Atlas vs Volvo!

Funderingar kring bakaxel med diffbroms i Escort II med 13" hjul och utan breddare:

Kortad Atlas (Capri) eller kortad Volvo 240?

Aftonbladet eller Expressen? Audi eller BMW? ;-)

Atlasaxeln har fördelen av att vara lite lättare, den har rätt bultmönster och bromsar för 13" hjul direkt. Den håller tillräckligt bra och är "politiskt korrekt" i Escort. Använder du Ford drivlina i övrigt passar den mot standardkardaner.

Volvoaxeln KAN vara billigare med diffbroms (i alla fall om du nöjer dig med en standard 240-broms) och det är förmodligen billigare och lättare att hitta en ny/annan diffbroms till den i Sverige. Gott om utväxlingar i Sverige. Det kan behövas mer anpassningsjobb (bultmönster, bromsar, kardan, fästen) för att få dit den.

Det är alltså svårt att rekommendera. Jag skulle hålla ögonen öppna efter båda axlarna och handla det som jag först ramlade över till rätt peng. Tänk bara på att de flesta gamla Volvodiffbromsar är i starkt behov av renovering.

/Gustaf

Aj då! Jag som varken läser kvällstidningar eller gillar Ådi/Bumse...

Kanske ska försöka få tag på en "English" istället, de är ju lättare oxå.
Tackar för svaret!

Ja, ska du inte ha massor av effekt (max kanske 160-170 hk sugmotor) är den Engelska axeln fin.

/Gustaf

Vilken axel är det som sitter original på en Escort -79 1600?
Jag blir inte klok på det. Atlas eller English? Finns det fler?

Re:

köln axeln....sämsta skit man kan ha....skulle ja gissa på...

Roger Gustafsson skrev:

Vilken axel är det som sitter original på en Escort -79 1600? Jag blir inte klok på det. Atlas eller English? Finns det fler?

Precis, i Sverige (och Tyskland) satt det Kölnaxel, till utseendet förvillande lik Atlas men gjord av mjukost. Eller surkål kanske.

/Gustaf

Härligt...
Ja, bultat på baksidan och vad jag lärt mig idag av HP så är det den mindre poppis axeln då.
Får väl ta o gasa tills det rasar o sen skaffa en bättre!

Btw, vad skiljer förutom hållbarhet?
om man ska byta sen, mycket jobb eller?

Re:

therealpinto skrev:

Ja, ska du inte ha massor av effekt (max kanske 160-170 hk sugmotor) är den Engelska axeln fin. /Gustaf

För oss som inte är så insatta - vilka bilar satt den "engelska axeln" på?

Anledningen att jag frågar är att jag har en axel från en Cortina GT - är det en engelsk axel?
200 hästar turbomotor, är det för mycket för en sådan (även om bilen är lätt)?
och var hittar man en bra diffbroms till en sådan?

Re:

Kraniel skrev:

...jag har en axel från en Cortina GT - är det en engelsk axel?

Jupp, "engelsk". Det borde väl hålla ihop, bilen är ju som sagt lätt.

Engelska axeln är den "enda" utan lock bakpå, som man tar ut diffen framåt på. Som sagt hade Cortina GT den axeln, även vanliga Cortina (tom 1970) och Escort men då oftast de engelsktillverkade bilarna.

I en lätt bil med begränsat grepp brukar den Engelska vara säker uppåt 170-180 hk men med en bra diffbroms (och helst bra drivaxlar) är knappast 200 hk i en sjua något att oroa sig för. Jag är riktigt nöjd med min Quaifediff men Burton etc. säljer också klassiska ramplamelldiffar till Engelska axeln. Riktigt prisvärt dessutom.

/Gustaf

Fast vikten på bilen har ju inget med hållbarheten på axeln egentligen.
Det enda som skiljer är hur fort bilen accar (förutsatt att hjulens grepp är tillräcklig för att hindra hjulspinn)

Re:

Dude skrev:

Fast vikten på bilen har ju inget med hållbarheten på axeln egentligen. Det enda som skiljer är hur fort bilen accar (förutsatt att hjulens grepp är tillräcklig för att hindra hjulspinn)

Testa att montera en 1300 Suzuki turbomaskin och en engelsk axel på en Scania. Anpassa kopplingen så att den gör jobbet. Dumpa kopplingen vid 6krpm.

Gör samma sak på en 600kg lådbil.

I vilken applikation har axeln störst chans att överleva...?

Eftersom den lätta bilen kommer upp i fart kvickare (och är mer lättdriven generellt) behöver ju inte axeln överföra höga moment under lika lång tid. Nog tycker jag att axeln borde överleva längre om bilen är lätt... (och hjulen är små)

Tänker jag fel?

Re:

Lars Falk skrev:

Dude skrev: Fast vikten på bilen har ju inget med hållbarheten på axeln egentligen. Det enda som skiljer är hur fort bilen accar (förutsatt att hjulens grepp är tillräcklig för att hindra hjulspinn) Testa att montera en 1300 Suzuki turbomaskin och en engelsk axel på en Scania. Anpassa kopplingen så att den gör jobbet. Dumpa kopplingen vid 6krpm. Gör samma sak på en 600kg lådbil. I vilken applikation har axeln störst chans att överleva...? Eftersom den lätta bilen kommer upp i fart kvickare (och är mer lättdriven generellt) behöver ju inte axeln överföra höga moment under lika lång tid. Nog tycker jag att axeln borde överleva längre om bilen är lätt... (och hjulen är små) Tänker jag fel?

Jag skulle säga att din hayabusamotor skulle stanna innan ens bilen kommer i rullning.
Nu ska man ju inte gå till överdrift i sina jämförelser , för då skulle jag kunna säja att axeln skulle gå av långt innan hela Scanian släppts ner från domkraften

Det man skulle kunna säga är att man inte behöver gasa lika mkt i en lätt bil för att åstadkomma eftersökt acceleration.
Givet samma pålägg av effekt på en axel, så spelar inte vikten ngn som helst roll.

Det du säger om att man inte belastar axeln lika lång tid på en lätt bil är helt korrekt.
Livslängden borde ju vara proportionell mot effekt inmatad.
Fast i ett rent ras (vi pratar överbelastning) så spelar inte vikten ngn roll.

För att återgå till bilar... Skiljer infästningar o annat de olika axlarna åt?

Re:

Vi är överens Anders i allt utom att jag inte pratade Hayabusa.

Roger Gustafsson skrev:

För att återgå till bilar...

Vadå återgå till bilar?
När slutade vi tala bilar? Jag tog Kraniels lådbil som exempel. Den har en Suzuki 1300 bilmotor med turbo.