Daytona III

Efter tre varv så släppte Porschen oss fria och vi kunde börja mata varv. Det kändes behagligt att köra 170 km/h i bankningen. Då gick bilen rakt fram. Körde man långsammare så fick man styra för att den inte skulle trilla mer. Och om man körde snabbare tvärtom. Senare på dagen så lyckades jag köra 200 km/h i kurvorna utan att känna att jag tappade kontrollen. Det var lite otäckt med ojämnheter i bankarna som gjorde att bilen flyttade sig några decimeter närmare betongvallen. Och om man körde om någon så var fartupplevelsen total. Mäktigt.

Högsta hastighet för mig blev 240 km/h innan Bus Stop. Nerbromsning till 120 knyck ungefär och sedan styra ut och försöka ha med sig så mycket fart ut till nästa bank. Där gick det också typ 200 km/h som bäst och sedan upp till 225 km/h fram till start och mållinjen. Här var också banans svåraste passage. Dels så svänger banan, det är 18 graders lutning och man behöver bromsa ner från 225 till 80. Ett par gånger hamnade jag i fel spår och stabiliseringselektroniken i bilen la in all protest den kunde. Eftersom man kan köra rakt fram om man missar så är det ett ställe som alla laddar på rätt friskt. Detta var för övrigt det mest roliga stället att studera andra bilar på. Man såg alltför väl vem som ville "mycket".




Sista sessionen för dagen kunde jag konstatera att jag hängde med en Corvette Z06 med R-däck. Jag hade till och med kunnat ladda förbi honom om hornen hade växt längre. Det kändes som jag hade flyt runt banan och kunde putsa broms- och turn-in punkter.

Jag hade en kompis med mig som filmade lite ifrån olika positioner och jag har knaprat ihop en film med lite olika vinklar. Kameran på fronten och i bilen en min nya GOPro Hero HD. Håll tillgodo.

http://www.youtube.com/watch?v=u9AH8XJpTBw


Peo.

Hallå

Hallå, grabbar (och tjejer). Skriver man för kråkorna eller?

Peo.

[ot] Nej, eller har dom internäjjt i The U S and A?? [/ot]

ontopic..

Har inte s"mycket att tillföra, men du lever min dröm

Usa,flådiga bilar och massa banor tsm med sol, grattis

Tack

Tack Alexander. Det kändes bra att höra! Man vill inte stå i en garderob och prata för sig självt liksom..

Peo.

Re: Tack



Nej man måste ju komma ut nångång

Nog med OT! trötthetstecken..

jag kikar i tråden vid varje update iallafall

Jag tittar mest i tråden och muttrar, kanske därför det är tyst , och orättvist o kunna köra bana nu

Re: Tack



+1

Nice

Jag vill också ligga i 200 knyck i kurvorna

Tycker det är skitkul att du skriver såpass detaljerat. Läser med stor behållning....
Det där att alltid byta lite fart mot rätt linje är ju tänkvärt....

Daytona är ju maxat
Någon som har ett jobb åt mig i Florida? En styck UNIX system/project manager/arkitekt med inriktning på infrastruktur finnes
Skulle passa perfekt efter som tanten ändå ska vara mammaledig ett år

Har du orginal Good Year däck? Vill minnas att dom var grymt trevliga och betedde sig i princip som R-däck minus temp-knä och vägljud.

R-däck

Mats - Ja, det är Goodyear och sannolikt samma som bilen kommer med original, fast nya. Jag går och filar på att skaffa en uppsättning fälgar och R-däck. Tror du att det kommer vara marginell skillnad jämfört med standarddäcken? (Dvs att jag kanske inte måste ha så bråttom?)

Peo.

Skulle inte ta gift på det men jag tror inte du tjänar nåt på det om du inte har problem med att dom överhettar idag. Körde liknande grejer på en annan bil och där märkte vi ingen skillnad alls när däcken hade normal arbetstemp (5*C på morgon/förmiddag) men när det började bli varmare så blev std-däcken varmare pga extra mönstret och då överhettade dom (>10*C lunch/em. Corvetterna hade exakt noll problem vid samma temp). Det var för övrigt lögn i h-e att överhetta std-däcken på vanlig väg trots intensiva försök på kurvig bergsväg.
Så om det funkar idag så skulle jag inte springa benen av mig för att köpa R-däck, om dom inte är ruggigt mycket billigare per omgång då...

Homestead Miami Speedway 7 februari 2010

Homestead Miami Speedway

Dags igen. Att få rasta sig själv och bilen. Denna gången på den fjärde banan för mig här i Florida. Homestead Miami Speedway som ligger några mil söder om Miami. http://en.wikipedia.org/wiki/Homestead_Miami_Speedway



Det är en 3.5 km långa bana med del på ovalen. Det var Hooked on Driving som hade anordnat träffen. Vi var uppdelade i tre grupper där nybörjare och mellangruppen fick köra långsamma sträckningen medan avancerad och instruktörer fick köra västa delen av ovalen med högre topphastighet till följd.



Ut på banan på första passet hade jag glömt att släppa ut luft ur däcken. Det var 15 grader varmt och ganska snart hade jag 2.8 bar i däcken. Men det spelade inte så stor roll eftersom mitt mål var att lära mig banan. Jag släppte förbi alla som närmade sig bakifrån och försökte läsa spåret av de framför mig. Banan är lättkörd med undantag från ett ställe (kurva 10 och 11) där man ska vika ner från ovalen som på det partiet är lätt doserad samtidigt som man bromsar ner från 190 till 130 km/h och går in i en 1G kurva. Jag såg ingen som tappade bilen där och själv så höll jag mig på rätt sida gränsen. Men det kändes fort och fel. Jag hade stabiliseringssystemet inkopplat och när jag väl började få upp farten så kändes det att bilen ville hjälpa till att rädda situationen. Kanske det höjde temperaturen på höger framskiva lite extra mycket.



Efter tolv varv på banan så kändes det att broms- och instyrningspunkter började klarna. In i en två-apex 180 graderskurva (kurva 6 och 7) så kände jag att bromsen tog lite längre ner än vanligt. Eftersom jag hade häng på bilen framför så valde jag att inte släppa av speciellt utan förmodade att jag bara känt fel. Fram emot hårnålen (kurva 8) gick det i 175 km/h när det var dags att bromsa. Det kändes som om jag tryckte ner kopplingen. Pang in i durken. Bilen framför mig var tillräckligt långt fram för att hinna påbörja instyrningen innan jag kom fram. Jag kunde tacksamt konstatera att det var en stor gräsmatta framför mig med servicevägar och slutligen ovalen att svänga upp på. Jag insåg att jag inte skulle skrota bilen. Jag siktade in mig på en av servicevägarna innan jag åkte ut på gräset så att jag skulle slippa svänga på halt underlag. Flaggvakten som stod 10 meter efter instyrningspunkten passerades i kanske 120 km/h. Så bevisligen hade jag viss bromsverkan även om det vid tillfället kändes som ingenting hände. På servicevägen kom jag ner i hastighet och kunde köra mot depån.

Jaha, vad var det nu som hade hänt då? Hade ett bromsrör gått sönder? Bromscylindern? Jag var ganska övertygad om att det inte borde vara bromsoljan som kokade eftersom jag bytte den innan jag körde på bana i okober. Bilen parkerad. Ut och kolla efter oljeläcka. Ingen. Bromsarna var varma men ungefär som jag känner igen dem från tidigare körningar. Min kompis Steve (nej, ingen Lloyd, han är amerikan) hjälpte mig att tänka. Fortfarande efter 10 minuter gick bromspedalen i botten. Vi kom fram till att det sannolikt var bromscylindern. Jag traskade bort till CobraErik för att höra med honom. Han trodde på kokande bromsolja och att jag skulle vänta 30 minuter för att se vad som hände. Och han hade rätt. Efter ytterligare en stund så var bromsarna där igen.

Jag hade haft inne bilen hos en Corvette-specialist och bad specifikt om någon "blå" bromsolja. Han visste inte riktigt vilken olja jag menade men hade en "bra" olja som jag kunde ta istället. Lurad. Det gick för varmt. En hel del material från klossarna hade dessutom smetat på skivorna. Vi satte oss i bilen och körde iväg för att skaffa en domkraft och lite prylar. Tillbaka i depå bytte vi bromsolja till en DOT4 gatolja. Vi ville bli av med den del som kokat. Sedan var min plan att köra kortare pass innan jag hettat upp bromsarna för mycket. Jag missade ett pass men kunde köra ut igenom lagom efter lunchuppehållet.



Det blev tre körningar till. Jag körde bara del av tiden och om jag kände minsta lilla tveksamhet så påbörjade jag ett avsvalningsvar och gick sedan i depå. Jag hade loggern igång i bilen och flyttade ner varvtiderna från 1.57 till 1.50. Jag hörde med de som hade bättre fart på sina bilar i B gruppen och konstaterade att de låg 5-8 sekunder snabbare bättre än mig. Fy bubblan. Jag har blivit bortskämd med att i M3an så brukar det bara vara rena monster som är snabbare så att "man märker det".

Efter att jag kom hem så kollade jag loggern som fick komma med över ifrån Sverige efter julhelgen. Inte någonstans att jag hade mer än 0.96 G i sidokraft eller retardation. Med R-däck i M3an så brukar det vara 1.05G i broms och upp mot 1.3 i sidokraft. Stor skillnad alltså. CobraErik har fått uppdraget att beställa däck och fälgar nu. Så här kan vi inte ha det. Det måste svänga bättre. Corvetter har låg tyngdpunkt, bred kaross, låg vikt för att vara standardbil och breda däck. Med 265 breda däck fram och 305 bak, allt med Toyo R888 och vikt som i en M3 så kommer det att bli annat grepp i kurvorna.

Jag var nöjd med körningen trots allt. Nöjd att jag förlorade bromsarna på rätt ställe. I efterhand funderade jag på om det var någon kurva där det kunde gått riktigt fel. Och utav 14 kurvor så är det bara kurva 6 som har kort avåkningszon med efterföljande mur.

Bilen uppför sig snyggt på banan med väl avstämt chassie och fin must i motorn. Efter att ha pratat med ett antal Corvetteförare så fick jag förklarat för mig att bromsoljan i sig själv är tillräckligt för att slippa problem. Men de Hawk+ klossar som jag använde var bevisligen inte tillräckligt värmetåliga. Klossarna är inne på sista millimetrarna, jag har fått tydliga spår i skivorna och en hel del material sitter nu på skivorna och låter när jag bromsar. Jag tror att med PFC01 eller Carbotech så blir det ordning på bromseriet också.

En fråga som jag haft i bakhuvudet är hur Corvetten och min lättade M3 skiljer i acceleration. Jag körde ihop lite loggar för att kolla. Dessutom passade jag på att lägga in en M3 CSL och en GT3RS (läs Gaute och Kenne) när jag ändå gav mig på att göra graf.

I grafen så har jag kopplat ihop bilarna vid 105 km/h och låtsas att det är 6 sekunder efter en start från noll. Det är dock fejk eftersom jag tagit accelerationen ifrån banåkning där acceleration påbörjats i 70-80 km/h på treans växel. Undantag är jag själv i rosa linje som gör en växling från tvåan vid 105 km/h i min M3. Sannolikt skulle Porschen vara en sekund snabbare om det varit start från 0. Men då hade inte jämförelsen blivit lika tydlig.



Så utgå ifrån punkten vid 6 sekunder och 105 km/h. Alla bilarna går på treans växel och jag tycker mig märka att Porschen har toppigast effekt eftersom den har samma acceleration som M3orna upp till 120 där den sedan sticker iväg (ljusblå kurva). Snabbast är Corvetten som också har längst växel. Porschen verkar växla vid 145 km/h. Stämmer det att den är så lågt växlad Kenne? Efter en långsam växling av mig i Corvetten ser det ut som GT3RS och Corvetten accelererar jämnt den sista sekunden.

om man kollar data så är det 320, 360, 380 och 400 hästar i bilarna. Motorvolymen är 3.2, 3.2, 3.8 och 6.0 liter. Så det som ger stora skillnaden är sannolikt effektövertaget på mellanvarv i Corvetten. Roligt att få vara snabbast på något i denna jämförelse. För annars är Corvetten ett rundningsmärke utan R-däck. Hoppas att det bättrar sig lite när jag får de nya däcken. Det märker vi på Palm Beach International Raceway som ska gå av stapeln 13 mars. Återkommer några dagar efter det.

Peo.

Tack för underhållande lördagsmorgonsläsning. Frukostdags sen ut att sucka åt dryga 65 cm snö...

>

trevlig tråd.. när jag ser nån corvette, tänker jag på c6r tycker corvette ger bra valuta om man vill bygga en ban bil. har ls2 bra potential for trimning med kompressor? t.ex jämföra det med ls3?

Tack för mycket trevlig läsning igen..
Glad att bromsarna gav upp på "rätt" ställe.. dock belyser väl detta vikten av att ha ordning på sina bromsar när man kör bana, det är ju inte bara att kunna bromsa en meter senare än andra utan framförallt säkerheten som är viktig. Kan inte ens gissa hur det känns att inte kunna lite på bromsarna men kan gissa att det tar lite tid innan förtroendet är återfunnet.

Vädret ser ju inte helt fel ut heller..

// Johan

Trim



Panda - som jag förstår det har både LS2 och LS3 en hel del att hämta om man vill trimma. Du har sannolikt sett Eriks Camaro LS3 på https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=59793 . Där plockar han upp effekten från 430 motorhästar till 504 bakhjulshästar med bara sugtrim. Jag är lite tveksam till kompressor baserat på den värmeavledning som måste till för att kunna köra på bana. Jag tänker nog nöja mig med en enklare justering av andning och kamtider om (läs: när) det blir tal om trim.

och Mats - om det gör någon skillnad så är det 10 grader och regn här denna helgen. Men på måndag ska solen komma tillbaka.

Peo.

Du skall definitivt gå på LS3! Starkare block och monsterflöde i topparna direkt från hyllan och bra pris! Man kan i princip säga att i LS3 har man samlat de erfarenheter man gjort med de tidigare motorerna.
Vi planerar att bygga en ny motor till SpeedLab Corvetten baserad på LS3 (när ekonomin tillåter...). Vi räknar iskallt med att kunna ta ut uppemot 700hkr ur en, givetvis moddad, sugvariant. I och för sig på rejäla varvtal. Men det skall inte vara någon omöjlighet.
LS3 är en mycket lätt och mycket priseffektiv motor. Mycket häst per krona.

Vet ni förresten att LS7.R-motorn blev vald till "Global race engine of the year" 2006 av en samlad motorsportindustri på motorsportmässan i Köln det året. Var själv där och betraktade. LS-motorerna är som sagt mycket lätta i förhållande till sitt output. Dessutom lider de inte av problem med hög tyngdpunkt genom att man slipper alla kamaxlar högst upp. Genialt i sin enkelhet!

MVH/ Michael Karpers

Palm Beach International Raceway 13 mars 2010-03-14

Äntligen bankörning igen. Efter erfarenheterna på Homestead där bromsarna kokade och gjorde bromspedal till en kopplingspedal så hade jag tagit det säkra före det osäkra. Det blev PFC01 igen fram. Och så klart riktig racebromsolja istället för den gat-bromsolja som jag hade fått ifylld av Corvetteverkstaden.

CobraErik hade letat sig blå för att hitta däck i den dimension som jag behövde. En vecka innan race kunde jag därför möta upp med Erik på en bensinmack och lasta över svarta 9,5" fälgar med Toyo R888 265/35/18 fram och 11" fälgar med 305/35/19 bak. Fälgarna är något eftermarknadsmärke som har rätt ET för att få in maximalt breda fälgar utan att behöva byta skärmar. En otvättad bil, men dock.



På lördag morgon körde jag och kompis Steve ner till PBIR. 15 grader i luften, ganska mycket vind och strålande solsken. Jag var här i september 2009 som min första bankörning i USA. Då var banan var delvis en besvikelse eftersom den består av två stycken 270 graderskurvor och en 180 graders. Jag vet inte vad ni tycker men jag är ingen direkt vän av långa kurvor. Hellre S, chikaner, 90 gradare som kniper åt eller släpper av. Jag har hela tiden åkt på mina gatdäck och på denna banan var understyrningen åt det olidliga hållet. Åtminstone så kommer jag ihåg det nu i efterhand. Bästa tiden då klockade jag för hand och var kring 1.41.



Arrangören var Hooked on Driving som styrs av en gammal banräv, Henry. Dagens heta tips var att inte nudda gräset alls under dagen. Det har regnat i två dagar och marken är helt mättad med vatten. Om man skulle få ut två hjul så skulle man sannolikt uppleva dels hur halt blött gräs är samt dra upp en massa lera på banan. Så 'stay inside' var ordern. Vi var tre grupper med ungefär 20 bilar i varje. Ungefär hälften kommer med sina bilar på trailer eller i lastbil. Jag kände igen några förare som jag kört med innan. En S2000 - Rob, en Roush Mustang - Jimmie och en C5 Z06 - Ted. (Jag skriver upp namnen så har jag det som en kom ihåg tills jag träffar dem nästa gång.)



Nåväl, ut på banan första sessionen. Jag var inte säker på hur bromsarna skulle vara och inte heller vilket grepp jag skulle få ur däcken. Alltså började jag med tidiga inbromsningar och kände mig fram. Framför mig hade jag trafik som var långsam med att släppa förbi. På dessa event kör man med rutorna nere och gör 'Point-by' för att någon ska få köra om. Det finns fyra omkörninszoner och det tog tre varv innan trafiken började luckras upp. Bakom mig hade jag en orange Cobra replika som laddade på ordentligt och visade att han vill bli förbivinkad. Men eftersom trafiken framför mig fortfarande höll mig tillbaka så fick han ligga kvar. Vid inbromsningen innan chikanen (efter depån) så såg jag hur han fick en ordentlig sladd åt höger. Han var ett par billängder efter mig så jag höll undan allt jag kunde. Jag visste inte om han skulle få en retursladd eller ej. Men det fick han aldrig. Istället åkte han rakt in i en mur mellan depårakan och långa rakan. Föraren var oskadd men bilen blev tilltygad på hela högersidan. Jag pratade aldrig med föraren men gissar att hjulen låste upp när han växlade ner. Tröghetsmomentet i en stor V8 i en bil som väger 1000 kg varav kanske 35% på bakaxeln är nog en utmaning. I vilket fall blev det svartflagg och vi fick gå i depå. Av någon anledning använder man rödflagg här för att man snabbt ska stanna på säkert ställe på banan. Svart flagga är för at fånga in alla från banan. Lite skillnad jämfört med hemma alltså.

När det var dags igen för ny körning hade en bil kännt lite på gräset och tagit med sig massa lort på banan. Alltså fick vi stå i depå en stund och vänta på att banan skulle bli sopad. Jag tycker nog att denna bilden blev ordentligt lyckad.



Ut på banan igen. Nu började jag få upp flåset. Jag noterade en tid på 1.36 men de flesta kring 1.38. Alltså en förbättring med 3-5 sekunder. Inte illa. Mot slutet av passet så såg jag en ny svartflagg. Nej, inte en olycka igen? Jodå. En röd Corvette C6 hade gjort precis samma som jag gjorde på Homestead. Han kokade bromsoljan på den långa rakan. Skillnaden är att här kom vi upp i 225 km/h och han passerade därför två däcksmurar, alla med bara staplade däck utan något hårt bakom. Han hade Wilwood bromsar runt om vilket jag gissar är ett blingmärke. Han hade race olja men Wilwood standardklossar. Och jag såg hur de hade smetat på skivorna. Inte bra. Mina bromsar skötte sig bra men jag var fortfarande inte fullt aggressiv vid inbromsningarna.

Steve fångade några sektionen med kameran och jag gjorde en film med lite klipp samt överlagrade instrument. Initialt går det inte speciellt fort eftersom vi alla ligger på rad men efter ett tag så rullar det på.

http://www.youtube.com/watch?v=Z7kCA4I9TLw

Under tiden som man lagade tillbaka däcksmuren gick vi alla och åt. Efter lunch var det ett nytt pass. Nu började jag jaga bromspunkter mer aggressivt. Och efter 15 minuter så började jag känna lite svampighet i pedalen. Men hallå!!! Det är ju PFC. Arrrghh. Jag körde färdigt passet, ingen svartflagg. In i depå kunde jag konstaterat att jag putsat mitt varvrekord med någon tiondel men också att bromsskivorna var graverade ungefär som en LP skiva. Det är för lite kylning. Rackarns mög. För övrigt så värmde skivorna på fälgarna så att balansvikterna ramlade av. Och när jag backade ut hade även två av navkåporna lossnat av sig själva. Men det blir ju en del värme. Tillräckligt för att grilla marshmallows, om man skulle vilja.

Efter detta var jag inte så sugen på att fortsätta öka tempot. Jag frågade Steve ifall han ville åka med några varv. Han är mest mekare och var inte helt övertygad. Jag förklarade att jag skulle bromsa tidigt och inte köra på gränsen. Ingen anledning om jag bara skulle få bromsarna att gå varma. Ett par mentala pushar och Steve gick med på att åka en tur. Ut på banan igen, visa lite spår, tidiga inbromsningar, lugnt och sansat. Och nu satte jag dagens bästa varvtid. Märkligt. I vilket fall har jag konverterat lite film, lagt på hastighet och G-plot och lagt ut på Youtube. Håll till godo om någon vill se. Det brusar lite eftersom rutorna är nere. Och G-plotten är inte helt rättvisande eftersom jag har en offset på 0.15 G i retardation. Så inbromsningarna är inte 1.35G utan sannolikt kring 1.15 - 1.20 g, sidokrafter upp mot 1.15 - 1.18g. Ganska mycket bättre än med gatdäcken där 0.98g var topp. Fast ändå en bit kvar till de 1.3g som jag brukar kunna se i M3an.

http://www.youtube.com/watch?v=3_ul_7IQKAU

Hur kan man då summera denna dagen? Jag var givetvis väldigt nöjd med att bättra varvtiden med 5 sekunder. Samtidigt så tror jag att jag har lite bättre sidogrepp i M3an. Jag tror det är dags att sikta in sig på justerbara krängare och se vad man kan få till. Jag är inte så sugen att ge mig på fjädrar, dämpare eller camber. Det var ju tänkt att vara en "daily driver". Sedan måste jag förbättra kylningen till frambromsarna. Det funkar inte att de blir så varma att skivorna blir helt spåriga. CobraErik får hjälpa mig att hitta rätt saker i båda fallen.

Sist men inte minst vill jag passa på att hylla motorn. Vilken känsla det är att gå in i kurva, 2700 varv på trean, mata på och känna att man slungas iväg ut på nästa raka - swooch upp till 6400 varv. Effekten är inte på något sätt överväldigande men ändå så att mungiporna når örsnibbarna. Visst är det rejsigare om man får jobba fram och tillbaka igenom växlarna för att hålla fart på bitarna, som i en M3 som exempel. Men jäklar vilken fin maskin det är. Jag håller nog på att bli amerikaniserad.

Tack för dina härliga rejsrapporter Peor!

Ser framemot när bilen får ordentlig fungerande bromsar då det känns rätt vitalt på dom där "klumpedunserna" Man blir ju inte lite sugen på att komma över och åka med, jag känner igen mig själv när du beskriver karaktären, att man kanske föredrar att jobba med växelspaken men samtidigt så är det bara SÅÅÅ gott med maffigt vrid

Kommer du hem nåt i år eller skall M3:an bara stå och damma i år oxå? Hojta till om du behöver någon som håller den i liv, du vet packningar och sånt skit gillar inte att stå och torka Jag har ont om tid men nog kan jag offra mig lite för din skull