Re:

Johan Edlund skrev:

Nja, att säga att jänkarna gör sina race-vevar i SAE 4340 är att förenkla det något. Ja, man gör vissa vevaxlar i 4340. Detta är ett vanligt alternativ när man har liten plånbok och inte så stora krav, vilket vanligtvis brukar vara fallet när man säljer till privatpersoner. Har man högre krav så använder man vakuumomsmälta stål med mycket hög renhet, ex. 32CrMOV13 i VIM-VAR utförande (VIM = Vacuum Induction Melting, VAR = Vacuum Arc Remelting). En bit sådant stål i tillräckligt stor bit för att räcka till ex. en NASCAR vev går då på över $5000. Detta stål tillverkas bland annat av Aubert & Duval och erbjuds i tre uföranden; GKH, GKH-W och GKH-YW där GKH-YW erbjuder högst renhet följt av GKH-W. GKH-W sägs vara ett poplärt val i bland annat NASCAR vevar, medans många F1 motorer sägs använda GKH-YW. Fördelen med de renare materialen är bättre egenskaper när det gäller utmattning. Alltså, vevaxeln tål högre belastning eller ger längre livslängd vid lika belastning. Materialen brukar ofta specificeras enligt AMS nummer, Aircraft Material Specification. AMS-6414, också känt som 4340, AMS-6427 också känt som 4330-M, AMS-6481 också känt som 32CrMOV13 och AMS 6419 känt som 300-M. Jo, en annan sak också. Billetvevar excentersvaras inte längre, utan man använder en fräs med en roterande docka för arbetsstycket. Denna bearbetning är inte lika hårt mot materialet. Nitreringen är vanligen 0,1 till 0,9 mm djup. Enligt flera vevaxeltillverkare så ska smide också ge upphov till dislokationer i materialet vilket gör dem sämre än en billet vev. Edit: Här kan man förresten hitta en artikel om vevaxlar från Race Engine Technology: http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/crankshaft_design_issu . . . . Figur 7 visar varför man alltid nitrerar dessa vevaxlar. Datablad för Aubert & Duval GKH: http://www.aubertduval.com/uploads/tx_obladygestionproduit/gb_GKH.pdf

Ja, den artikeln har jag läst. Var därifrån jag såg att man använde SAE4340/AMS6140.
Vet egentligen inte vad du ville säga? Att en SS2541-vev inte skulle fungera?
Jag fick mer känslan av pekpinnen än hjälpsam info... Men det kanske bara är jag som är känslig.
Som du förstår är jag en privatperson med detta som hobby, då bygger man inte en motor av F1- eller Nascar-kvalitet...

Jag vet inte om de excentersvarvas eller fräses nu för tiden, men jag kan bara excentersvarva,och därför blir jag tvungen att göra så. Har sett båda alternativen på bild.

Den nitridhärdningen vi skulle göra blir 0.3mm tjock, och sen slipar man bort några hundradelar från det när man finslipar veven.

Här är en 12A-vev som jag ritat för er som inte vet hur dem ser ut. En 13B-vev har 15mm excentricitet.

Re:

Tegheim skrev:

Johan Edlund skrev: Nja, att säga att jänkarna gör sina race-vevar i SAE 4340 är att förenkla det något. Ja, man gör vissa vevaxlar i 4340. Detta är ett vanligt alternativ när man har liten plånbok och inte så stora krav, vilket vanligtvis brukar vara fallet när man säljer till privatpersoner. Har man högre krav så använder man vakuumomsmälta stål med mycket hög renhet, ex. 32CrMOV13 i VIM-VAR utförande (VIM = Vacuum Induction Melting, VAR = Vacuum Arc Remelting). En bit sådant stål i tillräckligt stor bit för att räcka till ex. en NASCAR vev går då på över $5000. Detta stål tillverkas bland annat av Aubert & Duval och erbjuds i tre uföranden; GKH, GKH-W och GKH-YW där GKH-YW erbjuder högst renhet följt av GKH-W. GKH-W sägs vara ett poplärt val i bland annat NASCAR vevar, medans många F1 motorer sägs använda GKH-YW. Fördelen med de renare materialen är bättre egenskaper när det gäller utmattning. Alltså, vevaxeln tål högre belastning eller ger längre livslängd vid lika belastning. Materialen brukar ofta specificeras enligt AMS nummer, Aircraft Material Specification. AMS-6414, också känt som 4340, AMS-6427 också känt som 4330-M, AMS-6481 också känt som 32CrMOV13 och AMS 6419 känt som 300-M. Jo, en annan sak också. Billetvevar excentersvaras inte längre, utan man använder en fräs med en roterande docka för arbetsstycket. Denna bearbetning är inte lika hårt mot materialet. Nitreringen är vanligen 0,1 till 0,9 mm djup. Enligt flera vevaxeltillverkare så ska smide också ge upphov till dislokationer i materialet vilket gör dem sämre än en billet vev. Edit: Här kan man förresten hitta en artikel om vevaxlar från Race Engine Technology: http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/crankshaft_design_issu . . . . Figur 7 visar varför man alltid nitrerar dessa vevaxlar. Datablad för Aubert & Duval GKH: http://www.aubertduval.com/uploads/tx_obladygestionproduit/gb_GKH.pdf Ja, den artikeln har jag läst. Var därifrån jag såg att man använde SAE4340/AMS6140. Vet egentligen inte vad du ville säga? Att en SS2541-vev inte skulle fungera? Jag fick mer känslan av pekpinnen än hjälpsam info... Men det kanske bara är jag som är känslig. Som du förstår är jag en privatperson med detta som hobby, då bygger man inte en motor av F1- eller Nascar-kvalitet... Jag vet inte om de excentersvarvas eller fräses nu för tiden, men jag kan bara excentersvarva,och därför blir jag tvungen att göra så. Har sett båda alternativen på bild. Den nitridhärdningen vi skulle göra blir 0.3mm tjock, och sen slipar man bort några hundradelar från det när man finslipar veven. Här är en 12A-vev som jag ritat för er som inte vet hur dem ser ut. En 13B-vev har 15mm excentricitet.

om det fungerar eller ej beror ju på vilken belastning du har och hur lång livslängd delen ska ha. Dyrare material med högre renhet osv. har ju fördelar jämfört med vanligt 2541 stål, om det sedan är kostnadseffektivt är ju en annan fråga.

Re:

Johan Edlund skrev:

om det fungerar eller ej beror ju på vilken belastning du har och hur lång livslängd delen ska ha. Dyrare material med högre renhet osv. har ju fördelar jämfört med vanligt 2541 stål, om det sedan är kostnadseffektivt är ju en annan fråga.

Ja det är klart. När jag gjort klart veven i Inventor så ska vi göra en belastningsanalys på den. Det säger självklart inte allt, men det ger oss en fingervisning förhoppningsvis.
Hedströms motor som ska hjälpa mig med härdning och slipning har tidigare gjort vevar av SS2541 med gott resultat. Livslängden vet jag inte, då de inte har gått sönder ännu. Men jag är helt med på vad du menar.

Man kan göra prototypen i SS2541 och då även "ha råd" att göra nåt fel på den. Sen när man vet att motorn går, och allt snurrar som det ska kan man tillverka en ny vev parallellt i exempelvis Uddeholms orvar som verkade vara det mest prisvärda materialet med stora egenskaper.

Re:

Tegheim skrev:

Man kan göra prototypen i SS2541 och då även "ha råd" att göra nåt fel på den. Sen när man vet att motorn går, och allt snurrar som det ska kan man tillverka en ny vev parallellt i exempelvis Uddeholms orvar som verkade vara det mest prisvärda materialet med stora egenskaper.

Ja så kan du göra. Good idea !!!!

Hade varit kul om du kunde lägga upp en bild på CAD-modellen.
/
Fredrik

Re:

Busabyggare skrev:

Hade varit kul om du kunde lägga upp en bild på CAD-modellen. / Fredrik

Så fort den är klar!

Mooseville Performance...

Hej.
Varför är den gjord i 3 delar?
Hur hade du tänkt att få ihop dom glappfritt och styrda radiellt?
/
Fredrik

Re:

Busabyggare skrev:

Hej. Varför är den gjord i 3 delar? Hur hade du tänkt att få ihop dom glappfritt och styrda radiellt? / Fredrik

Det går inte att montera ihop mer än max 2 rotorhus över vev-slängarna. Därför måste man dela på dem. Mazda delar sina 20B vevar oxå.
De lösa delarna sitter på passning, kona och kilspår.

sååååååååå jävla ballt!!!!!!

Jag är med på det här, 100%! Säg till om du behöver sponsring på något sätt!

Jag vill ha en i slutändan!

Re:

cocoanton skrev:

sååååååååå jävla ballt!!!!!! Jag är med på det här, 100%! Säg till om du behöver sponsring på något sätt! Jag vill ha en i slutändan!

Haha, vad pratar du för sponsring

Har idag haft ett samtal med en motorbyggare som jag fått tips om från mina vänner på Koenigsegg.
Han satte kvitto på att jag tänkt välja rätt material till vevaxeln.
Hans vänner i England bygger sina race-vevar i EN24, vilket också är översatt till SS2541 på svensk standard. Så nu är det avgjort.
Ska fila färdigt på veven i Inventor, sen beställer jag material utefter det och gör mitt "test"

Re:

Ja, de där som kommer upp i från underjorden i Kiruna är inte kattskit de inte! Finns väll få gruvor i värden
som producerar renare järn direkt ur berget.

Re:

Massage, kaffe, järnvägsräls, löksoppa eller kanske kameler! You name it!

Nä men seriöst, jag är intresserad av att bidra med nått som kan hjälpa dig realisera det här så jag kan få ta del av frukten! Jag är ingen rik man, men heller inte fattig så om det finns intresse så... PM kanske?

Tegheim skrev:

cocoanton skrev: sååååååååå jävla ballt!!!!!! Jag är med på det här, 100%! Säg till om du behöver sponsring på något sätt! Jag vill ha en i slutändan! Haha, vad pratar du för sponsring

Då va ämnet till vevaxeln beställt!

SS2541-03 blev det, klassifierat och godkänt!

Projektet med vevaxeln fortsätter i min byggtråd:
Välkomna!

https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=23282&start=462&sid=0711245a244242807bd1cfad722b0c58

Jag funderar på hur SSAB's verktygsmaterial Toolox 33 eller Toolox 44 skulle fungera som vevaxelmaterial.

Materialet är förhärdat och har mycket lite restspänningar, detta borde eliminera avspänningsglödning och liknande processer, dvs billigare tillverkningsprocess. Maskinbearbetning - nitrering -klart!

Materialets höga renhet gör också hållfastheten och slagsegheten hög.

Re:

Iloper skrev:

Jag funderar på hur SSAB's verktygsmaterial Toolox 33 eller Toolox 44 skulle fungera som vevaxelmaterial. Materialet är förhärdat och har mycket lite restspänningar, detta borde eliminera avspänningsglödning och liknande processer, dvs billigare tillverkningsprocess. Maskinbearbetning - nitrering -klart! Materialets höga renhet gör också hållfastheten och slagsegheten hög.

Värmebehandlingen av SS2541-03 är en ytterst liten kostnad i sammanhanget. Du måste ändå slipa veven och polera den oavsett vilket ämne du väljer oxå. Men testa vet jag