Var är det bäst acceleration vid samma effekt

Varvatal_____Vrid___Axelvrid______Motoreffekt___Axeleffekt
4850______180.455__694.182_______124.611_____112.262
6850______127.812__491.674_______124.655_____112.302

Frågan är vid viket varvtal accelererar bilen bäst?

Högre vridmoment ger väl bättre acceleration...? eller så är det en sån där kluring... Känns som min hjärna redan stämplat ut för helgen....

om förutsättningarna är lika (t.ex. samma luftmotstånd) borde accelerationen vara densamma.

sicken slamkryparfråga

Det är ett ämne som även tekniker som jag får ont i huvudet av.

Jag VILL inte hålla med. Jag vill ha det till att den acellererar snabbare vid det lägre varvtalet, även om effekten är densamma.
Motivering: kraften för acceleration är större vid det lägre varvtalet.

test:
Hade vi satt en växel efter motorn som har förhållandet 0.71. Eller 1/0.71 beroende på hur man ser på det, i vilket fall vill vi byta varvtal mot moment.
Vid det högre varvtalet så hade momentet ut blivit 491,7/0,71 =693 (695) och accellerationen hade blivit densamma
japp ! jag vann (tror jag) hoppas ingen säger emot mig för då får jag ännu mer ont i huvudet

Re: Var är det bäst acceleration vid samma effekt



Är detta samma bil vid två olika punkter på motorns effektkurvan?
Antar att "Vrid" är på vevaxel, och "Axelvrid" är på drivhjulen?

Det som accelererar en bil är den kraft som verkar längs vägen. Kraften ges av vridmomentet på de drivande hjulet delat med hjulets radie. Den acceleration som bilen får är kraften delat med massan på bilen.
OM det nu är så att "Axelvrid" ovan motsvarar vridmomentet på drivhjulen så accar bilen bäst vid det lägre varvtalet (allt annat lika)

EDIT: hauge, jag håller med dig, vilken läskig slamkrypare! Trevligt att vi tänkte lika

Re: Var är det bäst acceleration vid samma effekt



Japp det är samma bil bromsad i sommras på en Dynapack 4000 bromsbänk som man skruvar på naven.

Det är vid samma körning det lägre varvtalet är i början av effektkurvan det andra är i slutet.

Axel vrid är mycket riktigt vridet på hjulaxeln.

Ställer frågan ang vilka växlingspunkter man ska använda för att utnytja den lilla effekt jag har maximalt.

Tyvärr blir det ju olika punkter på olika växlar

När det gäller växlingspunkt så ska du växla så att du får mest effekt över hela växeln. Skit i vridet. Så tänker jag.

Det där är också ett besvärligt ämne. Det gäller som någon sade att utnyttja effekten eller arean under effektkurvan så mycket som möjligt. Men man måste också ta hänsyn till var man hamnar i moment/effektkurvan på nästa växel.
Man skall alltså gå förbi maxeffekt i varvtal för att hamna mer fördelaktigt i nästa växel.

Ett exempel.. min brum-brum
Körde ett optimeringsprogram för växlingspunkterna där man matade in effektkurva o utväxlingar.
Nu är alla siffror från huvudet, men det blir ändå förhoppningsvis pedagogiskt
treväxlad automat 2,56 1,52 1.00 i utväxling
Motor ca 380 hästar vid 5200 varv och relativt flack kurva efter maxeffekt
1:an 6200 varv och landar vid ca 4500 på 2:an
2:an 5800 varv tror jag det var

ja det gäller ju att hamna rätt, hamnar man för lågt är det som att trampa igenom.

Min bil ger 43hk vid 3800 rpm & vid 4150 rpm har jag 101hk så på 350 rpm händer en del
& på fel sida vill man inte befinna sig

Re: Var är det bäst acceleration vid samma effekt



Som nämnts tidigare är det ju momentet på hjulet som skapar accelerationen.
Detta moment bestäms av Effekt/Hjulets vinkelhastighet...
Eftersom hjulets vinkelhastighet är större vid högre varvtal blir accelerationen lägre förutsatt samma effekt.
Så detta var en liten luring då det i detta fallet inte beror på vridmomentet att accelerationen blir högre vid det lägre varvtalet, tror det hade blivit lättare om du strukit kolumnen med vrid...

Däremot kan man fråga sig hur effektivt byggd en motor som har så flack effektkurva är byggd...

Re: Var är det bäst acceleration vid samma effekt



Kan tillägga att motorn är en bmw 16-ventilare på 1,8l maxeffekten som befinner sig emellan de
båda punkter jag angivet är 141,5 hk maskinen är i stort sett i std utförande.

Har bytt avgassystem, chip, annat luftfiler med avskärming, putsat lite i insug & gasspjället.
Plus att den gått 30000 mil den ska ha 136 hk orginal

Effekten är inget annat än vridmomentet multiplicerat med varvtalet. Effekten går inte att växla om på vägen till drivhjulen. Det gör däremot vridmomentet, vilket kan ses av den data du presenterar. För största möjliga acceleration krävs största möjliga drivhjulsmoment.

Således kommer din bil vara snabbare i acceleration vid 4850 rpm än vid 6850 rpm. Detta gäller sålänge samma växel används.

Gällande rätt växelpunkt: Du ska växla när vridmomentskurvan för akuell växel och varvtal skär vridmomentkurvan för nästkommande växels aktuella varvtal. Exempel; Drivhjulsmomentet på 3:ans växel är 500 Nm vid 6000 rpm. Vid 6500 rpm är drivhjulsmomentet 400 Nm. Om växling görs vid 6000 rpm så blir drivhjulsmomentet på 4:an, vid det nya varvtalet, 450 Nm. Det finns ingen anledning att växla, eftersom 450 Nm < 500 Nm. Vid 6500 rpm på 3:an blir däremot drivhjulsmomentet mindre än vad som erbjuds på fyrans växel. Således skär drivhjulmomentets grafer för respektive växlar varandra någonstans mellan 6000-6500 rpm. Vid, låt säga 6250 rpm på 3:an erhålls exakt lika stort drivhjulsmoment om växling sker till 4:an och motorn får jobba på ett lägre varvtal.

Hoppas det går att förstå min förklaring, som jag försökte hålla enkel...

Min gissning är att det är lämpligt att växla vid ca:7200-7500rpm då nästa växel ger mycket sämre utväxlingsförhållande och man tappar massor med axeleffekt.

Vet inte skillnaden mellan växlarna men är utväxlingsförhållandet 20% sämre ska du varva tills axeleffekten doppat 20% innan det är läge att växla, oftast lite till eftersom man på nästa växel inte ännu är på effekttoppen när man lagt i nästa växel utan en bit under.

Tycker detta verkar motsägelsefullt. blev för ett tag sen övertygad om att det var effekt som accelererade bilen framåt.... Drivhjulsmomentet måste ju vara påverkat av vridmomentet i motorn bara att det är omväxlat???

Drivhjulsmomentet behöver inte ha ett dugg med motormomentet att göra.

oskar: Drivhjulsmomentet ger acceleration men för att kunna ha ett högt drivhjulsmoment vid ett högt varvtal krävs hög effekt.

En trampcykel har en vevarm som är 30 cm lång. En person som väger 80 kg ställer sig på trampan. 80 kg motsvarar ca 800 N. 800 N x 0.30 m = 240 Nm. Personen utvecklar alltså ett vridmoment motsvarande en normal bilmotor. För att komma framåt krävs dock ett varvtal. Om personen i fråga skulle klara att trampa i med 80 N i 6000 varv/min så skulle cykeln bli mycket snabb. En mycket hög effekt uppstår. Nu kan inte en människa utveckla särskilt hög effekt och accelerationen blir begränsad.

Däremot kommer cykeln acca snabbast när cykeln har högst drivhjulsmoment (förmodligen vid en kadens om ca 100 v/min på lägsta växeln)

Gällande vridmomentets betydelse för accelerationen:

En lastbilsmotor utvecklar 500 hk och ett max vridmoment om 2000 Nm vid 1500 v/min. En formelmotor utvecklar exakt samma effekt men ynka 200 Nm vid höga 15000 v/min.

Går det att avända en formelmotor i en lastbil eller en lastbilsmotor i en formelbil?

Faktum är att effekten, som inte kan växlas om, är lika hög. Däremot går det att med hjälp av utväxlingar förändra drivhjulsmomentet. Om formelbilen skall bibehålla sin prestanda med lastbilsmotorn så krävs en utväxling som är tio gånger högre än vad den var med formelmotorn. Resultatet är att effekten är 500 hk och drivhjulsmomentet lika högt som med formelmotorn. Prestandan bibehålls alltså.

Analogt så kan självklart F1-motorn användas i lastbilen. Däremot krävs en utväxling som är tio gånger lägre. Resultatet blir en motor som får jobba på 15000 v/min men som utvecklar lika stort drivhjulsmoment som lastbilsmotorn gör vid sina 1500 v/min

Vill bara förtydliga en liten sak det sägs i många inlägg att vridmomentet i motorn inte
har någon betydelse för accelerationen det är ju inte helt rätt om man ska vara petig

För utan vrid ingen effekt alls Sen om det är en 1Nm eller 2000Nm spelar kanske
mindre roll.

Var det inte Fuling som sa: "effekt accelrerar bilen... Moment pajar bilen" ?

Ja, det är lurigt eller icke intuitivt

Som jag vill se det då.. det är inte strikt matematiskt korrekt kanske

Repetera följande mening 5 ggr: - Det är kraften ut på hjulen som accellererar

"problemet" i tankevärlden är växellådan som förstör allt. I den byter man ett högt varvtal med lågt moment mot ett lågt varvtal med högt moment. Effekt är produkten av varvtal och moment.
Det är kraften ut på hjulen som accellererar

Ta en motor i sätt en växellåda och accellerera maximalt
Hade vi haft en rem-johan (variabel utväxling, icke diskret växellåda) så hade vi kunnat ligga på max effekt hela tiden. Växellådan anpassar då utväxlingen så att max kraft kommer ut på drivhjulen hela tiden. Max kraft är då inte vid motorns vridmomentstopp, utan vid motorn maxeffekt, eftersom växellådan kan "byta varvtal mot moment"
Det är kraften ut på hjulen som accellererar

Nu byter vi den variabla växellådan mot en enväxlad låda
Vi börjar med en växel. Max accelleration sker då vid motorns vridmomentstopp. Motorn fortsätter att öka i varv och närmar sig effektmax men kraften ut minskar. Effekten ökar då den är produkten av varv och moment. Alltså mer varv men mindre moment.
Det är kraften ut på hjulen som accellererar

Nu kommer vi till verkligheten - en vanlig växellåda
Det är nu allt blir rörigt eftersom det är nu motorns vridmoment kurva blir viktigt, eller kanske mer momentkurvan och effekten mindre viktig. Nu snurrar jag till det själv i huvudet när jag skall försöka.
Problemet är att växellådan inte är variabel, utan har fasta växellägen
Utgår vi från ettans växel så har vi max acc vid vid motorns vridmomentsmax. Kom ihåg att det är kraften ut på hjulen som accellererar. Varvtalet fortsätter att öka och kraften (accellerationen) minskar men effekten (produkten av de två) ökar tills vi kommer till det varvtalet då vi kan byta varvtal mot moment genom att lägga i en ny växel och tjäna på det

Det är verkligheten med växellådor med fasta lägen som gör att amrikanare har varit så populära. De har en flack momentkurva som gör att de även på låga varv (starten) får ut mycket kraft på hjulen samt att de inte tappar lika mycket kraft vid växlingarna. Ju fler växlar desto bättre står sig en liten motor mot en amrikanare om de har samma effekt. Hade den lilla fyrcylindiga hondan med samma effekt haft en variabel låda o amrikanaren hade kvar sin treväxlade automat, så hade hondan varit snabbare

Jag nog på att det är effekten som styr accelerationen. Man kan ju fundera på hur man ska accelerera en bil bäst vid en given hastighet. Ska man växla bilen så att motorn har max moment eller max effekt?

Michael, det kanske blir tydligast för dig om du använder tex Excel för att få fram en graf med effekt vs hastighet för alla växlarna. Då ser du direkt de optimala växlingspunkterna.

Exempel:


Som synes i graferna ger det samma resultat att (med hjälp av växlingspunkterna) maximera arean under effektkurvan som att maximera arean under kurvan för drivhjulsmomentet.