje från det kryss som bildas till mitten på däckytan, eller blir det konstigare än så när konstruktionen är så pass avancerad.

En sån här konstruktion skulle ju bara behöva ställas in en gång.... (förutom vid byten av delar) och sen blir ju hjulvinklarna "optimala" vid alla tillfällen.

Re:

Kraniel skrev:

Läckert! Precis som en... stel axel! Bortsett från spårviddsförändringen

...eller en de-Dion.

Följdfrågan är då, när lyfte du senast en stel axel eller en de-Dion i garaget? Kan det vara så att det var ett litet tag sen?

Kul

Re:

MaZ skrev:

Kraniel skrev: Läckert! Precis som en... stel axel! Bortsett från spårviddsförändringen ...eller en de-Dion. Följdfrågan är då, när lyfte du senast en stel axel eller en de-Dion i garaget? Kan det vara så att det var ett litet tag sen?

Stela axlar och de-Dioner är väl inte så vanliga på framaxeln (längre)?

Men jag funderar lite på varför de nördat fast sig i att ha däcksytan plan mot asfalten vid krängning. Det vore ju ännu lite bättre om det spjärnade emot lite.

Vart ligger rollcentra på en sån konstruktion förresten (eller finns det nåt öht)?

om man glömmer rc resunumanget med inviduella hjulupphängingar blir livet lättare.
Jag brukar kolla på
1. Monementanpunkternas vertikala/horrisontella förhållande.
2. Camberförändring vid roll och vertikalfjädring
3. MR förändring
4. Stårviddsförändring

Re:

MaZ skrev:

Kraniel skrev: Läckert! Precis som en... stel axel! Bortsett från spårviddsförändringen ...eller en de-Dion. Följdfrågan är då, när lyfte du senast en stel axel eller en de-Dion i garaget? Kan det vara så att det var ett litet tag sen?

Huh? Hur menar du nu? Vilket garage?

fuling skrev:

om man glömmer rc resunumanget med inviduella hjulupphängingar blir livet lättare. Jag brukar kolla på 1. Monementanpunkternas vertikala/horrisontella förhållande. 2. Camberförändring vid roll och vertikalfjädring 3. MR förändring 4. Stårviddsförändring

Nu börjar vi prata allvar. Punkt 2 känns som om den är löst och punkt 4 är endast en funktion av de undre bärarmarnas lutning mot chassits horisontalplan (+ lite fasta geometrier ner till däcksytan). Men vad händer med punkt 1 och 3 i det föreskrivna fallet?

Re:

Staffan Lindén skrev:

fuling skrev: Har varit uppe förut, se https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13543 Jag hittade den tråden men tyckte att den var lite tunn med tanke på vilka fördelar en sådan konstruktion kan ha.... är det någon som testat något dyligt? får jag tid ikväll ska jag sätta mig och titta på rollcenterförflyttning och spårviddsförändringar..... Min tanke är att bara "förlänga" triangellänkarna och dra en linje från det kryss som bildas till mitten på däckytan, eller blir det konstigare än så när konstruktionen är så pass avancerad. En sån här konstruktion skulle ju bara behöva ställas in en gång.... (förutom vid byten av delar) och sen blir ju hjulvinklarna "optimala" vid alla tillfällen.

Jag har också varit väldigt inspirerad av ovanstående camberkompenserande fjädring och räknat ganska mycket på hur det ska se ut för att ge konstant spårvidd och önskad camber. Min erfarenhet är att:
- Det var svårt att få till optimeringen, och det blev lätt känsligt för små ändringar i dimensionerna (men jag gjorde kanske inte rätt )
- Det är inte lätt att veta vilken punkt chassiet vrider sig runt, vilket gör det svårt att optimera designen på ritningsstadiet. Det är kanske det allvarligaste problemet (som jag själv inte förstått förrän den senaste tiden) att chassiet INTE vrider sig runt det geometriska RC i varje given situation.
(Undantaget vissa upphängningar av stela axlar som t ex watt-länk).

För (om jag inte tänker krokigt nu) så har du i bilderna ovan gjort "symmetrisk krängning" dvs ena hjulet fjädrar upp lika mycket som det andra fjädrar ner (RC mittemellan hjulen), men det är inte alltid fallet?

Men med PrOE kan du kanske göra en "verklig modell" som man kan lägga krafter på och se vad som händer? Då går man runt problemet med var RC ligger

Vet man hur varje hjul geomtri ser ut, allså var monentanpunkten ligger,MR:s storlek, vid kränging/fjädring mm kan man räkna hur bilen beters sig statiskt. Allså hur mycket av sidogreppet som lyfter/sänker karrossen.

Citat:

Det är kanske det allvarligaste problemet (som jag själv inte förstått förrän den senaste tiden) att chassiet INTE vrider sig runt det geometriska RC i varje given situation. (Undantaget vissa upphängningar av stela axlar som t ex watt-länk).

Vist är det kul när man kommer på att allt man har lärt sig kan man kasta i sopan


EDIT:
citat från en gammaltråd
Här kan man stoppa in jackingfaktorn, MR mm mm och få ett hum om vad som händer.

Hur räkna?
Nu tänker jag övergå till former:

m= totalvikt [kg]
ms= fjädradvikt [kg]
%12= % vikt fram av totalvikten
%12s= % vikt fram av fjädradvikt
ho= tyngdpunkthöjd [mm]
tw12=spårvidd fram [mm]
tw34=spårvidd fram [mm]
wd= axelavstånd [mm]
ay=sidoax [m/s^2]
rc12= rollcentrum fram [mm]
rc34= rollcentrum bak [mm]
k12=hjulkonstant fram [N/mm]
k34= hjulkonstant fram [N/mm]
karb12= hjulkonstant fram krängare [N/mm] OBS totala
karb34= hjulkonstant bak krängare [N/mm] OBS totala
zmpn=veriklat mått till monemetanpunketen(mp) [mm]
ympn= horisontell mått till monemetanpunketen(mp) [mm]
dFzy=viktförstjuting mellan axlarna.
B= däcksbredd
Fz=veriklal kraft
Fx=kraft horisontell i längsled på bilen
Fy= kraft horisontell tvärs bilen

1=vänster fram
2=höger fram
3=vänster bak
4=höger bak
n= 1 e 2 e 3 e 4
12=framaxel
34=bakaxel

1: Viktförstjuting I en kurva tatalvikt allså den som påverkar däcksgreppet.
Fram:
dFzy12=m*%12*ay*ho/tw12
Bak:
dFzy34=m*(1-%12)*ay*ho/tw34

2: Belasting mellan mark och däck vertikalt i en högerböj.
Fram:
Fzy1=m*g*%12/2+ dFzy12- dFzy
Fzy2=m*g*%12/2- dFzy12+ dFzy
Bak:
Fzy3=m*g*(1-%12)/2+ dFzy12+ dFzy
Fzy4=m*g*(1-%12)/2- dFzy12- dFzy

3: Sidogrepp/krafter
Fyn=myn*Fzyn och my är en funtion av belasting, slipvinkel, camber mm
Här kan man göra en aproximering på vad my med B och Fz
och förenkala lite till genom att säga att my är lika med ay/g, det ger att Fyn=Fzn


4: Jacking :
dFjzyn=Fyn*rcn*2/twn
eller
dFjzyn=Fyn*hmpn/ympn

5: Viktförstjuting I en kurva fjädarvikt, allså den som påverkar fjädrna/krängarna.
Fram:
dFzys12=ms*%12s*ay*ho/tw12
Bak:
dFzys34=ms*(1-%12s)*ay*ho/tw34

6: In/ut-fjädring (krängning)
Fram:
dz1= (dFzys12- dFjzy1- dFzy)/( k12+ karb12*2)
dz2= (-dFzys12+ dFjzy2+ dFzy)/( k12+ karb12*2)
Bak:
dz3= (dFzys34- dFjzy3+ dFzy)/( k34+ karb34*2)
dz4= (-dFzys34+ dFjzy4- dFzy)/( k34+ karb34*2)
alfa12=arcsin( (dz1-dz2)/tw12 ) [rad]

alfa34=arcsin( (dz3-dz4)/tw34 ) [rad]

alfa*180/pi = grader

Borde vara lika alfa12=alfa34 iof så flexar karrosen lite. Det är här vridstyvheten i karrosen spelar roll.

Är inte alfa12 och alfa34 lika får man öka eller minska dFzy så de blir det.
+dFzy är flytt fram till bak
-dFzy är flytt bak till fram


OBS stela axalar har ingen jacking.
Punkt 1 & 2 & 3 stämmer.
4 utgår
5 blir dFzys34=ms*(1-%12s)*ay*(ho-rc)/tw34
Japp här används rc i dess gamla form

Re:

fuling skrev:

Vet man hur varje hjul geomtri ser ut, allså var monentanpunkten ligger,MR:s storlek, vid kränging/fjädring mm kan man räkna hur bilen beters sig statiskt. Allså hur mycket av sidogreppet som lyfter/sänker karrossen. Citat: Det är kanske det allvarligaste problemet (som jag själv inte förstått förrän den senaste tiden) att chassiet INTE vrider sig runt det geometriska RC i varje given situation. (Undantaget vissa upphängningar av stela axlar som t ex watt-länk). Vist är det kul när man kommer på att allt man har lärt sig kan man kasta i sopan

Ja, det är ju toppen...så jag håller mig till stela axlar och där stämmer det ju fortfarande

fuling skrev:

EDIT: citat från en gammaltråd Här kan man stoppa in jackingfaktorn, MR mm mm och få ett hum om vad som händer. Hur räkna? Nu tänker jag övergå till former: m= totalvikt [kg] ms= fjädradvikt [kg] %12= % vikt fram av totalvikten %12s= % vikt fram av fjädradvikt ho= tyngdpunkthöjd [mm] tw12=spårvidd fram [mm] tw34=spårvidd fram [mm] wd= axelavstånd [mm] ay=sidoax [m/s^2] rc12= rollcentrum fram [mm] rc34= rollcentrum bak [mm] k12=hjulkonstant fram [N/mm] k34= hjulkonstant fram [N/mm] karb12= hjulkonstant fram krängare [N/mm] OBS totala karb34= hjulkonstant bak krängare [N/mm] OBS totala zmpn=veriklat mått till monemetanpunketen(mp) [mm] ympn= horisontell mått till monemetanpunketen(mp) [mm] dFzy=viktförstjuting mellan axlarna. B= däcksbredd Fz=veriklal kraft Fx=kraft horisontell i längsled på bilen Fy= kraft horisontell tvärs bilen 1=vänster fram 2=höger fram 3=vänster bak 4=höger bak n= 1 e 2 e 3 e 4 12=framaxel 34=bakaxel 1: Viktförstjuting I en kurva tatalvikt allså den som påverkar däcksgreppet. Fram: dFzy12=m*%12*ay*ho/tw12 Bak: dFzy34=m*(1-%12)*ay*ho/tw34 2: Belasting mellan mark och däck vertikalt i en högerböj. Fram: Fzy1=m*g*%12/2+ dFzy12- dFzy Fzy2=m*g*%12/2- dFzy12+ dFzy Bak: Fzy3=m*g*(1-%12)/2+ dFzy12+ dFzy Fzy4=m*g*(1-%12)/2- dFzy12- dFzy 3: Sidogrepp/krafter Fyn=myn*Fzyn och my är en funtion av belasting, slipvinkel, camber mm Här kan man göra en aproximering på vad my med B och Fz och förenkala lite till genom att säga att my är lika med ay/g, det ger att Fyn=Fzn 4: Jacking : dFjzyn=Fyn*rcn*2/twn eller dFjzyn=Fyn*hmpn/ympn 5: Viktförstjuting I en kurva fjädarvikt, allså den som påverkar fjädrna/krängarna. Fram: dFzys12=ms*%12s*ay*ho/tw12 Bak: dFzys34=ms*(1-%12s)*ay*ho/tw34 6: In/ut-fjädring (krängning) Fram: dz1= (dFzys12- dFjzy1- dFzy)/( k12+ karb12*2) dz2= (-dFzys12+ dFjzy2+ dFzy)/( k12+ karb12*2) Bak: dz3= (dFzys34- dFjzy3+ dFzy)/( k34+ karb34*2) dz4= (-dFzys34+ dFjzy4- dFzy)/( k34+ karb34*2) alfa12=arcsin( (dz1-dz2)/tw12 ) [rad] alfa34=arcsin( (dz3-dz4)/tw34 ) [rad] alfa*180/pi = grader Borde vara lika alfa12=alfa34 iof så flexar karrosen lite. Det är här vridstyvheten i karrosen spelar roll. Är inte alfa12 och alfa34 lika får man öka eller minska dFzy så de blir det. +dFzy är flytt fram till bak -dFzy är flytt bak till fram OBS stela axalar har ingen jacking. Punkt 1 & 2 & 3 stämmer. 4 utgår 5 blir dFzys34=ms*(1-%12s)*ay*(ho-rc)/tw34 Japp här används rc i dess gamla form

Härligt med nån som inte bangar för lite beräkningar (nej jag kommer inte att kontrollräkna)

Hela grejen är att man måste räkna igen det mästa innan man får grepp om för och nackdelarna.
och framförallt man får en känsla för vad som är viktigt och vad som är mindre viktigt.
Sen inte glömma det viktigaste man får ett hum om VARFÖR det uppträder som det gör.