Re:

Widell skrev:

Siffror

MaZ skrev:

.../ Sen var det det där med corden som var rullomkrets, inte yttersta lagret på slitbanan.

ola, du blandar ihop enheter så man blir alldeles vilsen.

om man tar ditt exempelhjul så har det en omkrets av ungefär 1,6 m. På en timmes körning så får du en skillnad i rullad sträcka på 600 m. Det är 375 varv. Du skriver om "1 kg diff", jag tolkar det som att lamellpaketet bromsar mellan hjulen med 1 kgm eller ungefär 10 Nm. Effekt är varvtal gånger vridmoment. Varvtalet anges i rad/s och om vi nu delar 375 med 3600 och sedan multiplicerar med 2*pi så får vi 0,65 rad/s. Förlusteffekten i lamellerna blir således ungefär 6,5 W. Har du 100 Nm snackar vi 65 W.

Guson

Re:

Svartlock skrev:

MaZ skrev: Så det ni säger är att om man svänger mycket så kommer hela drivlinan rasa? Fast vi säger väl tvärtom? Givetvis är det inte så känsligt då hade det ju gått bakaxlar i varända rondell. Vi har kört quattro i min familj sen 86 och de har aldrig varit några problem, har gått på bilprovningens rullar istort sätt vart år också. Så även det är bs.

Q med Visco diffen går inte att köra, går det att köra den utan problem det så är förderar diffbromsen slut. Jag kör ca 25 bilar i bromsprovare varje arbetsdag () och jag vet hur långt galler som bakhjulen står på flyger om den körs i bromsprovaren med framhjulen. Tack och lov har man själv huvudet på skaft så jag har själv bara sett detta med egna ögon, inte råkat ut för problematiken personligen.

Vad gäller Volvo och extremt olika slitna däck på fram resp bakaxel så är det skriftlig information som kommer från Volvo i Hissingen till min arbetsgivare. Jag har personligen ingen anledning till att inte lita på den informationen, men tror ni er veta bättre så får ni gärna tycka att ni vet bättre, inte mig emot. Jag tar bara åt mig av information jag får, sålänge jag känner att jag kan lita på informationen.

Är det rullomkretts skillnad på fram resp bakaxel så kommer efter lång tids användning det generera en massa värme i viscodoffbromsen. Mycket mer värme än normalt. Detta sliter hårt på diffbromsens livsläng och i slutnändan då funktion. Det kan även i vissa fall generera ovanligt hög värme på vilkelväxeln med efter en tids nyttjande av bilen. Jag pratar inte ett endaste dugg om en rondell eller svänga i en kurva eller liknande. Det klarar en visco bevisligen hur enkelt som helst, vinkelväxlarna me. Olika bilars drivsystem med visco diffbroms mellan fram och bakaxel tål mer, vissa mindre.

End of my storry.

Re:

MaZ skrev:

...enligt experter på däck så är det cordens omkrets som bestämmer rulldiameter och inte gummit, därför spelar slitaget noll roll...

År det verkligen så...
Jag har t.ex en känsla av att min felvisning på hastighetsmätaren är något lite större nu när mina sommardäck på bruxbilen är totalslut än när de var nya.
Jag har inte tänkt efter riktigt... men borde inte den effektiva radien, eller nå't, vara större med nya däck. Slitbanan sitter ju utanpå corden...

Skriftligt från VCC? Kan du inte scanna det och lägga ut det? Hade varit mycket intressant att få kolla på.

Re:

Ghoofy skrev:

...letar efter en ingenjörs-smiley, men hittade ingen...

Den här kanske:

Re:

Lars Falk skrev:

MaZ skrev: ...enligt experter på däck så är det cordens omkrets som bestämmer rulldiameter och inte gummit, därför spelar slitaget noll roll... År det verkligen så... Jag har t.ex en känsla av att min felvisning på hastighetsmätaren är något lite större nu när mina sommardäck på bruxbilen är totalslut än när de var nya. Jag har inte tänkt efter riktigt... men borde inte den effektiva radien, eller nå't, vara större med nya däck. Slitbanan sitter ju utanpå corden...

Precis min tanke. Jag kan förstå att olika tillverkares däck med samma profil kan ha olika effektiv radie, men jag går inte med på att slitage inte påverkar alls.
Det ger mitt tidigare inlägg en viss relevans ändå. Och mitt exempel syftade mest till att ge lite storleksperspektiv på problemet (om det nu är ett problem ens).

Detta var en tråd med många motsägelsefulla påståenden.

De beräkningar ola gör är inte korrekta. Först och främst blir hastighetsskillnaden i exemplet 0,6% inte 0,006%. Detta spelar dock mindre roll eftersom det ändå inte går att räkna ut hur mycket värme som alstras i centrumdiffen utan att veta hur dess låsegenskaper ser ut och hur mycket kraft däcken genererar vid det slir som diffen påtvingar dem.
Dock är jag helt övertygad att en viscokoppling inte låser speciellt mycket vid 0,6% hastighetsskillnad.
Anledningen till att Volvo med flera bytt till Haldex är såvitt jag förstått inte hållbarhet utan att den inte låser nog tidigt, Visco kräver normalt ganska stor hastighetsskillnad för att börja föra över kraft.
om Volvo rasat vinkelväxlar så är det knappast viscokopplingens fel, Haldex fördel är ju att den kan låsa snabbare och effektivare.

Att däckets rullningsomkrets beror enbart på corden är inte heller rimligt. Vart tar slitbanans tjocklek vägen? om du kör upp hjulet på en 3 mm gummiduk, nog höjs hjulcentrum upp motsvarande!
Vad som däremot påverkar mer är lufttrycket, du kan lätt få 3 mm diameterskillnad genom att ha ej matchande lufttryck i däcken. Skulle gissa att de flesta 4wd bilar som kör omkring har någon millimeter skillnad på hjuldiameter beroende på detta.
Ett annat fall som påverkar omkretsen är last. Lastar man bilen med ett par hundra kilo (två passagerare) kommer det definitivt att påverka rullningsomkretsen märkbart.
om en tillverkare av bilar som ska gå att använda till vardags inte tagit hänsyn till dessa faktorer och byggt ett system som rasar om man har ett eller två hekto fel lufttryck på en axel, den tillverkaren vill i alla fall inte jag köpa en bil av.

Såvitt jag vet låser inte en torsen om den inte för över kraft från motorn.
Min Audi S4 bromsprovades i alla fall av SBP i tisdags och inget uppseendeväckande hände, den hoppade inte av rullarna och inget galler sköts iväg....

S4? tvärställd och Haldex på den va? Det skall inte vara några problem i rullar nej.

En visco kan man inte styra, det kan man med Haldex och de andra typer av kopplingar som finns på marknaden, ball and ramp t ex. Det gör ju att man kan programmera in ett beteende på ett annat sätt än med en visco som bara passivt portionerar ut beroende på hur mycket det slirar.

En liknelse som jag tycker var bra var bandvagnen, däcket är ju som vi alla vet platt när det ligger mot marken, då är corden och gummit lika långt över den platta sträckan. Gummit blir längre när det är i luften eftersom däcket där är runt, det sträcks ut. Samma på en bandvagn, på de runda fram och bakkanterna på bandet rör sig spetsarna på bandet en längre väg. Säg att vi lägger på 10mm på bandet, vad händer då? Bandvagnen blir 10mm högre men iom att topparna och den oelastiska delen rör sig lika långt när det ligger på marken så blir det ingen hastighetsskillnad. Samma på ett däck, corden är lika lång oavsett hur mycket gummi man stätter på utanpå, hur högt hjulcentrum är över marken spelar ingen roll egentligen för corden rullar ändå en viss sträcka varje varv.

Re:

MaZ skrev:

corden är lika lång oavsett hur mycket gummi man stätter på utanpå, hur högt hjulcentrum är över marken spelar ingen roll egentligen för corden rullar ändå en viss sträcka varje varv.

Det är ju det som gör att ett däck slits även när det rullar enbart rakt fram, p.g.a. krympningen mot marken i framkant på kontaktytan samt utsträckningen i bakkant på kontaktytan. Ju lägre tryck, desto mer krympning och usträckning = ökat slitage. Makes sense to me

Re:

MaZ skrev:

S4? tvärställd och Haldex på den va? Det skall inte vara några problem i rullar nej. En visco kan man inte styra, det kan man med Haldex och de andra typer av kopplingar som finns på marknaden, ball and ramp t ex. Det gör ju att man kan programmera in ett beteende på ett annat sätt än med en visco som bara passivt portionerar ut beroende på hur mycket det slirar. En liknelse som jag tycker var bra var bandvagnen, däcket är ju som vi alla vet platt när det ligger mot marken, då är corden och gummit lika långt över den platta sträckan. Gummit blir längre när det är i luften eftersom däcket där är runt, det sträcks ut. Samma på en bandvagn, på de runda fram och bakkanterna på bandet rör sig spetsarna på bandet en längre väg. Säg att vi lägger på 10mm på bandet, vad händer då? Bandvagnen blir 10mm högre men iom att topparna och den oelastiska delen rör sig lika långt när det ligger på marken så blir det ingen hastighetsskillnad. Samma på ett däck, corden är lika lång oavsett hur mycket gummi man stätter på utanpå, hur högt hjulcentrum är över marken spelar ingen roll egentligen för corden rullar ändå en viss sträcka varje varv.

S4 = Längsmonterad V6 och torsen. Så förvirrad är jag inte...

Ja, du kan styra en Haldex elektroniskt vilket du inte kan med en visco (eller torsen så vitt jag vet) men det var inte min poäng. Den kritik jag sett mot visco är att det krävs mycket hjulspinn (hastighetsskillnad) innan den överför någon kraft att räkna med och alltså borde den inte vara känslig för små diameterskillnader på däcket.

Det stämmer att däcket är platt mot körbanan men det gör inte att förhållandet blir samma som för en bandvagn. Om du tittar på punkten rakt under hjulcentrum som är i kontakt med vägen så sker där varken utsträckning eller sammantryckning och dess rörelse sker helt i horisontell riktning, följden blir därmed att den måste röra sig med rotationshastigheten för drivaxeln multiplicerat med radien från hjulcentrum.
om man lägger på mer gummi kommer denna radie att öka och hastigheten ökar motsvarande.
Sedan kan det hända att hjulet får en lite annorlunda deformationsprofil med tjockare gummi så att ökningen inte slår igenom fullt ut men nog måste radien öka.
Sedan ökar säkert slirfaktorn med mer gummi men det är nog försumbart i detta sammanhang.

vet inte om detta tillför något, men jag har i dagarna demonterat en växellåda som låst sig mellan fram och bakaxel. problemet var att visko-delen i mittdiffen hade skurit och låst sig. antar att detta kommer från olika stora hjul som har medfört överhättning i diffbromsen?

bilen i fråga är en mazda 626 4wd -91

ang. bilprovning så när jag hade min gammla celica gt4 och besiktade den så kördes den i rullar på sbp, varav den hoppade ur rullarna på en gång...

Re:

OT:

Bjarne... skrev:

...ang. bilprovning så när jag hade min gammla celica gt4 och besiktade den så kördes den i rullar på sbp, varav den hoppade ur rullarna på en gång...

Behagliga problem, min bil kommer inte ur rullarna.

Thomas: Just ja, längsmonterad. sry, jag som är förvirrad.
Men så länge man har kopplingen nertryckt så borde man kunna köra den i rullarna tycker jag.

Tror man skall tänka "rullomkrets" snarare än rullradie, vi kan väl vara överrens om att corden normalt sett inte veckas eller sträcks ut när man kör på däcket och då kommer ju hjulet exakt cordens längd per varv, sen om den är 30 eller 32cm från axeln när den ligger mot marken spelar bara roll för däckssidans deformation egentligen.

Bjarne...: Nu pratar du om en vanlig diff som har en visco-broms tror jag, samma konstruktion på en Integrale och kanske på BMWs bakdiffar med visco-broms? Volvon har en ren visco-koppling, ingen mekanisk kontakt alls utan bara vätskans skjuvmotstånd överför moment.

Re:

MaZ skrev:

Bjarne...: Nu pratar du om en vanlig diff som har en visco-broms tror jag, samma konstruktion på en Integrale och kanske på BMWs bakdiffar med visco-broms? Volvon har en ren visco-koppling, ingen mekanisk kontakt alls utan bara vätskans skjuvmotstånd överför moment.

precis, i mazdan sitter det en vanlig öppen diff i mitten, med en broms sittandes utanför som bromsar om det är varvtalsskillnad mellan fram och bakaxel. Men det intressanta enligt min mening är att iaf. jag har fått bevis på att viskobromsar inte mår bra av olika stor hjul. Oavsett % ökning fram och tillbaks så kan man ju anta att man vill eftersträva så liten skillnad som möjligt...

I första inlägget antog du att det var pga olika rulldia, nu är det bevis?

Re:

MaZ skrev:

I första inlägget antog du att det var pga olika rulldia, nu är det bevis?

om vi nu ska diskutera mina ordagranna belägg för det hela så:

bilen har gått som pendlarbil hela sitt liv, Luleå <-> Kiruna 240 000km problemt uppkom när bilen stannades för mat-paus i svappavaara. när bilen skulle backas ut från parkeringen undrade mannen, som för tillfället körde, vem som hade dragit åt handbromsen. problemet var att ingen handbroms var anlagd.

mina tankegångar går då kring att bilens visko-diff inte blivit speciellt påverkad genom ovanligt mycket kurvkörning eller dyl. den möjliga lösningen jag kan se till detta är då helt enkelt att bilen gått med olika stora däck långa sträckor och att på så sätt har viskodiffen gått sönder. jag köpte bilen med trasig växellåda och vid köpe-tillfället var det inte samma tillverkare på däcken fram/bak. förstår du nu hur jag kan dra sånna slutsatser?

ska dessutom tilläggas att jag INTE är en sån som oroar mig i onödan, har hittills inte trott att det ska spela någon roll om rullomkretsen varirerar fram/bak

Re:

MaZ skrev:

Tror man skall tänka "rullomkrets" snarare än rullradie, vi kan väl vara överrens om att corden normalt sett inte veckas eller sträcks ut när man kör på däcket och då kommer ju hjulet exakt cordens längd per varv, sen om den är 30 eller 32cm från axeln när den ligger mot marken spelar bara roll för däckssidans deformation egentligen.

Jag har funderat lite och jag tror sanningen ligger någonstans mellan det vi påstår.
Gummit är ju mycket riktigt betydligt mer elastiskt än corden. För att kunna räta ut sig i markkontakten måste gummittryckas ihop i däckets omkretsled. Detta börjar i det ögonblick en punkt på däcket tar i asfalten. I och med att däcket tar i asfalten kommer asfalten även att utöva en viss friktion mot däcket och därmed försöka hindra det från att tryckas ihop. Detta gör att gummit kommer att tryckas ihop en del av den mäng som krävs för att den ska bli lika lång som corden i kontaktytan, dock kommer den inte att kunna tryckas ihop helt eftersom friktionen hindrar det. Ju mer gummit trycks ihop ju mindre blir den resterande kraften och vid en punkt kommer friktionen att vara större och ihoptryckningen kommer att avstanna.
om detta stämmer så borde däckytan röra sig något snabbare än corden.

En sak som inte tagits upp här är att ett drivande hjul har en viss slirning även vid "vanlig" körning. nu är det inte någon stor slirning men antagligen rör det sig om tiondels procent, alltså samma som vi pratar om när vi diskuterar däck med någon millimeter mindre diameter. En bil med visco driver ju normalt bara på två hjul så där har ju framhjulen ett visst slir.

Att säga att en japansk bil (som antagligen designats för en livslängd på 10 år och 10000 mil) med okänd historia som rasar en viscokoppling efter 24000mil och skylla det på däcken känns som en dåligt underbyggd slutsats.

Re:

Tomas L skrev:

Att säga att en japansk bil (som antagligen designats för en livslängd på 10 år och 10000 mil) med okänd historia som rasar en viscokoppling efter 24000mil och skylla det på däcken känns som en dåligt underbyggd slutsats.

men att säga att en japansk bill (som antagligen designats för en livslängd på 30 år och 40 000 mil) med en känd historia som rasar en viscokoppling efter 24000 mil och skylla det på däcken känns som en bättre underbyggd slutsats än den bilen du tänker på?

jag är fullt medveten om att det kan ha med andra saker att göra, men för mig ter det sig som en högst trolig orsak till haveriet! med tanke på att däcken som satt monterade på bilen var av olika årgång och olika tillverkare så kan det nog skillja mycket i rullomkrets!

(ang. japanska bilars designade livslängd så verkar du ha fått lite om bakfoten? de flesta japanska bilar håller bra och är otroligt driftsäkra! speciellt mazda som länge varit "sveriges felfriaste bil" )

Re:

Tomas L skrev:

MaZ skrev: Tror man skall tänka "rullomkrets" snarare än rullradie, vi kan väl vara överrens om att corden normalt sett inte veckas eller sträcks ut när man kör på däcket och då kommer ju hjulet exakt cordens längd per varv, sen om den är 30 eller 32cm från axeln när den ligger mot marken spelar bara roll för däckssidans deformation egentligen. Jag har funderat lite och jag tror sanningen ligger någonstans mellan det vi påstår. Gummit är ju mycket riktigt betydligt mer elastiskt än corden. För att kunna räta ut sig i markkontakten måste gummittryckas ihop i däckets omkretsled. Detta börjar i det ögonblick en punkt på däcket tar i asfalten. I och med att däcket tar i asfalten kommer asfalten även att utöva en viss friktion mot däcket och därmed försöka hindra det från att tryckas ihop. Detta gör att gummit kommer att tryckas ihop en del av den mäng som krävs för att den ska bli lika lång som corden i kontaktytan, dock kommer den inte att kunna tryckas ihop helt eftersom friktionen hindrar det. Ju mer gummit trycks ihop ju mindre blir den resterande kraften och vid en punkt kommer friktionen att vara större och ihoptryckningen kommer att avstanna. om detta stämmer så borde däckytan röra sig något snabbare än corden.

Angående rullomkrets så hittade jag lite information i januarinumret av Racecar engineering. Där intervjuas Matthieu Bonnardel som är "competition manager for four wheel activities" hos Michelin. Jag citerar utan att försöka översätta och riskera att förvränga informationen.

Citat:

When I started to discover the world of tyres, I found it odd and believed some very stupid things. For example, when you have a tyre with a two metre circumference, I believed that when I rolled through 360 degrees it would have travelled two metres. Of course if you take the tyre on its own it will, but when you load it with 500kg and start again the distance it travels might be 1,8 m. I thought, "what is going on here?" but soon I realised that the rolling circumference changes with load, and that changes with speed by a differing amount depending on the car.