Anti-squat på individuell bakvagn?

Hej

Vi har haft lite diskussioner om anti-squat på ett av Nissan forumen.
Det förekommer delar information om var ifrån man ska dra sin kraftlinje genom IC.
Vissa källor hävdar att däckets anläggninsyta är rätt för både stela och individuella bakvagnar. Andra källor hävdar att nav-centrum är rätt för individuella bakvagnar.

Det som känns mest logiskt är att räkna med däckets
anläggninsyta då det är där friktionskrafterna verkar.

Vilket är rätt och varför räknar man på detta sätt?

Länka gärna till orginaldiskussionen!

Kort svar:
om diffen sitter fast i chassit dras en linjen från navcentrum till momentanpunkten/IC för fjädringslänkagen
om diffen sitter fast i axeln dras en linje från hjulets kontaktpunkt med marken till IC för fjädringslänkagen

om det är "uppförsbacke" när man rör sig längs linjen mot IC får man anti-squat, dvs kraften som knuffar chassit framåt drar isär fjädringen

Det är riktigt att kraften som accar bilen angriper i hjulets kontaktpunkt med marken men effekten på fjädringen blir olika beroende på var diffen sitter.

Liknade (men alfa dedion) har diskuterats här
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=42029
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=42236

Vill man ha en fullständig redogörelse kan man läsa (men det är inte så lätt att tränga igenom)
https://rejsa.nu/div/Markortiz/Chassis_Newsletter_--_May-June_2009.doc . . . .

Mark's News Letters har jag sträckläst tidigare...tyvärr måste man ju läsa varje rad 3 gånger för att det ska fastna när mekaniken inte sitter i ryggmärgen.

Snabbt sammanfattat:
Momentet som vill rotera bilen och tryck ihop/dra isär fjädringen är FxHcg och inte Fx(Hcg - rt) för båda typer av hjulupphängningar.

Fx = Kraft mellan marken och hjulet
Hcg = Höjden på tyngdpunkten
rt = hjulets radie.

Han skriver också (och syftar på metoden att dra kraftlinjen genom hjulcentrum):
If we insist on considering the force line as passing through the instant center, that method is correct. I prefer to say that the force line passes through the contact patch center but has the same slope as a line from wheel center to instant center. I then use the same rule for percent anti as for a system where the torque does act through the linkage. I find this a slightly clearer way of thinking about the matter, but both methods give the same answer.

Lite av problemet med Anti-squat diskussioner är att man använder just "anti" och mäter i %.
Blir missförstånd och misstolkningar över allt.
Alla sätt är rätt beroende på vilken synvinkel man har.

Jag måste trycka lite extra på det Johan säger: Huruvida bakvagnen är stel eller individuell; 'har ingen betydelse.
Det intressanta är; huruvida slutväxeln/bromsarna sitter fast i karossen eller i hjulupphängningen.