Hållfasthet Rostfri kontra Stålbult 12.9

Nu när hösten börjar närma sig så börjas det ju funderas på uppdateringar inför nästa år.


Så jag har tänkt smalna av dom här breda fälgarna.


Bultarna som håller ihop fälgbanorna nu är 12.9 stålbult,
funderar på att ersätta dom med rostfria när dom skruvas ihop igen.

Bra eller anus?

12.9 har förläningsgräns på 1080 N/mm2

A4 -80 har 600N/mm2

sä nästan halva klämkraften om jag inte är ute och cyklar.

CCWs gatversioner av splitfälgarna kommer med rostfria ARPskruvar, så sååååååå omöjligt kan det ju inte vara att byta ut de du har. Herr Lillsund verkar ju ha fingrarna i skruvbranchen så han kanske kan tipsa dig om var du ska hitta lämplig modell?

http://www.ccwheel.com/files/wheelprofiles/classic/options.php

http://www.ccwheel.com/files/wheelprofiles-model.php?id=classic

Bumax 109 har egenskaper som motsvarar 10.9 skruv så det kanske kan vara ett alternativ.

http://www.bufab-stainless.se/

Jag vet inte säkert men jag tror inte att Bumax är något man går och köper hos lokala järnhandlaren. Kan man göra det så är den förmodligen väldigt dyr.
Förmodligen är det Taptite-gänga som tillverkas idag och det har man inte mycket nytta av annat än som storkonsument och nytillverkning.
Vad är det för dimensioner på skruvarna i en sån där fälg, vilket grepp vill man ha och hur många skuvar går det åt?

Jag tror nog att vända sig till ARP, som Jeppsson är inne på, blir det enklaste och kanske det billigaste i slutändan, även om det säkerligen kostar en hel del det också.

Annars, hör med http://www.sifvert-skruv.se/, säg vad du vill ha och vilka alternativ dom kan erbjuda.

Re:

Anton Lillsund skrev:

Vad är det för dimensioner på skruvarna i en sån där fälg, vilket grepp vill man ha och hur många skuvar går det åt?

M6*35 insex 20 st / fälg

Jag tycker det verkar vara ett väldans overkill att köra med annat än 8.8 på de där skruvarna.
Enda anledningen jag kan se o köra med något annat är att det ser najsigt ut med t.ex rf

12.9 skall det vara. Jag har räknat på det och bara med förspänningen plus ringtrycket så nyttjar man i storleksordningen hälften av maximala dragkraften i 12.9-skruvarna. Jag har genom åren haft grava problem med skruvbrott trots dragning med momentnyckel. När jag förhörde mig hos Compomotive så sa de att de gått över från 20 st M6 till 30 st M7 för länge sedan. Man kan gissa varför.

Guson

hoppsan... ja där ser man att man inte skall lita på intuitionen alltid

Re:

Guson skrev:

12.9 skall det vara. Jag har räknat på det och bara med förspänningen plus ringtrycket så nyttjar man i storleksordningen hälften av maximala dragkraften i 12.9-skruvarna. Jag har genom åren haft grava problem med skruvbrott trots dragning med momentnyckel. När jag förhörde mig hos Compomotive så sa de att de gått över från 20 st M6 till 30 st M7 för länge sedan. Man kan gissa varför. Guson

Så det är bara att glömma rostfritt?

Guson:
Intresant.
Kan du visa hur du räknade?

Som jag förstår är det genomgående hål i fälgbanorna och förbandet dras ihop med mutter?
Vilka möjligheter finns det att ta upp hålen och använda sig av en grövre dimension på skruvarna?

Re:

fuling skrev:

Guson: Intresant. Kan du visa hur du räknade?

Jag får väl erkänna att jag fick lite hjälp med beräkningen. Jag mätte skruvlängden obelastad och drog sedan åt med 10 Nm och mätte igen (mikrometer). Jag lade lika mycket distans som fälgcentrum plus fälgbanor mellan skruvskalle och mutter. Förlängningen gav vilken spänning själva åtdragningen av muttern orsakade. Sedan lade jag till kraften som lufttrycket på däcksidorna ger ( (D-d)^2*pi/4*lufttryck ). Jag gjorde det enkelt för mig och delade den kraften lika mellan slitbanan och fälgkanten.

Guson

Re:

Anton Lillsund skrev:

Som jag förstår är det genomgående hål i fälgbanorna och förbandet dras ihop med mutter? Vilka möjligheter finns det att ta upp hålen och använda sig av en grövre dimension på skruvarna?

Det är nog beroende på fälgen. På mina behövde jag gå upp till 20 st M8 för att det skulle likna styrkan hos 30 st M7 och det skulle varit kärvt. Småskruvarnas hål låg väldigt nära o-ringsspåret mellan centrum och fälgbana. Jag lade ner projektet när jag fick tag på andra fälgar (original).

Guson

Re:

super7 skrev:

Så det är bara att glömma rostfritt?

Jag skulle avråda. Å andra sidan har jag ungefär 900 kg axeltryck där jag haft problem och hela din bil väger väl drygt hälften av det gissar jag!

Guson

Vad tror ni om att det uppstår galvaniska spänningar mellan materialen som påskyndar ärjning och nedbrytningsprocessen kraftigt?

Det verkar tänkbart att stål och alu har en ganska låg diff, medan rostfritt och allt annat som finns i metallväg verkar diffa ganska mycket.

Det är ju tråkigt om de fina fälgarna ärjar sönder för att man valde en "snygg" bult...

Ev. galvanisk korrosion blir värre mellan alu och rostfritt än mellan alu och kolstål.
Dock så lär väl dessa fälgar inte köras speciellt mycket på saltade/våta vägar?

Re:

Guson skrev:

fuling skrev: Guson: Intresant. Kan du visa hur du räknade? Jag får väl erkänna att jag fick lite hjälp med beräkningen. Jag mätte skruvlängden obelastad och drog sedan åt med 10 Nm och mätte igen (mikrometer). Jag lade lika mycket distans som fälgcentrum plus fälgbanor mellan skruvskalle och mutter. Förlängningen gav vilken spänning själva åtdragningen av muttern orsakade. Sedan lade jag till kraften som lufttrycket på däcksidorna ger ( (D-d)^2*pi/4*lufttryck ). Jag gjorde det enkelt för mig och delade den kraften lika mellan slitbanan och fälgkanten. Guson

Tog du hänsyn till skjuvspänning p.g.a. vridning av skruven i förbandet?

det är bara ca 1/3 av åtdragningsmomentet som blir till dragspänning i skruven, resten går åt till att övervinna friktion i kontaktytorna och att "twista" skruven. De SKJUVspänningar som byggs upp p.g.a. "twistningen" gör att mer av tillgänglig hållfasthet äts upp än av bara dragspänningen.

Ett sätt att lösa sådant här är att bygga förbanden med förspänning.
Dvs att man först drar ut skruven elastiskt så den blir längre(t.ex. med hydrauli), sedan skruvar man åt muttern (t.ex. med fingrarna).
Därefter släpper man hydrauliktrycket och skruven drar elastiskt ihop förbandet. Ett sådant förband tål betydligt högre påfrestning och utmattningsbelastning.

Re:

porschedriver skrev:

Tog du hänsyn till skjuvspänning p.g.a. vridning av skruven i förbandet? det är bara ca 1/3 av åtdragningsmomentet som blir till dragspänning i skruven, resten går åt till att övervinna friktion i kontaktytorna och att "twista" skruven. De SKJUVspänningar som byggs upp p.g.a. "twistningen" gör att mer av tillgänglig hållfasthet äts upp än av bara dragspänningen. Ett sätt att lösa sådant här är att bygga förbanden med förspänning. Dvs att man först drar ut skruven elastiskt så den blir längre(t.ex. med hydrauli), sedan skruvar man åt muttern (t.ex. med fingrarna). Därefter släpper man hydrauliktrycket och skruven drar elastiskt ihop förbandet. Ett sådant förband tål betydligt högre påfrestning och utmattningsbelastning.

Nej, jag tog inte hänsyn till vridningen. Eftersom de dynamiska krafterna var okända ville jag bara ha en känsla för hur stor del av sträckgränsen som redan var utnyttjad av den statiska belastningen.

Guson

Hur mycket mer tål skruvarna om man går upp till m7 istället för m6?

Re:

Guson skrev:

super7 skrev: Så det är bara att glömma rostfritt? Jag skulle avråda. Å andra sidan har jag ungefär 900 kg axeltryck där jag haft problem och hela din bil väger väl drygt hälften av det gissar jag! Guson

Inte riktigt hälften...730 kg fulltankad